Mercedes S 350 CDI BlueTec

Inleiding

Het merk met de ster heeft geen moeite gespaard om de nieuwe S-klasse er weer helemaal anders te doen uitzien, en hem ondertussen tsjokvol vooruitstrevende technologie te proppen. Daarmee onderscheidt hij zich uiteraard niet van zijn voorgangers. Wel is hij voor eerst in z'n geschiedenis met een lange wielbasis ontworpen, met het oog op landen als China, Rusland, India en - in mindere mate - de VS. Onze testwagen met korte wielbasis is dus een afgeleide, terwijl dat in het verleden net andersom was.

Het gamma trapt voorlopig af met niet meer dan drie motorversies, telkens beschikbaar in twee wielbases (3.035mm of 3.165mm). In de tabellen staan één diesel, één benzine en één hybride, al is er nog veel meer keuze op komst. We wachten bijvoorbeeld nog op de toetreding van een plug-in-hybride, die volgens de officiële verbruikscyclus amper 75g CO2 per kilometer de atmosfeer in blaast.

Onder de motorkap van de S350 ligt een drieliter zescilinder dieselmotor verscholen, goed voor 258pk en een indrukwekkende 620Nm trekkracht. Op het prijskaartje staat minstens € 80.465. Een toegankelijker geprijsde viercilinder diesel wordt later nog in het aanbod gefietst. De S400 Hybrid heeft ook een zescilinder, op benzine weliswaar, al krijgt die uiteraard hulp van een elektromotor. Een combinatie die 306 + 27pk en 310Nm oplevert voor minimaal € 94.138. En dan is er nog de S500, die pas vanaf € 109.021 van eigenaar wisselt maar met 455pk en 700Nm trekkracht wel veruit de krachtigste is. Tot de S63 AMG er is natuurlijk. Een variant met lange wielbasis kost je overigens ruim € 7.000 extra.

Exterieur

De portieren kunnen traploos onder eender welke hoek open blijven staan en trekken zichzelf zacht dicht wanneer het tegen het slot wordt gezet. Geen nieuwigheden, maar wel zaken die tekenend zijn voor de zin voor detail. Door alle extra comfortvoorzieningen, isolatie incluis, is de S overigens niet lichter dan z'n voorganger. Maar omdat er meer gebruik werd gemaakt van aluminium, is hij evenmin zwaarder. Onder meer het dak, de motorkap en de voorvleugels zijn uit het lichte metaal vervaardigd, terwijl staal met een hoge treksterkte werd gebruikt om de stijfheid van het onderstel te verbeteren (zonder de massa de hoogte in te jagen). De torsiestijfheid in verhouding tot het gewicht en de afmetingen is zelfs met bijna 50 procent verbeterd ten opzichte van het vorige model. Dat betekent dat er bij een aanslag op de ophanging (op slecht wegdek bijvoorbeeld) minder vibraties de structuur in worden gestuurd. Het levert ook een meer solide indruk op, zonder dat je het gevoel krijgt met een tank rond te rijden.

En de koets is ook gladder dan voorheen, met een Cx-waarde die zich tot amper 0,24 beperkt. Koppel dat aan efficiëntere motoren en je eindigt bij de claim dat de zuinigste S amper 4,4l/100km drinkt. In vergelijking met dezelfde motoren in z'n voorganger bedraagt de verbruikswinst gemiddeld 20%. En om daartoe te komen helpen natuurlijk alle beetjes. Zoals het gebruik van LED's voor elk lichtstraaltje, ook binnenin. Het zijn er 300 in het totaal, waarvan elke koplamp er al 56 opslorpt.

Zet de S tenslotte om in afmetingen en je komt uit op een breedte van 1,89m en een lengte die slaafs de wielbasis volgt. Van neus tot staart meten we 5,12m voor onze testwagen en 5,25m voor de lange versie. In z'n korte uitvoering is de S-Klasse dus een tikkeltje langer en breder dan z'n voorganger, maar ook iets lager. De wielbasis, die bleef gelijk. Bij de korte editie spreken we dus nog steeds over 3,04m. Extra interieurruimte is er wel, waarvoor we de andere indeling bedanken.

Interieur

De binnenkant is onmiddellijk herkenbaar als die van een S-klasse. Heel wat elementen werden immers overgeheveld uit de vorige reeks. Daar is niets mis mee, maar een nieuwe S hoort wel meest comfortabele ooit te zijn. En zeker nu het merk Maybach heeft doen zinken en ook in die doelgroep wil vissen.

Zijn nieuwe informatiecentrum wordt gevormd door een duo 12,3" TFT-schermen, waarvan het linkse display dezelfde functies aankan als het instrumentencluster van het uitgaande model, en het rechtse exemplaar gebruikt wordt voor alles wat met infotainment en comfortfuncties te maken heeft. Elke inzittende heeft uiteraard recht op eigen mediabronnen voor het audiosysteem, los van de installatie die de oren van alle aanwezigen tegelijk verwent. Daarvan zijn de basluidsprekers zo ingebouwd dat ze de holle ruimten in het chassis gebruiken als baskast. Klinkt beter, verbruikt minder energie en het vreet geen plaats. Een optionele systeem van Burmester doet zowaar nog beter en heeft de tegenwoordig onmisbare uitschuivende (of in dit geval -draaiende) tweeters tegen de A-stijl.

Hoewel je ten allen tijde prinsheerlijk zetelt, kan de ergonomie niet voor de volle honderd procent overtuigen, maar dan enkel omdat het gigantische centrale display van 31cm in diameter niet op aanrakingen reageert. Er moet dus nog steeds worden teruggegrepen naar de COMAND-draaischakelaar op de middentunnel. Die functioneert wel naar behoren, maar valt niet even intuïtief te bedienen. Ook zou een head-up display hier niet misstaan.

De inspiratie voor de optiepakketten komt ‘linea recta' uit de business-class van vliegtuigen. Speciale, hyperzachte comfortkussens achterin zijn daar een mooi voorbeeld van. Of de elektronisch massagefunctie volgens het ‘hot stone' principe, dat met zes verschillende kneedstanden en een verwarmingssysteem de zetel tot zo maar eventjes 55° verhit. Afkoelen kan gelukkig ook, dankzij de ingebouwde ventilatoren. En dan is er ook nog een specifiek pakket dat verwarming van de armsteunen in deuren en middenconsole aanbiedt.

Niet te bespeuren in onze 'korte' testmobiel - maar wel het vermelden waard - is het nieuwe ‘First Class'-achtercompartiment, met een middentunnel die doorloopt tot achteraan. Daarin zijn onder meer klaptafeltjes, een resem aansluitingen (aux-in, usb, 12V, 230V) en thermische bekerhouders voorzien die drank lange tijd warm of koud kunnen houden. Vinden we wel aan boord: een parfumreservoir in het handschoenkastje dat op bevel aangename aroma's met lucht vermengt, en lounge-achtige sfeerverlichting met keuze uit zeven kleuren. De helderheid ervan kan uiteraard worden bijgestuurd. Net als zowat alle functies die je in de erg uitgebreide menu's tegenkomt.

Veiligheid

De nieuwe S-Klasse bezit vanzelfsprekend een uitgebreide airbagcollectie (8 exemplaren, onder meer in de zitting van de achterzetels ingewerkt om ervoor te zorgen dat je ook bij het relaxen niet onder je gordel doorschuift) en een rijke hoeveelheid actieve en passieve veiligheidssnufjes. Kreukelzones allerhande, maar ook een gordel die zichzelf na het vastklikken opspant. Optioneel is er zelf een opblaasbare achtergordel te koop, die de kracht van de impact over een groter deel van de borstkas verdeelt en dus minder verwondingen oplevert. En ook de voetganger met pech heeft minder kans op blessures dankzij de opverende motorkap.

De stereocamera achter de voorruit met radarsensoren rondom bedient zelf de remmen en stuurinrichting. Wanneer je van de rijstrook afwijkt terwijl er een tegenligger aankomt, er voor je een hindernis op voetganger opduikt, de auto voor je remt of er onverwachts één uit een zijstraat komt geschoten, gaat de installatie in de remmen. Wanneer je dreigt van de je rijstrook af te wijken of je de radargestuurde snelheidsregelaar hebt ingeschakeld in een file, dan stuurt de auto zelf bij. De nachtzichtassistent speurt bovendien niet alleen naar mensen, maar ook naar groot wild en markeert ze op het immense digitale scherm voor je neus. Allemaal briljante uitvindingen, maar niet helemaal zonder beperkingen. Want werkt de automatische rem nog bij 60km/u? Komt de spoorassisent al tussen bij 65km/u? Ik sta nu al 15 seconden stil, zal de auto zijn voorligger nog wel volgen? Hoe een klant die alle snufjes in de optielijst aanstipt het allemaal nog kan volgen is ons een raadsel. Gelukkig moet de nieuwe S ook zonder al die extra's één van de veiligste vierwielers op de planeet zijn...

Rijgedrag

De voorlopig enige diesel uit het gamma telt zes cilinders, 2.987cc longinhoud en zijn we eerder in de E 350 CDI tegengekomen. De S ermee uitgerust beschikt weliswaar over 6pk meer, maar in beide gevallen wordt er met 620Nm (tussen 1.600 en 2.400tr/min) wel evenveel trekkracht naar de wielen gestuurd. En als we de door ons geteste E met vierwielaandrijving met deze achterwielaangedreven S vergelijken, blijkt dat beide bolides exact evenveel druk op het wegdek uitoefenen. Maar dat is ook waar de gelijkenissen ophouden.

De centrale is in de S minder nadrukkelijk aanwezig en onze lener lijkt ook iets trager op gang te komen dan de E met dezelfde cijfers op de achterklep, die weliswaar amper 0,1 seconde sneller aan honderd zit. Maar hou het rechterpedaal ingedrukt en de statische S vertoont meer symptomen van een opstijgend lijnvliegtuig. Al zeggen we er meteen bij dat minder potentie eigenlijk zou misstaan in een auto van dit type. Uiteraard speelt ook het verbruik een rol, wat volgens het merk neerkomt op 5,7l/100km gemiddeld (151g/km CO2). Waarden tussen 7 en 8l stroken echter meer met de werkelijkheid. Alle versies van de S hebben overigens recht op een start/stop-systeem, remenergierecuperatie, een geoptimaliseerde rolweerstand.

Het weggedrag is vanzelfsprekend neutraal. De vele veiligheidssystemen zijn inmiddels zo verfijnd dat je er nauwelijks wat van merkt, zelfs al ze tussenbeide komen. Het stuur, uiteraard elektrisch bekrachtigd, reageert erg natuurlijk. Daardoor valt minder op dat het stuurgevoel verwaterd is (eigen aan de technische oplossing). Maar zo leuk als vroeger wordt het nooit.

En dan is er nog de meesterlijke ophanging. De voorwielen hebben al vier geleidingspunten terwijl achteraan zelfs nog meer armen zitten. Allen zijn ze voorzien van gestuurde dempers en een instelbare luchtophanging. Die kan je voor een wat sportiever gevoel natuurlijk wat onverzettelijker opstellen (bij de wageninstellingen), maar omdat de bewegingen van de koets ten allen tijde uitstekend worden gecontroleerd, lijkt het ons volstrekt overbodig. De stereocamera achter de voorruit die wordt ingeschakeld voor een hoop veiligheidssnufjes, kan (optioneel) ook de ondergrond analyseren. Het systeem moet dan wel zo'n 30 meter voor de auto kunnen zien. Het maakt een kaart van de putten of bulten in het wegdek en stelt de demping er minutieus op af. Vooraan maakt het niet zo veel uit, maar als je achteraan zit (en ook het wegdek niet kan zien) is het resultaat verbluffend.

Conclusie

We nemen de enige dieselmotor onder de loep die Mercedes (voorlopig) voor de S-klasse in de tabellen heeft geschoven. Hetzelfde exemplaar vind je ook als topper in de E terug, maar dan met 6 paarden minder in stal. Koppelgewijs wordt er in beide geval 620Nm geproduceerd en dat is een aardig aantal.

In de S 350 CDI verloopt de rit weliswaar nog geraffineerder en stiller dan in de E met dezelfde cijfers achter z'n naam. Je bent uiteraard ook meer afgezonderd van de buitenwereld. Nul naar honderd neemt 6,8 seconden in beslag en de top wordt elektronisch kort gehouden op 250km/u. Wat de dorst betreft claimen de Duitsers een gemiddelde van 5,7l/100km, wat neerkomt op 151g/km CO2. De centrale voldoet aan de vereisten, maar niet ruimschoots. De toekomstige instapper met vier cilinders zal zich dus dubbel en dik moeten zien te bewijzen. Over het onderstel, de ophanging of de automatische zevenbak kunnen we geen kwaad woord uitkramen.

Opvallend is dat de S er zwaarder noch lichter op geworden is en zich voortaan laat afleiden van de versie met lange wielbasis in plaats van andersom. Vanzelfsprekend heeft het merk er alweer een punt van gemaakt om de inzittenden optimaal en op zoveel mogelijk manieren te verwennen. Innovatie troef dus, zowel op gebied van (veiligheids)technologie en comfort. En Mercedes heeft van niemand lessen te trekken. Zo treffen we bijvoorbeeld aangepaste sfeerverlichting die die van een lounge-bar overtreft (alle verlichting nemen LED-lampen voor hun rekening), een uitgebreide en zeer aan te raden massagefunctie met 6 standen, alsook superzachte hoofdkussens achterin waar je geheid op in slaap valt. Het interieur telt dan ook maar één grote afwezige: een aanraakgevoelig scherm.

Meer beeld van binnen- en buitenkant kan je in deze uitgebreide fotospecial raadplegen.