Mercedes E 350 CDI 4Matic

Inleiding

De ingrijpende facelift die de E-klasse vorig jaar onderging heeft Mercedes ongeveer 1 miljard euro gekost. Een bedrag dat uiteraard niet integraal door de designafdeling werd besteed. De heren en dames uit Stuttgart zien immers nog potentieel in hun graag geziene vierwieler en voerden daarom tal van onderhuidse wijzigingen door. Maar de basis, die is wel gelijk gebleven. En daar is ook helemaal niets mis mee.

Je kan kiezen uit maar liefst 20 verschillende motorversies, tussen achter- of vierwielaandrijving en tussen een manuele zesbak of een zeventrapsautomaat. Net niet de helft van het aanbod bestaat uit zelfontbranders, met vermogens van 136 (E 200 CDI) tot 252pk (E 350 CDI). En er staat ook een dieselhybride in de lijst. Die is op de E 250 gebaseerd.

Labels hebben voor alle duidelijkheid weinig of geen uitstaans met de cilinderinhoud. Die bedraagt bij de diesels minimaal 2,2l en maximaal drie liter. En wat de zelfontbranders betreft gaat de prijsvork van € 39.688 tot € 58.564; cijfers die steevast wat hoger liggen dan die van de twee Duitse concurrenten. Al is dat niet Mercedes' grootste probleem. De vermogensgeile dieselrijder blijft gezien het aanbod namelijk steevast achterop hinken. En net daarom zoeken we uit of de koning der oliestokers de titel waardig is.

Exterieur

De 'controversiële' vouwlijn over de achterste wielkasten is niet meer en de scherpgelijnde koplampunits heeft het merk vervangen door lichtblokken uit één stuk, die een beetje doen denken aan die van de S-klasse van twee edities geleden. Ze vallen extra op vanwege de inmiddels typerende LED-dagrijlichten en flankeren een gloednieuw radiatorrooster dat een pak meer dynamiek uitstraalt dan voorheen. Met of zonder integratie van de 'ster'. Ook de bumperschilden met absurd grote (valse) luchtdoorstroomopeningen en de bewerkte achterpartij werken sfeerbepalend. Van enige ingetogenheid nu evenwel geen sprake meer. En al helemaal niet indien je een pakket van AMG bestelt.

Door wat aan de bumpers te rommelen wijzigen de afmetingen lichtjes achter de komma, zoals dat bij haast elke facelift het geval is. Maar bij het parkeren zal je geen verschil merken. Bovendien spreken we uit ervaring als we zeggen dat de E-klasse zich in zo goed als elke ondergrondse parkeergarage thuisvoelt. Niet in het minst vanwege een uitgebreid arsenaal aan sensoren en de pieptonen die erbij gepaard gaan.

In de koffer past 490 liter, of 50 eenheden minder dan in de versies zonder Bluetec-technologie. Dat komt vanwege de aanwezigheid van een extra reservoir, gevuld met een goedje dat in de uitlaatlijn wordt ingespoten om schadelijke gassen te neutraliseren. Die opoffering aan ruimte houdt weliswaar in dat de E-klasse plots in zowel de Audi A6 als in de BMW 5-reeks zijn meerdere moet erkennen. Al zullen er in de praktijk weinig klachten worden genoteerd.

Interieur

In tegenstelling tot zijn extravagante lichaam houdt de opgefriste E-klasse het aan de binnenzijde eerder klassiek. Niet dat we dat storend ervaren; elementen zoals het centraal gepositioneerde analoge klokje kunnen we op de redactie best smaken. De ronde knoppen in de middenconsole, die vallen echter minder in de prijzen. Dat komt omdat ze iets te duidelijk laten merken dat ze uit kunststof vervaardigd zijn. In een auto die je, voorzien van oren en poten, bijna € 90.000 afhandig maakt, verwacht je toch net dat beetje meer. In de S-klasse heb je dat probleem natuurlijk niet.

Wel kan je het geheel een chiquere toets geven door bijvoorbeeld Artico-leder aan te kruisen voor de trouw op post gebleven boordplank (€ 612). En dat is slechts het begin. De Duitsers bieden je immers de mogelijkheid om uitgebreid toe te geven aan personaliseringsdrang, in die zin dat er een ongekend grote keuze is aan kleuren en materialen. Of je nu klassiek beige leer met wortelnotenhoutinleg verkiest, of in zwart leder gehulde sportstoelen met carbon-sierlijsten; Haast iedereen komt hier aan z'n trekken. Uiteraard kan je de optielijst ook plunderen voor zaken als een feillloos afgewerkt panoramisch elektrisch schuifdak (€ 1.805), een startsysteem zonder sleutel (€ 908), enzovoort.

Bedieningsgewijs verloopt alles snel van een leien dakje in deze Mercedes. Het COMAND-systeem, vergelijkbaar met BMW's iDrive en Audi's MMI, straalt finesse uit en laat zich intuïtief doorzoeken. Maar je kan je ook op de traditionele manier uit de slag trekken, via de knoppenmolen onder de centrale luchtmonden - wellicht om de traditionele doelgroep te vriend te houden. Daarmee benadrukt Mercedes - en niet alleen dan - dat comfort op de eerste plaats komt.

Eenmaal plaatsgenomen in het ouderwets ogende doch uitstekend zittend meubilair (verwarmd én geklimatiseerd in ruil voor € 1.102) maken we kennis met een prettig in de hand passend stuurwiel van ideale grootte, en met een puike onderarmsteun aan weerskanten. Ook de uitstekende steun voor de linkervoet is het vermelden waard, waardoor het plaatje helemaal klopt. Wij zijn helemaal klaar voor een lange rit. En in onze nopjes nadat we vaststellen dat we de voeten makkelijk kwijt kunnen eens de snelheidsregelaar is ingeschakeld. Onze passagier echter stelt de automatische gordelspanners, die zowel bestuurder als bijrijder extra insnoeren bij vertrek, minder op prijs. Dat geldt ook voor de afwezigheid van bekerhouders vooraan die diep genoeg zijn om een flesje stevig op zijn plaats te houden.

Veiligheid

Met alle (optionele) systemen op post krijg je maar liefst 24 sensoren en camera's meegeleverd om de omgeving in de gaten te houden. De afstand tot je voorligger wordt automatisch geregeld, je wordt er op attent gemaakt als je de rijbaan verlaat zonder gebruik te maken van de richtingaanwijzer (met schokjes in het stuurwiel), dodehoekdetectie behoedt je voor naderend gevaar (met een oranje of rood oplichtende gevarendriehoek in de zijspiegel) en nakende ongevallen worden gedetecteerd, de nodige voorbereidingen getroffen en als het moet zelfs ingegrepen.

De keerzijde van de medaille is dat zulke systemen soms danig op de zenuwen kunnen werken. Zoals wanneer de bocht iets scherper wordt genomen of bij een inhaalbeweging van een voorligger die plots de remmen bespeelt. In zo'n geval registreren de camera's een dreigend ongeval, klinken er waarschuwingstonen en worden de riemen strakgetrokken. Veilig, ja. Leuk, iets minder. Maar niemand verplicht je ertoe.

Een 360° camera die het inparkeren beduidend makkelijker maakt behoort eveneens tot de mogelijkheden. Maar je kan natuurlijk ook gewoon op de geluidssignalen afgaan, die hand in hand werken met een rij opflikkerende lampjes die zich bovenop het dashboard bevinden. En schakel je vervolgens de achteruitversnelling in, dan richt de rechterspiegel zich neerwaarts zodat de stoepranden zichtbaar worden. Dat komt van pas, zeker met 18-duims AMG-schoeisel in de wielkasten.

We halen ook aan dat vermoeidheidsherkenning voortaan tot het standaardpakket behoort en dat het via de sensoren inwerkt op de (helaas) elektrische stuurbekrachtiging. De gevoeligheid ervan kan je gelukkig wel instellen. Mogen we eveneens tot de basisuitrusting rekenen: een batterij airbags (inclusief knie-airbag voor de bestuurder en bekken-, window- en sidebags voor de voorste inzittenden), een actieve motorkap en een resem (verplichte) actieve rijhulpsystemen zoals ABS met remhulp, ESP en ASR. Van EuroNCAP hebben we nog niets vernomen.

Rijgedrag

Voor de bodemplaat ontwikkelde het merk in totaal vier verschillende afstellingen. Eén met de nadruk op comfort (standaard op 'Elegance'), een wat stuggere 15mm verlaagde editie (standaard op onze 'Avantgarde'), een semi-actieve luchtvering luchtophanging (standaard op achtcilinderversies) en een sportonderstel waarvoor je nagenoeg altijd extra wordt aangerekend.

Aan boord wordt je zo goed afgeschermd van de buitenwereld, of zelfs van de motor onder de kap, dat je amper in de smiezen krijgt hoe vlot deze auto presteert. We nemen de topdiesel mee op sleeptouw, een drieliter V6 die 252pk en 620Nm koppel opwekt, de sprint naar honderd in 6,7 tellen afwerkt en net geen 250km/u op de teller doet verschijnen. Vooral bij hernemingen laat de centrale zien waartoe hij in staat is, zelfs in de eco-modus waarin het allemaal kalmer aan mag teneinde de dorst te drukken. De krachtontplooiing verloopt bovendien lineair en is verre van agressief getint. Enkel na een stevige dot op het gas laat de motor een klein brulsalvo op je los en gaan de haren (lichtjes) overeind.

Remmen en gaspedaal laten zich uitstekend doseren, maar sportief wordt het nooit. Dat heeft deels te maken met de verdeling van de aandrijfkrachten, die in dit geval permanent over de vier wielen gebeurt. De wegligging is neutraal, gebalanceerd en tractie is er met hopen. Zelfs in een compleet ondergelopen Frans dorpje geeft onze lener geen krimp. Over de elektrische stuurinrichting zijn we minder lovend, en niet omdat de centreerfunctie gebrekkig zou zijn. Het gaat om ons eerder om een tekort aan stuurgevoel en een onvoldoende consistente bekrachtiging, en dan hebben we het over weerstand. Het stuur wordt namelijk veel zwaarder naarmate je instuurt, wat in de praktijk weinig of niets bijdraagt. De besturing is overigens behoorlijk direct te noemen.

De aandrijflijn omvat ook nog een zeventrapsautomaat met een zijdezachte en absoluut feilloze werking, naast een adaptieve ophanging. Die heeft overigens quasi heel de tijd in comfort-modus gestaan. De E laat zich net zo nauwkeurig sturen wanneer hij met erg veel gemak oneffenheden verteert, dan wanneer hij de inzittenden aan schokken blootstelt. En wie het niet meteen nodig vindt om op 19- of 20-duimers naar de bestemming te rollen, mag zich verheugen op een nog betere filtering van kleine oneffenheden. En het verbruik? Dat ligt in het echte leven zowat een litertje hoger dan de 6,4l/100km (169g/km CO2) die Mercedes opgeeft.

Conclusie

Door vorig jaar onder het mes te zijn gegaan komt de E-klasse meer dan ooit prominent in beeld. Letterlijk dan, want zijn geheel nieuwe snoet en met chroom opgeleukte poep doen nog andere aanpassingen vermoeden. En die vermoedens zijn gegrond. Zowel op vlak van veiligheidstechnologie, aandrijflijnen en motoren werden er aanpassingen doorgevoerd. Te veel om op te sommen zelfs.

We rijden met de koning der diesels, die qua vermogen weliswaar moet onderdoen voor zijn naaste concurrenten. Of dat het veeleer op comfort gestelde doelpubliek een worst zal wezen, willen we gerust in het midden houden. Met 252pk en 620Nm koppel, volledig beschikbaar tussen 1.600 en 2.400tr/min, hoeven we immers niet de vrezen dat we de verkeersstroom zullen ophouden. Wel integendeel. De E behoudt ten allen tijde z'n zijdezachte karakter, een bijvoeglijk naamwoord dat ook op de zeventrapsautomaat van toepassing is, maar trekt zich wel meer dan voldoende uit de slag wanneer het er toe doet. Nul naar honderd neemt welgeteld 6,7 tellen in beslag en de top ligt hoog op 245km/u. De krachtontwikkeling verloopt bovendien erg lineair, en op kruissnelheid blijft de oliestoker steevast op de achtergrond. En grip heeft deze vierwielaandrijver met hopen. Alleen slaagt de stuurinrichting er niet in te overtuigen.

Tijdens de rit zitten we wel heerlijk genesteld in klassiek ogende zetels, die in geval van onze testros na een druk op de knop, warme of koude lucht uit hun porieën kunnen laten ontsnappen. De zitpositie is voortreffelijk, de ergonomie staat op punt. Alleen mist het interieur op bepaalde vlakken een uitstraling die je met een bijna € 90.000 kostende slee (de prijs van onze testwagen) zou associëren. Oordeel gerust zelf.