Mercedes E 250 CDI Break

Inleiding

Alle reeksen van de Mercedes E-Klasse zijn herzien. Er zijn gevoelige aanpassingen op vlak van veiligheidstechnologie, aandrijflijnen en vormgeving. Voor de paddenstoelsnuivende overijverige marketingboys van de Duitse constructeur is dat voldoende reden om het over een nieuwe generatie te hebben, maar gezien de structuur gewoon identiek is aan die van de jongste editie, houden wij het uiteraard op een facelift.

Aan keuzemogelijkheden heb je alvast geen gebrek. Het gamma omvat liefst 20 verschillende motorversies. Met en zonder vierwielaandrijving, met een manuele zesbak of een automaat met zeven verhoudingen. Net niet de helft daarvan zijn diesels, met een vermogen dat gaat van 136 (E 200 CDI) tot 252pk (E 350 CDI). En een dieselhybride er tussenin. Zoals meestal het geval is, hebben de labels weinig of geen uitstaans met de cilinderinhoud, die minimaal 2,2l en maximaal drie liter bedraagt. De prijsvork gaat hier van € 39.688 tot € 58.564. Prijzen die steevast wat hoger liggen dan bij de twee andere Duitse concurrenten, al is dat niet Mercedes' grootste probleem. Het is vooral de vermogensgeile dieselrijder die in Stuttgart op z'n honger blijft zitten. Los van de kwaliteiten van deze oliestokers - en die zijn er zeker - zijn we verplicht om aan te stippen dat Mercedes daar kansen laat liggen.

Bij de benzines telt het aantal versies 11 stuks met prijzen van € 41.382 tot € 126.929. Het minimale vermogen bedraagt er 184pk terwijl de topper hier naar huis gaat met 585pk en zowel een AMG als een S-logo op de kofferklep. Alleen al in het AMG-aanbod valt zowel de komst van een vierwielaandrijver te vieren als van bovenstaande S-Editie. Die is 28pk sterker dan de gewone AMG maar kost wel € 11.000 extra (in vergelijking met de 4MatIc, gezien de AMG S ook daarover beschikt).

Exterieur

Door wat aan de bumperschilden te rommelen, wijzigen de afmetingen van de E wat achter de komma, zoals dat bij haast elke facelift het geval is. Maar een parkeerplaats waar je vroeger je E in kon parkeren, zal nog steeds volstaan. En toch heeft -dat geven we toe- Mercedes de lat hoger gelegd dan autobouwers doorgaans doen bij een opfrisbeurt. Twee wijzigingen springen daarbij extra in het oog. Enerzijds is de vouwlijn over de achterste wielkasten op de flanken verdwenen - wat toch een aanpassing vergde van een groot perspaneel - en anderzijds keilt Mercedes de dubbele koplampunits van de E overboord. Wel bizar dat er dan extra moeite is getroost om die dubbele lenzen van weleer op te roepen in de LED dagrijlichten van het nieuwe geheel.

De E-Klasse is altijd een auto geweest die z'n uitmuntende rijeigenschappen wist te paren aan een uiterlijk dat onder de radar bleef. Een eigenschap die ondertekende wel wist te appreciëren. En al helemaal als het om de varianten met drieletterwoord op de kofferklep ging. Maar die ingetogen houding is verleden tijd. Wellicht omdat Amerikanen en Chinezen het met al die subtiliteit wat moeilijker hebben. Wat er ook van zij - ook in Europa krijgen we voortaan een E met een erg zelfbewuste grille, bumperschilden met absurd grote (valse) luchtdoorstroomopeningen en een erg drukke achterpartij. De Duitsers zijn in hun nopjes met het eindresultaat.

Bestel wat bij AMG - hetzij een pakket op een conventionele E (zoals bij het testvoertuig), of een E 63 AMG met 5,5l V8 Biturbo - en het hek is helemaal van de dam. Over smaak kan je natuurlijk discussiëren, maar subtiliteit behoort tot het verleden. Zonde.

Interieur

Als je je in het interieur van de E nestelt, is het moeilijk om je duim op de concrete verschillen met het model voor de facelift te leggen. Een teken dat die ingreep alvast geslaagd is, want er zijn er niettemin heel wat. Zo is de vormgeving van de boordplank aangepast om mee te zeilen op de stilistisch erg gesmaakte binneninrichting van de tweede generatie CLS. Een analoog klokje in de middentunnel, een nieuwe tellerpartij en - evenmin onbelangrijk- de verhuis van de versnellingsknuppel bij versies met automaat naar de stuurkolom. En alleen dat laatste is een flinke stap vooruit. Echt wennen aan de hendel rechts van het stuur moet je niet, en het levert uiteraard een middentunnel op waarin je meer van je prulletjes kwijt kan en die er toch nog eleganter uitziet.

Wat Mercedes wel bijspijkerde was de materiaalkeuze. De E had tot op heden een boordplank die er weliswaar piekfijn uitzag, maar erg hard aanvoelde. De schuimvulling blijft nu ook beperkt, maar leder wordt rijkelijker gebruikt. Ook onder de voorruit en dat mist z'n effect niet.

Ergonomisch gezien kan je de Mercedes maar moeilijk iets verwijten. Alles zit waar het hoort en eigenlijk moet je nooit ergens naar zoeken. Tenzij je moet wennen aan typische Mercedes-details, zoals de hendel voor de ruitenwisserbediening (links, terwijl die doorgaans rechts zit). En ook dat gaat bliksemsnel. Waar de E evenwel al generaties in uitblinkt, is comfort. Gelukkig wordt daar niet aan getornd. Duik in de optielijst en je vindt er zaken als zetels met verluchting, massagefunctie en dynamische zijwanden die in de bochten meer ondersteuning bieden. Of laat alle opties voor wat ze zijn, en profiteer gewoon van de erg uitgekiende basiszetel. Ruim, perfect in stelbaar en goed steunend. En ook achteraan zal je niemand horen klagen. Van een stuikhouding is hier geen sprake. Hoofdruimte is geen probleem. Niet in de break, evenmin in de berline.

Met een CLS Shooting Brake in het gamma om mensen die vooral om imagoredenen voor break kiezen, te bedienen, mocht de E in deze variant een zuiver functionele auto blijven. En dat kunnen we smaken. De laaddrempel is amper 56cm hoog, de kofferwanden zijn egaal en de laadruimte is minimaal 95 en maximaal 200cm lang. Er pas minimaal 695 en maximaal 1.995l in. De break heeft bovendien steeds luchtophanging boven de achterwielen zitten.

Veiligheid

Natuurlijk is de E-Klasse een veilige auto. Zowat de veiligste uit het segment, durven we stellen, al moeten we daar meteen een kanttekening bij maken. Los van een oerdegelijke structuur, de uitgebreide airbagcollectie en de intelligente elektronische waakhonden die alleen al voldoende zouden zijn om goed te scoren, kan de E uitgerust worden met de meest geavanceerde rijhulpsystemen uit z'n klasse. Daarbij zitten enkele nieuwigheden die binnenkort ook op de nieuwe S-Klasse te zien zullen zijn.

Omdat de lijst een beetje (absurd) lang wordt, groeperen de Duitsers ze zelf al in iets wat ‘Intelligent Drive' heet. Het omvat zaken met een frequent praktisch nut als een dodehoekwaarschuwing, een radargestuurde snelheidsregelaar die zelf afstand met de voorligger behoud of een camerasysteem dat enkele verkeersborden herkent. En dan is er een almaar uitdijende lijst veiligheidsvoorzieningen die in bepaalde omstandigheden ongetwijfeld nuttig zijn, maar waarbij we ons betrappen op het feit dat we die eigenlijk altijd uitschakelen, omdat ze irriterend kunnen werken. Zo is er een rijstrookhulp die nu zelfs tegenliggers herkent, parkeerassistentie en een systeem met een stereo-camera dat zelf de remmen in gaat als er een voetganger voor de auto staat.

Zaken die beter werken als verkoopsargument dan in de praktijk (de pop die Mercedes gebruikte voor de demonstraties in gecontroleerde omstandigheden ging zelfs een paar keer over de motorkap). Voor de meeste zaken moet je bijbetalen en dat is nu eens een geluk. Het betekent immers dat je ze niet hoeft te nemen.

Rijgedrag

Dat we tijdens deze eerste kennismaking opteerden voor een break, had u al in de gaten. Maar door het AMG-pakket is de keuze voor de 2,2l dieseleenheid (als 250 CDI met 204pk - de krachtigste van het stel) minder eenvoudig af te lezen. En laat ons wel wezen, dat is nog steeds niet de centrale die in ons land het meest over de toonbank gaat. Dat is immers de 136pk krachtige 200 CDI die hetzelfde blok heeft. Beide motoren verbruiken op papier overigens quasi evenveel (4,8l/100km met 125gr voor de 200 CDI en 126gr voor de 250 CDI , beiden in het geval van de break).

De aandrijflijn van de testauto omvat ook nog een zeventrapsautomaat met een zijdezachte en absoluut feilloze werking, naast een adaptieve ophanging. Die heeft overigens quasi heel de tijd in comfort-modus gestaan. De E laat zich net zo nauwkeurig sturen wanneer hij met erg veel gemak oneffenheden verteert, dan wanneer hij de inzittenden aan schokken blootstelt. En wie het niet meteen nodig vindt om op 19- of 20-duimers naar de bestemming te rollen, mag zich verheugen op een nog betere filtering van kleine oneffenheden.

Aan boord wordt je overigens zo goed afgeschermd van de buitenwereld, of zelfs van de motor onder de kap, dat je niet echt in de gaten krijgt hoe goed de E 250 CDI presteert. Het lijkt allemaal wat saai, en dat terwijl je de sprint naar 100 kan afhaspelen in een weinig beschamende 7,8 tellen en het geheel pas bij 232 km/u van ophouden weet. Remmen en gaspedaal laten zich uitstekend doseren. Ook hier alleen kritiek op de elektrische stuurinrichting. Ditmaal niet omdat de centreerfunctie gebrekkig zou zijn. En laat ons ook maar meteen zeggen dat stuurgevoel in een E geen prioriteit is. Maar de bekrachtiging - en dat hebben we het over weerstand - is onvoldoende consistent. Het stuur wordt veel zwaarder naarmate je instuurt. Ingenieurs zijn wild van variabele dingen, maar net als in dit voorbeeld dragen ze in de praktijk weinig of niets bij.

Tot slot nog even het weggedrag. In tegenstelling tot de reputatie die de E met zich meesleept, is het model altijd al een uitstekende rijdersauto geweest die verassend beheerst door de bochten gaat (op een manier die je met een voorwielaangedreven Duitser van een ‘ander luxemerk' niet eens moet proberen) en er bij dat alles niet aan denkt om op comfort te compromitteren. Het is hier niet anders.

Conclusie

Mercedes heeft de E-Klasse onder de loep genomen voor een grondige facelift die vooral uiterlijke wijzigingen met zich mee brengt, maar tegelijk de aandrijflijn verder optimaliseert en de uitrustingstabellen spekt met wat extra elektronische snufjes. Mercedes vaart voortaan een nieuwe koers met de E. De brede heupen zijn verdwenen en het nieuwe smoelwerk is drukker, agressiever en minder subtiel dan voorheen. Het lijkt er dan ook sterk op dat het vooral de smaakpapillen van de groeiende groep niet-Europese klanten worden geprikkeld ten nadele van de gestagneerde kopersbasis op ons Oude Continent.

Binnenin zijn de aanpassingen eveneens omvangrijk, maar blijven ze beter onder de radar. Daar vind je voortaan een boordplank die geïnspireerd is op die van de CLS. Voorts blijft de Mercedes ergonomisch helder, uitermate degelijk uitgevoerd, stijlvol en erg comfortabel.

Comfort is overigens altijd het sterke punt van de E geweest. Maar dat betekent niet dat de E een zwalpende saaie kar is. Nog nooit geweest overigens. Het stuurgevoel was briljant en de E ging met meer overtuiging door de bocht dan sommige concurrenten met een sportiever imago. En aan dat recept is niet geraakt, al adviseren we echte comfortjunkies een wat kleinere velgenmaat dan ons testexemplaar. Mercedes laat het vermogensopbod bij de dieselmotoren grotendeels aan zich voorbijgaan. En voor ons land is dat ook geen ramp. Het overgrote deel van de E's wordt besteld met 170 of zelfs slechts 136 dieselpaarden. De 250 CDI heeft aan 204pk en 500Nm alvast voldoende om weinig beschamende prestaties neer te zetten ( de sprint in 7,8 seconden en een top van 232km/u). De stuurbekrachtiging mocht meer lineair bekrachtigd zijn, als we dan toch een minpunt moeten vernoemen. Anderzijds is de zeventrapsautomaat zo goed dat de meerprijs ten opzichte van een handbediend exemplaar volledig gerechtvaardigd is.

De E krijgt nu al enkele veiligheidsvoorzieningen die we binnenkort ook op de nieuwe S-Klasse mogen begroeten. Met een hele batterij sensoren en een stereocamera houdt het model de omgeving om de auto in de gaten. Klaar om te remmen voor voetgangers, je op je rijstrook te houden, de afstand met je voorganger te controleren... Indrukwekkend, maar omdat ze soms ook irriteren zouden we er niet meteen onze buidel voor opentrekken.