Mercedes CLS Shooting Brake 250 CDI

Inleiding

Wanneer we een nieuwe auto aan de tand voelen die zichzelf kort na ons kruisverhoor nog moet gaan bewijzen in een klassiek segment, vertrekken we in de eerste plaats van de kwaliteiten die in dat milieu van tel zijn. Om vervolgens te toetsen of de nieuwkomer er daar voldoende van bezit, waarbij we niet nalaten in het oog springende zaken te belichten. Zowel in positieve als in negatieve zin, dat spreekt voor zich. Die werkwijze werkt voor het algemeen prima ... maar wat als een nieuwe vierwieler niet echt in een bestaand segment onder te delen valt? Als zo'n wagen het lef heeft er warempel zelf eentje uit te vinden? Dan, dan draaien de rollen om.

De eerste CLS prijsde zichzelf op de markt aan als een vierdeurscoupé, en geraakte nog weg ook met die contradictio in terminis. Gesterkt door diens succes, dat niet zozeer viel af te meten aan de verkoopscijfers maar eerder aan het aantal navolgelingen bij de concurrentie, kon de Ster geen zinnige reden bedenken om niet nog een keertje zo'n stunt uit te halen. En ziedaar: De CLS Shooting Brake is een víifdeurscoupé. Om niet te zeggen een sportieve break. De term shooting brake verwijst naar een vroeger gebruik waarbij een koets werd aangewend om paarden in te tomen en tegelijkertijd materiaal te vervoeren tijdens de jacht.

Twee activiteiten waarvoor we deze CLS, ondertussen al generatie twee trouwens, niet direct zouden inzetten en waarvoor hij voor alle duidelijkheid ook helemaal niet is bedoeld. Maar als we de etymologische betekenis even links laten liggen en ons concentreren op de romantiek die de term oproept, dan snappen we, met enige goede wil, de verwijzing wel. De Shooting Brake appelleert aan de ene kant aan plezier en individualisme, door het bieden van een sportieve rijbeleving, luxueuze aankleding en een eigenzinnig koetswerk. Aan de andere kant zijn de ruime koffer en grote achterklep natuurlijk reuze handig als er ook gearbeitet moet worden. Vorm ontmoet Functie, als het ware. Waar hebben we dat nog gehoord? Bij zowat elke presentatie van een nieuw model natuurlijk. Die voorkennis speelt niet in het voordeel van de CLS, want niet zelden blijkt die zogezegd ideale combinatie een maat voor niets ...

Exterieur

Er zijn twee manieren om het lijnenspel van de CLS Shooting Brake te benaderen. Met al hun gradaties daar tussen in. Zo trap je de bal in open doel als je stelt dat de CLS aan functionaliteit inboet ten opzichte van de Mercedes E Break waarmee hij technisch bijna alles deelt. Het is nogal wiedes dat een platgedrukte doos minder dingen kan vervoeren dan eentje die je nog niet hebt gemolesteerd om het enigzins plastisch uit de drukken. Je zou je kunnen afvragen of die transformatie in de naam der schoonheid dan eigenlijk wel ergens goed voor was. Duurder, minder handig maar nog steeds een break, houdt dat eigenlijk wel steek? In de linkerhoek van het publiek knikken nu enkele mensen heftig nee.

Mercedes ging behoorlijk ver in zijn boetseersessie en gaf de 4,96m lange, 1,88m brede en 1,42m hoge behoorlijk wat dynamisme mee. De lange, lage neus, de scherp dalende achterlijn en de gespierde flanken verlenen een zekere agressiviteit aan de CLS, en dat is niet ongepast. Het dak is evenwel lager en dat uit zich in minder hoofd- en kofferruimte. Al ziet het er allemaal wat erger uit dan het is. Mercedes maakte handig gebruik van een bijzonder lage en scherpe zijdelingse glaspartij, die het dak achteraan sneller lijkt de doen dalen dan ze in werkelijkheid doet.

Goed, de E break is zonder twijfel de rationele keuze en dan lijkt het wat nutteloos, irrationeel zelfs om de duurdere en minder praktische CLS Shooting Brake in overweging te nemen. En toch moet je dat doen, alleen al omdat een overdaad aan ratio op zich ook een vorm van waanzin is, maar dan van het saaie soort en van die strekking zijn er al genoeg op de weg. We kunnen daarom alleen maar de visie en durf van het Duitse merk toejuichen, want de CLS Shooting Brake is een break die niet gewoon het meest voor de hand liggende vervoermiddel kan zijn, maar is er eentje die mensen écht willen bezitten. Niet iedereen, want de mening van het publiek is zoals reeds aangehaald erg verdeeld.

En daarmee mag je ons meteen onderverdelen aan de andere kant van de zaal, bij het groepje dat het vernuft van de CLS helemaal snapt. Of we de CLS mooi vinden of niet laten we zoals altijd in het midden, maar dat hij door zijn unieke en imposante koetswerk een bovengemiddelde uitstraling meekreeg staat buiten kijf. En dat is, toch in deze rubriek, goed voor een voltreffer.

Interieur

Vooraan merk je geen verschil met de conventionele CLS. Zoals te verwachten valt van een dikke Mercedes zit je voortreffelijk en voelt alles onmiddellijk vertrouwd aan. De materiaalkeuze is in regel boven elke vorm van kritiek verheven. De klant heeft de keuze uit vijf interieurkleuren, vijf afwerkingsniveaus en drie kwaliteiten leder. Daarnaast kan ook geopteerd worden voor één van drie beschikbare houtsoorten voor de inlegstukken, naast pianolak en een specifieke carbonlook voor de AMG versie. Mag het allemaal nog wat exclusiever zijn, dan ga je meteen voor porceleinen details (zoals in de S Klasse) of de erg stijlvolle, maar niet zo resistente (fineer)houten koffervloer. Echte minpunten zijn schaars en eerder subjectief. Zo noteren we dat we voor de navigatie al mooiere en meer accurate kaarten gezien hebben. En dat de sleutel wel erg dicht tegen de rechterknie staat, wat ons doet afvragen of sleutelloos starten onderhand niet standaard hoort te zijn in dit segment.

Dat de voorin gezetenen niet hoeven te klagen wat de aangeboden ruimte betreft viel te verwachten, maar achteraan liggen de kaarten met dank aan de ogenschijnlijk onconventionele daklijn enigszins anders. Aldaar vinden we twee individuele zetels, links en rechts van het derde zitje in het midden. Al blijkt onze initiële claustrofobische angstaanval te prematuur, want ook hier valt het plaatsaanbod reuze mee. En dat komt vooral omdat die daklijn eigenlijk niet zo snel zakt als het lijkt. Een zinsbegoocheling waarvoor de spits toelopende zijruiten verantwoordelijk zijn. De hoofdruimte is natuurlijk wel ietsje minder royaal dan in een E Klasse Break, maar problematisch is het allemaal niet. Omdat de hoofdsteunen bovendien erg laag zijn ingepland én makkelijk kunnen neergeklapt worden, is het zicht naar achteren onverhoopt goed.

Ook in de koffer moet de CLS Shooting Brake de fakkel laten aan de E Klasse Break (merk het verschil in schrijfwijze op) die technisch nauwelijks verschilt. Die laatste is dan ook zonder meer de rationele keuze. Maar er past niettemin 590 liter in en dat is erg aardig, ook al zit de ruimte onder de koffervloer in die cijfers. De achterbank laat zich overigens ook standaard in twee ongelijke delen plat leggen en zo wordt de beschikbare stouwcapaciteit tot maximaal 1.550 liter groot. Om het gebruiksgemak te optimaliseren is een elektrisch bediende kofferklep standaard.

Veiligheid

Mercedes stopte meer dan een dozijn rij-assistentiesystemen in de nieuwe CLS. Stuk voor stuk elektronische hulpmiddelen om ervoor te zorgen dat de koets steeds de richting van het stuur volgt. Maar evengoed om ongevallen zo veel mogelijk te voorkomen en desgevallend de ernst ervan te verminderen.

Uiteraard zijn ABS en stabiliteitscontrole standaard. Die laatste kan je manueel nooit uitzetten, wat we nog steeds een te betuttelende beslissing vinden van de Duitsers. Ook zijn alle plofkussens en whiplash beperkende stoelen standaard, maar andere snufjes, zoals een radargestuurde snelheidsregelaar, rijstrookassistent of verkeersbordenherkenner vereisen een een bijkomende financiële inspanning.

De CLS was de eerste personenwagen die leverbaar was met koplampen die enkel van LEDs waren voorzien. Ook in de nieuwe CLS blijft deze technologie een optie. 71 LEDs zorgen, als het Intelligent Light System beslist dat ze allemaal ontstoken moeten worden, er voor dat het front er uit ziet als een kerstboom. Maar het valt duidelijk in de smaak van de klanten, want meer dan 95% tast dieper in de buidel om licht te krijgen dat feller is dan xenonlicht en tegelijk daglicht dichter benadert. Daarenboven branden LEDs tot 10.000 uren vooraleer ze stuk gaan, wat vijf keer langer is dan al behoorlijk duurzame xenons, in vergelijking met halogeenlampen is dat dan.

Rijgedrag

De meest interessante versie voor ons land is tevens de minst performante. De 250 CDI, uitgerust met een 2,2 viercilinder zelfontbrander, lijkt in eerste instantie wat mager voor een krap vijf meter lange wagen. Toch als je de rest van het aanbod bekijkt, al laten we de CLS 63 AMG met zijn 5,5l V8 biturbo die 525pk kan genereren even buiten beschouwing. Doch ook de kleinste benzinepatser, dat is dan de CLS 350, een 306pk sterke 3,5l zespitter, is niet bepaald een zacht eitje. Ertussen zit nog een atmosferische achtcilinder die 408pk onttrekt uit 4.633cc en € 89.540 kost. De enige andere diesel dan de vierpitter uit ons testexemplaar is de 350 CDI, waarbij 265pk uit een drieliter V6 gepuurd worden en waarvan de basisprijs van € 69.696 nog vlot onder prijs van de instapbenzine blijft.

De 250 CDI die we meenemen kost minimaal € 62.194, staat garant voor 204pk en maar liefst 500Nm en wordt standaard gekoppeld aan een snel en doordacht werkende zeventrapsautomaat. Deze versie maakt zichzelf niet alleen aantrekkelijk met z'n basisprijs, maar ook met het opgegeven verbruiksgemiddelde van 5,3l/100km en vooral zijn CO2-afgifte van amper 139gr/km. Hij presteert vanzelfsprekend het minst van de bende, al hoef je met een sprinttijd van 7,8 seconden en een top van 235km/u nu ook weer niet te kniezen. Eerlijk is eerlijk: Eigenlijk kunnen we helemaal niet zeggen dat we ooit in een verkeerssituatie verzeild raakten waarin het voor handen zijnde vermogen ontoereikend bleek. Als enige minpunt noteren we de rauwe klank van de diesel bij een koude start of onder belasting; dan missen we toch de verfijnde roffel die je bij zo'n slee verwacht.

Zelfs in dit segment wordt een hydraulische stuurinrichting geruild voor een elektrisch exemplaar in de jacht op enkele luttele grammetjes CO2-uitstoot. Gelukkig heeft Mercedes een uitstekende installatie aan boord gemonteerd, die erg natuurlijk is afgesteld en ons er zelden op wees dat het ding eigenlijk niet langer met de ondergrond converseert. In tegenstelling tot de E-Klasse Break waar hij op gebaseerd is, krijgt de CLS Shooting Brake standaard in elke versie een gestuurde luchtophanging voor de achterwielen. Wil je die ook op de vooras dan moet je bijbetalen tot je voor een V8 kiest. Ons testexemplaar was overigens van die optie voorzien, en dat maakt de rijbeleving ongemeen comfortabel. De combinatie met de instapdiesel en een werkelijk uitstekende geluidsisolatie promoot dan ook eerder een gemoedelijke rijstijl die het uitgelezen dempingscomfort onderlijnt.

Conclusie

Als je een nieuwe wagen koopt, laat je je zelden uitsluitend leiden door rationele overwegingen. En dat is maar goed ook, want het zou anders maar een saaie boel zijn op de weg. Mercedes deelt onze mening en mag zo nu en dan gaarne een frivolere versie op de markt brengen van een in den beginne zuiver functionele kar. Zoals de CLS Shooting Brake bijvoorbeeld, een vijf meter lange slee die de Ster omschrijft als een vijfdeurscoupé maar eigenlijk gewoon een breakvariant is van de CLS. En daarmee flink wat peper en zout toevoegt aan de fuctionelere E-Klasse Break, die technisch nagenoeg identiek is.

Op papier laat die laatste geen enkel argument heel als je aan het vergelijken slaat. Zelfs al is de standaard elektrisch openende koffer van de CLS Shooting Brake met zijn 590 liter behoorlijk groot, de E-Klasse Break doet beter en is altijd scherper geprijsd. Zelfs bij deze 250 CDI, die met een prijskaartje vanaf € 62.194 (exclusief de meer dan € 15.000 aan opties op het testmodel) de prijskraker is uit het aanbod. Maar natuurlijk vertellen de cijfertjes en letterjes in de tabellen niet het hele verhaal. De rankere en dynamische lijnen maken ook deze Shooting Brake een emotioneler en dus bekoorlijker aanbod waar de klant, zo wijst de praktijk alvast uit, iets extra's voor over heeft.

In tegenstelling tot wat de scherp afhellende daklijn doet vermoeden, blijft de interieurruimte enigszins gespaard van deze esthetische operatie. Ook wat de materiaalkeuze, afwerking en geluidswering betreft kunnen we niets slechts verzinnen. De instapper mag dan wel een viercilinderbrom hebben die onze trommelvliezen minder appreciëren dan de klank die zes- of achtcilinders opwekken - echt reden tot klagen is er niet. De uitstekende zeventrapsautomaat schakelt quasi schokvrij en helpt tegelijk het verbruik binnen de perken te houden. 5,3l/100km (139gr/CO2/km) is een uitstekende waarde op papier terwijl je met een sprinttijd van 7,8 tellen en een top van 235km/u desgewenst nog steeds met de zweep erop door het verkeer kan. In de praktijk hadden we dik zeven liter per 100km nodig, maar ook dat valt nog behoorlijk mee.

Een luchtophanging op de achteras is standaard en met die optie ook voor de voorwielen aangevinkt, blinkt het testexemplaar vooral uit in comfort eerder dan in ophitsende bochtenpikkerij. Alhoewel hij bij wat steviger stuurwerk evenmin door de mand valt: ondanks een steriel, maar goed uitgebalanceerd elektrisch stuur en een niet uitschakelbare stabiliteitscontrole valt er best plezierig met de op de achterwielen aangedreven CLS samen te leven. Niet alleen die luchtophanging achteraan is standaard. De zeventrapsautomaat, klimaatregeling en elektrische kofferklep zijn dat ook. Wat samen met een aanvaardbare basisuitrusting (ook wat veiligheid betreft) het forse prijskaartje enigszins relativeert, toch als je het etiket van andere extravagante Duitsers erop na gaat slagen. Hoe de CLS Shooting Brake er van uit elk oogpunt uitziet, ontdek je zoals gebruikelijk in de fotospecial.