Mercedes C-Klasse Break 250 CDI Bluetec

Inleiding

Je kan in het segment van de ruimere middenklasse gewoon niet zonder break. En al helemaal niet in het zakelijke marktdeel. Van de C-Klasse worden wereldwijd dan wel meer berlines dan breaks verkocht, maar dat betekent niet dat de volumes verwaarloosbaar zijn. In Europa wedijvert de populariteit van het koetswerktype op sommige markten met die van de vierdeurs. Van de vorige generatie C-Klasse Break werden er meer dan 400.000 gebouwd. En dus is hier de nieuwe C-Klasse Break. Als het even kan willen de Duitsers er nog meer van aan de man brengen.

Motoren en prijzen

We hebben het eerst even over het gamma en de prijzen, omdat het moet. Dat de C-Klasse geen prijskraker is, wordt snel duidelijk. Een instap-benzine is er voor niet minder dan € 34.485. En die heeft slechts een zestienhondertje aan boord. Aan de andere kant van het benzinegamma zit de C 250 en dat is voor € 43.560 toch al een tweeliter.

Niet meer dan twee diesels - die in ons land eigenlijk de markt domineren - maken het lanceeraanbod uit. Een C 220 met 163pk en een C 250 met 204pk. Het zijn beiden varianten van Mercedes’ eigen 2,1l viercilinder. Met minder dan € 39.325 kom je er niet vanaf en het exemplaar op de foto’s krijgt geen eigenaar voor minder dan € 45.133. Zonder opties, welteverstaan (daarvan zijn de prijzen nog onbekend). Pittig, denken we dan, maar de leasingtarieven voor diezelfde auto’s liggen minder zwaar op de maag. De C 250 diesel is er al vanaf € 605, met natuurlijk behoorlijk wat kleine lettertjes.

Exterieur

Langzaam maar zeker kruipt de C-Klasse richting hoger segment. De berline is stijlgewijs zelfs niet zo makkelijk te onderscheiden van een S-Klasse. Leuk voor de klant van de eerste, iets minder tof voor wie een bedrag van zes cijfers aan Mercedes overmaakte voor het tweede. Het illustreert ook dat de Duitsers zich een herkenbaar familiegezicht aanmeten. Nog steeds in twee smaken overigens - met de ster op de neus of in de grille.

De break is natuurlijk makkelijker herkenbaar. Mercedes zal je zeggen dat hij met z’n plooilijnen op de flank dynamisch oogt en dat hij door links en rechts chroom te verwerken tegelijk luxueus aandoet. En het zal allemaal wel waar zijn. Voor deze auteur oogt hij echter ook minder karaktervol dan z’n voorganger. Vooral de noodzaak om recordcijfers op vlak van aerodynamica neer te zetten, hebben hem aan de achterzijde (en met name rond de achterruit) wat te vlak gemaakt. Maar je mag er natuurlijk een compleet andere mening op na houden.

Wat we wel voor waarheid kunnen poneren, zijn z’n meer riante afmetingen. Net geen 10cm langer dan voorheen en 4cm breder (4,70m bij 1,81m). En met assen die 8cm verder uit elkaar staan. Dat belooft veel goeds voor de binnenruimte.

Interieur

Vooraan is de C-Klasse Break natuurlijk helemaal identiek aan de berline. Dat betekent dat we ons nog steeds gelukkig prijzen met het plaatsaanbod, de uitrusting, het comfort en een quasi feilloze afwerking en materiaalkeuze. Quasi dus, want van de sierlijsten en het iPad-achtige display zijn we nog steeds niet onder de indruk. Dat laatste werkt ook hier via een touchpad dat wel goed gevonden is, maar nog lang niet de ergonomie van een simpel aanraakscherm etaleert. Hoe sneller Mercedes dat in de gaten heeft, hoe beter. Ditmaal viel ons ook op dat het handschoenvakje niet ver genoeg opent. Gek dat we dat voorheen gemist hebben.

Meer ruimte achterin

Heerlijk zitten doe je ook achteraan. Een stuk ruimer dan voorheen, want er is 45mm meer beenruimte. Een evolutie die de C-Klasse Break erg dicht in de buurt van de E-Klasse brengt. Het is ook allemaal erg praktisch: de achterbank kan nu in drie in plaats van twee delen neerklappen, een druk op de knop doet al het werk en de elektrisch bediende kofferklep kan je ook bedienen door met je voet onder de bumper te bewegen (opties). In de koffer zelf wijzigde niet zo veel. Er past in normale toestand 490l in. Da’s slechts 5 liter meer dan voorheen. Met de bank neer wordt het 1.510l, wat een toename van niet meer dan 10 liter vertegenwoordigt. Allemaal niet overdreven gezien de groei van de buitenafmetingen, en je ziet er natuurlijk een beetje doorschemeren dat er meer aandacht naar de inzittenden dan naar de bagage ging. Maar de laadruimte is erg egaal vormgegeven en daardoor compleet te benutten.

Veiligheid

Als je je model-met-ster plooit, dan houdt de C-Klasse alle passagiers op z’n plaats met driepuntsgordels voorzien van spanners en spankrachtbegrenzers. Da’s nogal wiedes. En je hebt ook recht op een set airbags - 7 stuks, omdat de bestuurder z’n knieschijven beschermd weet door een extra plofkussen. Je kan voor de buitenste inzittenden achteraan ook nog een extra thorax-airbag krijgen. Tegen een meerprijs weliswaar, maar de meeste fabrikanten doen die moeite niet eens.

Onder de vlag Mercedes Intelligent Drive zitten een hele hoop elektronische snufjes die verder gaan dan de ABS- en stabiliteitscontrole die je inmiddels met recht en reden (dat laatste wel liefst uitschakelbaar, wat ook bij deze Mercedes niet meer kan) op elke auto vindt. Twee systemen zijn alvast standaard. Eén dat een signaal geeft wanneer het denkt dat je moe wordt, terwijl een tweede vooruit speurt en desnoods zelf de remmen bedient als je op een ongeluk lijkt af te stevenen.

Optioneel kan je je nog met een hele batterij elektronische weldoeners omringen, maar stel je ook even de vraag of overdaad niet schaadt. Een lijstje:

Rijgedrag

De nieuwe C-Klasse heeft véél om van te houden en erg weinig om je aan te ergeren. Maar het stuur, dat kon toch echt wat beter. Het is immers gevoelloos. De stuurbekrachtiging is elektrisch - die technische innovatie die een vloek is voor iedereen die wat rijplezier bij elkaar wil harken - en de Duitsers hebben ook nog eens een een variabele overbrenging tot standaarduitrusting verheven. Al ruim een decennium vinden ingenieurs dat systeem erg leuk, en al even lang draagt het niets bij voor de bestuurder. Integendeel.

Luchtophanging is een droom

Ons testexemplaar is voorzien van een zeventrapsautomaat en luchtophanging. Twee zaken die het leven van elke automobilist aanzienlijk kunnen verbeteren. De transmissie schakelt nog steeds foutloos, alleen is hij in de comfortfunctie nu echt wat te loom. Een gevolg van Mercedes’ drang om verschillende rijprogramma’s aan te bieden met telkens een specifieke onderstelafstelling en gas-, rem- en stuurrespons. De twee uiteinden van het keuzepalet (Comfort en Sport Plus) vallen daarom ten prooi aan overdrijving. En nochtans is de luchtophanging op de vier wielen (een primeur in het segment) een droom. Zonder zichzelf te verliezen in een zwalpend, pompend of deinend gedrag worden oneffenheden van uiteenlopende aard in alle zachtheid door het onderstel opgeslokt. Het komt bij tijden aardig in de buurt van het comfort van Citroëns van weleer, maar die zwalpten wel de bocht door…

In cijfers

Wil je de 2,1l grote, door Mercedes ontwikkelde viercilinder diesel 250 Bluetec tussen de wielen, dan moet die 204pk en 500Nm leveren. Dat laatste is een cijfer dat hoger is dan de elasticiteit van de motor doet vermoeden, maar we schrijven dat eerder toe aan de programmatie van de automaat. Die heeft een voorkeur voor erg lage toerentallen. Ter bevordering van het verbruikscijfer, ongetwijfeld. Op papier heeft de C 250 Bluetec immers aan 4,5l/100km genoeg. Erg scherp voor een auto die doorstoomt tot 241km/u en in 6,9 tellen naar 100 sprint. Eens je de in ons land legale snelheden overschrijdt, lijkt de krachtreserve wel te slinken. Ga er maar van uit dat lange overbrengingsverhoudingen daar voor iets tussen zitten. De vijfde is een rechtstreekse overbrenging en 6 en 7 zijn onvervalste overdrives. In de praktijk joegen wij 6,8 liter/100km door de verbrandingskamers.

Conclusie

Elke nieuwe generatie van de C-Klasse herschrijft Mercedes de normen binnen het segment. Dat is eigenlijk al het geval sinds de 190. Maar de prioriteiten verschuiven wel. De prijs, zo lijkt het wel, hoort daar niet bij. Een diesel is er in dit nieuwe break-koetswerk niet voor minder dan € 39.325 en deze 250 CDI met 204pk moet al meer dan € 45.000 kosten. Daarmee is deze Duitser zowat de duurste uit het segment, al zijn de leasingtarieven in verhouding erg redelijk.

Over prioriteiten gesproken - de inzittenden stonden erg hoog op de lijst. Zij krijgen immers het gros van de extra ruimte (10cm langer, waarvan 8cm in de wielbasis) toebedeeld. Vooral achteraan maakt dat erg veel verschil, terwijl de koffer met een laadvolume van 490l slechts 5 liter meer lust dan voorheen.

Z’n uiterlijk mag dan wel dynamischer zijn dan voorheen, Mercedes overtuigt toch vooral met comfort, materiaalkeuze en afwerking. Niet zonder valse noten te slaan, want je zal ons niet horen zingen bij de ipad-achtige display in de middenconsole, de stuurinrichting en enkele rijprogramma’s. Anderzijds is de ophanging uitstekend. En de optionele luchtophanging rondom is met kop en schouder de beste in tijden. De prestaties zijn alleraardigst (topsnelheid: 241km/u, sprinttijd 6,9 seconden) en het verbruik blijft beperkt dankzij de aanwezigheid van een kundige zeventrapsautomaat (6,8l/100km testverbruik). En dan heb je nog de veiligheidssnufjes die recht van de S-Klasse en E-Klasse afkomstig zijn. Veelal optioneel, dat wel, maar als je ze wil kan je ze hebben. Een goed rapport dus.