Mercedes A200

Inleiding

Het was een beetje aarzelend dat Mercedes, drie generaties terug inmiddels, z’n eerste stapjes in het C-segment zette. Aan een ordinaire hatchback wou het merk zich toen nog niet wagen. Maar één of ander elandincident, dat achteraf wellicht georchestreerd bleek, legde de pijnpunten van een hoge A-Klasse ook al snel bloot. Inmiddels buigt Mercedes zich naar de norm. De A-Klasse is al een tijdje een hatchback en in die vorm is hij succesvoller dan ooit tevoren. De nieuwe A wil enerzijds verder bouwen op die traditionele waarden, maar ook wat toevoegen aan het segment: technische snufjes die het resultaat zijn van een strooptocht bij de grotere modellen van het merk.

Drie motoren

Bij de marktintroductie kan je de nieuwe A-Klasse krijgen met drie motoren. Twee benzines en één diesel. Ze krijgen respectievelijk A200, A250 en A180d op de kofferklep, maar zoals al geruime tijd het geval is, kan je uit die cijfers niets meer afleiden dan een pikorde op de vermogenstabel. De A200 wordt aangedreven door een 1.332cc viercilinder benzinemotor (van de Renault-Nissan-alliantie) die 163pk opwekt. In de catalogus verschijnt die vanaf € 29.282. Een stevige basisprijs voor wat tenslotte ’maar’ een vijfdeurs middenklasser is. De A250 heeft een tweeliter aan boord die door Duitse ingenieurs werd geconcipieerd. Die eenheid levert 224pk en kost je al meteen € 40.172 en wordt standaard al met een zeventrapsautomaat gecombineerd. Hetzelfde geldt voor de diesel, die nochtans uitpakt met dezelfde prijs (€ 29.282) als de benzine die je met de hand moet schakelen.

Exterieur

Eén manier om de klant te overtuigen om meer van z’n zuurverdiende centen (of erg vaak die van z’n werkgever) bij Mercedes achter te laten, is eenvoudigweg méér auto bieden. En dat is absoluut van toepassing op de A-Klasse. Die krijgt weer een groeischeut. De voor- en achterwielen worden 30mm verder uit elkaar geduwd om ervoor te zorgen dat de proporties blijven kloppen. Al die centimeters vind je overigens achter de voorwielen, in de snoet. Die paar centimeters helpen bij het neerzetten van goede crashtestresultaten, klinkt het. Achteraan kan je ook winst realiseren. De overhang werd er 9cm groter. Het koffervolume stijgt navenant. 370l kan er nu. 29l meer dan voorheen. En het is niet zomaar wat ruimte inde hoogte - het gaat ook om vloeroppervlakte. Daarover gesproken: je hebt nu een ruimte van precies 1,80m bij 4,42m nodig om je A-Klasse op te parkeren.

Glad

Dat alles is gehuld in een nieuw glad koetswerk met fijnere naden en afdichtingen om de aerodynamica een handje te helpen. Daardoor heb je ook valse luchthappers in de bumpers. Die mag Mercedes wel wat beter camoufleren overigens. Smalle kijkers, een hoge gordellijn en spits toelopende achterlichten injecteren het nodige dynamisme, terwijl er vooraan een grille zit en achteraan een diffuser die de breedte benadrukken. De neus daalde niet minder dan 5cm ten aanzien van z’n voorganger. Daaraan zie je dat automerken stilaan de flink aangescherpte botsnormen (specifiek die voor voetgangers) onder de knie krijgen.

Interieur

Heel even zullen we de olifant in de kamer negeren. Al was het maar omdat het de moeite loont om er ook hier even de afmetingen bij te nemen. De extra centimeters in wielbasis vertalen zich immers in de eerste plaats in knieruimte voor de achterste inzittenden. Daarnaast is het ook zo dat de A-Klasse in z’n totaliteit niet breder werd (gemeten tot aan het uiteinde van de - kleinere - ingeklapte buitenspiegels), maar dat de koets niettemin een tikkeltje aan breedte won. Daardoor heb je ook meer ruimte ter hoogte van de ellebogen en schouders. En er sneuvelde dan wel een centimeter hoogte, maar door de dakhemel en zetel efficiënter in te kleden, wisten de Duitsers er nog steeds winst te boeken.

MBUX

Het is echter vooral op technisch vlak dat Mercedes denkt de klant te kunnen paaien. Met een nieuwe infotainmentbeleving. De A is immers de eerste auto in z’n categorie die niets meer van traditionele wijzertjes moet weten. Voor je neus zitten twee schermen achter één en dezelfde glazen plaat verwerkt tegen de getrapte boordplank. Dat oogt in elk geval een stuk beter dan die nonchalante tablet bovenaan de middentunnel. Natuurlijk zou Mercedes, Mercedes niet zijn als het ook hier ten minste drie niveau’s in voorzien had. Wil je optimaal profiteren van alle nieuwigheden, dan moet je dokken. Iets waarvan we de noodzaak in vraag durven stellen, want op de duur kan je het navigatiesysteem op drie verschillende plaatsen tegelijk instructies laten weergeven terwijl je ze toch maar één keer kan bekijken. En hou er rekening mee dat de grote touchpad in de middentunnel ook flink wat gewenning vergt. Meer gedetailleerde impressies over het MBUX-systeem lees je overigens hier.

Afwerking als vanouds

Het lijkt er bij onze rijkelijk aangeklede testauto op dat Mercedes weinig concessies heeft gedaan op vlak van materiaalkeuze en afwerking. Sfeerlicht in tot 64.000 kleuren, sierstikwerk, een zacht aanvoelende boordplank (en niet daaronder) en een trendy design waarin de ronde verluchtingsmonden een hoofdrol opeisen. Allemaal puik.

Tot slot. Nog een woordje over de geluidsisolatie. Die is aan de bestuurderszijde alvast voortreffelijk. De passagiers vooraan wordt dan weer aan een beetje meer omgevingsgeluid blootgesteld. Dat de Mercedes-ingenieurs daar een pasklaar antwoord op hebben - de aandrijflijn is asymmetrisch wat zorgt voor verschillen in omgevingsgeluid-, illustreert dat we geen spoken zien (of horen).

Veiligheid

Op het in de inleiding aangehaalde akkefietje na heeft de A-Klasse een uitstekend veiligheidsrapport. Vijf EuroNCAP-sterren in 2005. En weer in 2012. Reken er ditmaal ook maar op. Er werd immers nog meer aandacht dan voorheen besteed aan voetgangersveiligheid. En er werd ook structureel gezorgd voor een betere absorptie van botsenergie.

Uit de S-Klasse

En dat is nog voor de A zijn troefkaart zal uitspelen. Dat zijn veiligheidssnufjes van wereldniveau. Een nogal beladen term die hier niettemin op z’n plaats is. Het komt hier immers doorgesijpeld uit de S-Klasse. Met onder meer autonome filefuncties, een (lang niet altijd subtiele) rijstrookassistent, voetgangersherkenning en zelfs een snelheidsregelaar die op basis van camera- en GPS-gegevens z’n snelheid aanpast. De enige asterisk die erbij te plaatsen valt is dat - je raadt het al - héél wat van die slimme veiligheidsextra’s uit de optielijst geplukt moeten worden. Goedkoop is dat niet.

Rijgedrag

Een auto in het premiumsegment die gespeend van extra’s al bijna € 30.000 kost, hoort naar de mening van deze redactie een onderstel te hebben dat die positionering reflecteert. En dus geen torsie-achteras, maar een multilink-opstellling. Net zoals de voorganger. Maar Mercedes volgt Volkswagen (en recentelijk ook Ford) met een krenterige basisvariant die door de beperkingen van zijn architectuur gebrekkiger filtert op ongelijke oneffenheden. Klim op in het gamma, hetzij door grotere motoren te kiezen of door een pakket met grotere velgen te nemen, en de multilink verschijnt wel. En nog hogerop vervangt Mercedes de conventionele dempers door dynamisch gestuurde exemplaren.

Lager, zachter

De 18-duimers van de testauto werden gekoppeld aan de meer geavanceerde ophanging die zich voorbeeldig gedraagt. Na kritiek op de vorige generatie werd de nieuweling een stuk comfortabeler, ofschoon de vrije wagenhoogte werd gereduceerd om tegelijk een sportief uiterlijk te bekomen. De elektrische stuurbekrachtiging heeft een verdedigbare afstelling en de flink uit de kluiten gewassen remmen zorgen voor een goede veiligheidsmarge met zelfs bij intensief gebruik geen, hooguit weinig fading. Bij hoge snelheden was de stabiliteit voortreffelijk, schijnbaar zonder al te veel in te boeten aan wendbaarheid.

Dertienhonderdje

De 1,3l turbomotor levert 163pk bij 5.500t/min en 250Nm bij 1.620 krukasomwentelingen. Aardige cijfers die evenwel niet laten vermogen dat je tot een springtijd van 8,2 seconden in staat zou zijn. Applaus. Dat is er overigens ook voor zeventrapsautomaat. Daar hebben we geen slecht woord over te vertellen. Het verbruik blijft bij kleine turbomotoren een heikel punt want van de opgegeven 5,2l/100km (met 16” wielen) blijft in reële gebruiksomstandigheden niet veel meer overeind. Mik maar ergens tussen 6 en 7 liter zonder onderweg al te onnozel te doen.

Conclusie

Het gaat Mercedes tegenwoordig voor de wind. Het merk boekt het ene recordkwartaal na het andere. Dat heeft heel wat te maken met drang om in zo veel mogelijk niches aanwezig te zijn. Maar het illustreert ook dat het merk zichzelf kan verjongen en nieuwe doelgroepen aanboren. De A-Klasse maakt deel uit van dat succesverhaal. En je merkt aan de nieuwe dat de Duitsers nog lang niet al hun kruit verschoten hebben. De A oogt dynamischer, maar rijdt comfortabeler. Valt op door z’n technologie en biedt tegelijk meer ruimte voor z’n inzittenden.

Pittige prijs, aantrekkelijke leasingtarieven

Zelfs met de 1,3l turbomotor onder de kap zijn de prestaties meer dan aardig. Dat is goed nieuws trouwens, want het helpt je om je over de prijs te zetten. Vanaf € 29.200 is dat z’n grootste gebrek. En je hoeft er niet aan te twijfelen: Mercedes heeft hier een nieuwe topper voor het leasingsegment afgeleverd.