Lexus RC F

Inleiding

F. Dat staat bij Lexus voor Fuji. Daar ligt immers een circuit waar nogal wat van de krachtigste modellen van het merk voor het eerst aan de tand gevoeld worden. En dat is dus net zo’n goed excuus voor een naam als wat anders. Lexus had vroeger ook al een lijn met performance-modellen, maar deze RC F wijkt een beetje af. In hoofdzaak omdat de Japanners het model dezelfde rol willen geven als de LFA supersportwagen. Een auto om naar op te kijken dus, die in staat is het merkimago te ondersteunen. De LFA deed het, maar was onvoorstelbaar duur. Ditmaal ging Lexus voor een coupé die alleen maar ‘heel erg duur’ is.

Wat kost hij?

Een 477pk sterke 2+2 wordt geen prijskraker, dat weet je. Maar toch is € 85.910 wat meer dan we hadden geschat. En dat is zonder extraatjes als een gestuurd achterdifferentieel dat in z’n eentje al meer dan € 4.000 kost. Een wat opgeblazen prijs was overigens geen hindernis voor de voornaamste concurrenten, en misschien is dat het ook niet voor deze premium Japanner.

Exterieur

Het uiterlijk is gebaseerd op dat van de LF-LC concept car en als je hem ziet staan, zou je denken dat het nog steeds een studiemodel is. De ontwerpers hebben zich duidelijk niet moeten inhouden. De zandlopergrille is erg driedimensionaal en hetzelfde geldt eigenlijk voor het gros van de stijlelementen. We zijn geneigd om bij het zien van dat alles naar een maagtablet te grijpen, maar het staat je helemaal vrij om een andere reactie te hebben.

Aerodynamica

Ondanks z’n gespierde vormen en z’n forse frontale oppervlak is de RC F meer dan behoorlijk aerodynamisch. Hij is met 1,39m ook niet erg laag, terwijl hij ook nog 1,84m breed is. En als we de lengte van 4,70m er ook nog bijnemen hebben we de belangrijkste afmetingen wel gehad. Terug naar de aerodynamica dan. Die is in niet onaanzienlijke mate gericht op het genereren van luchtstromen daar waar het moet. Zo kan warme lucht ontsnappen door de bult op de motorkap en leiden koelsleuven lucht eerst over de remmen om die vervolgens aan de flanken te dumpen. Daar komt nog eens bij dat de wagenbodem grotendeels vlak is en de licht opgaande kont een aanzuigeffect creëert. Om - tenslotte - de gevolgen van de zacht aflopende daklijn (een eigenschap van bijna elke sportwagen hoewel het aerodynamisch ongunstig is) enigszins te compenseren met een uitklapbare spoiler.

Interieur

Bij de buitenzijde hebben we het niet over de afwerking gehad. Daar valt dan ook nauwelijks wat op aan te merken. Aan de binnenkant hebben we echter meer kritiek. Al bij het instappen valt immers op dat we al in auto’s hebben gezeten waarvan de knopjes fijner waren, de materialen beter en de pasvorm nauwkeuriger. Lexus had nochtans ooit een erg goede reputatie op dat vlak, maar de jongste tijd wordt er niet zo veel vooruitgang meer geboekt. Zonde. En laat het nu ook niet het enige punt van kritiek zijn. Zo is de bediening van het infotainmentsysteem (net als op bijvoorbeeld de NX) met een soort van touchpad dat haptische feedback geeft, echt onvoldoende nauwkeurig en te gebruiksonvriendelijk. Zelfs de graphics ogen verouderd.

Briljante rijhouding. Bijna.

De kuipzetels zijn wel een flinke opsteker. Voldoende eigenlijk om al het voorgaande te doen vergeten. Ze zijn ruim voldoende instelbaar en grijpen je stevig vast. Bovendien is ook het stuur in hoogte en diepte aanpasbaar. Je kan je probleemloos een racehouding aanmeten. De Japanners zagen slechts één ding over het hoofd. Als je dat doet, blijkt de middentunnel te hoog. Daar zit je dus steeds met je rechter elleboog tegen.

Massa snufjes

Tegenwoordig kan je in een auto niet meer zonder snufjes. Technisch is alles relatief puur gebleven, maar aan boord is het een druk gedoe. Niet alleen met het infotainmentsysteem (dat bijvoorbeeld ook een Wifi hotspot kan omvatten). Vooral wat het instrumentarium en de instelmogelijkheden omvat. Lexus wil je per sé vier verschillende rijmodi geven met elk hun eigen instrumentdesign. En dan zijn er nog de instelmogelijkheden van het optionele achterdifferentieel. En die van de tractie- en stabiliteitscontrole. Gelukkig dat de ophanging van het conventionele type is, anders had die ook nog eens verschillende standen.

Bruikbare coupé?

Naast de erg goed steunende voorzetels heb je ook twee achterste zitplaatsen. Noodzitjes, zeg maar, want het is een gedoe om er te geraken en erg ruim is het er niet. Terwijl de RC F zich almaar meer profileert als een concurrent voor een BMW M3 Coupé - sorry, we bedoelen BMW M4 - is de Japanner zeker wat minder veelzijdig. Aan koffervolume ontbreekt het hem echter niet. Er gaat 366l in. Ruimschoots voldoende om met z’n tweeën een meerdaagse trip te kunnen plannen.

Veiligheid

Het valt sterk te betwijfelen dat de EuroNCAP de RC F tot schroot zal herleiden. In dit segment heb je maar beter vertrouwen in de constructeur. Nu weten we natuurlijk wel dat de structuur van de GS lang niet de slechtste is. En je kan hetzelfde zeggen van de veiligheidsuitrusting. We maken even een lijstje.

Rijgedrag

De RC F maakt gebruik van een grondig bijgespijkerd onderstel van de GS (enkele modules tenminste) en een grondig herwerkte V8 die z’n basis deelt met die in de IS F. Gek genoeg beschikt deze nieuweling niet over een adaptieve ophanging (wel beschikbaar op de GS), maar over een conventioneel onafhankelijk systeem. Dat serveert een erg degelijk compromis tussen weggedrag en comfort. Alleen op een echt slecht wegdek wou je dat er toch een comfort-stand was. En wat meer toegeeflijkheid zou de tractie in moeilijke omstandigheden wellicht ook ten goede komen. En nu we toch weer aan het vaatje met kritiek lurken: de besturing die goed is van weerstand zou beter mogen centreren en wat meer gevoel mogen geven. Elektrische stuurbekrachtiging blijft op dat vlak een euvel. En nog meer: de automatische achttrapsautomaat is tegelijk te langzaam (zelfs als je met de schakellepels een versnelling dicteert) en te brutaal (als hij dan toch wisselt van verzet, kan het toch wat soepeler). Een waaier instelmogelijkheden verandert er niets aan. En Lexus, om af te ronden, kunnen we gesimuleerd motorgeluid uit de luidsprekers ook laten waar het thuishoort, op een playstation?

Motor

De op een haar na 5 liter grote V8 levert nu 477pk. Meer dan eender welke achtcilinder die Lexus ooit bouwde. De eenheid is aangepast en kan nu ook volgens de zuiniger Atkinson verbrandingscyclus draaien als er weinig belasting wordt gevraagd. In het andere geval brengt hij cilinders tot ontploffing volgens de otto-cyclus. Wanneer de 32-klepper 7.100 toeren draait, is het maximumvermogen er, maar de trekkracht van 530Nm is dan al 1.500 toeren over z’n piek heen. De V8 heeft dus een hoogtoerig karakter, met vooral voorbij 4.500t/min de agressiviteit (geen turbogat) die zo kenmerkend is voor atmosferische motoren. De prestaties zijn er niet naast. 4,7 seconden en je bent aan de 100 en een begrenzer houdt de boel in bij 270km/u. Halen we er weer de M4 bij, dan moeten we constateren dat de Lexus krachtiger, maar trager is. De oorzaak is het gewicht. Er gaat 1,84 ton aan de haak. Dat de remmen en ophanging bovenstaande massa ook op circuit kunnen beteugelen, pleit voor hun kwaliteit.

Elektronisch differentieel

Standaard wordt de tractie van de achtertrein geholpen door een erg degelijk Torsen-differentieel met gelimiteerde slip. Maar je blijft er met het gevoel van een onderstel dat is afgesteld op mild onderstuur bij zitten. Die afstelling is overigens logisch, want ze is snel. Maar je krijgt wel een meer levendige reactie als je opteert voor de (dure) lamellenkoppeling met verschillende standen. Tenminste, als je aangeeft dat te willen.

Conclusie

Lexus heeft na de zeer exotische LFA de smaak van sportwagens wel te pakken. Nu niet meer met een V10, maar met een V8 en hoewel een vanafprijs van € 85.910 nog steeds erg fors is (ook in vergelijking met de meest directe concurrenten als een BMW M4) is het slechts een schijntje in vergelijking met voornoemd exemplaar. Exclusiviteit lijkt ook gegarandeerd. Meer dan enkele honderden denken de Japanners er in Europa niet van te kunnen slijten. En met 5.000 stuks per jaar wereldwijd springen ze een gat in de lucht.

Atmosferische V8, achterwielaandrijving

De structuur is klassiek. Voorin huist een atmosferische V8, ertussen zit een achttrapsautomaat en de achterwielen zorgen voor de aandrijving. In 4,7 seconden naar 100, en verder tot 270km/u. Daarvoor wordt 477pk en 530Nm ingeschakeld. Op sommige vlakken is de RC F eerder ouderwets. Hij mist bijvoorbeeld een gestuurde ophanging of turbotechnologie. Geen van beiden hoeft overigens kritiek te zijn. Op andere vlakken is hij dan weer erg modern. Te misschien. Een playstation heeft minder speelmodi dan de transmissie of het optionele gestuurde achterdifferentieel. En de RC F emuleert ook motorgeluid via de luidsprekers. Beetje absurd.

Interieur

Met een verbruiksgemiddelde van 10,8l/100km (dat is pas een onrealistisch cijfer) of 251g/km CO2 uitstoot is dit niet echt een zuinige jongen. Maar dat hoort ook niet. Een beetje degelijk afgewerkt en ergonomisch doordacht. Dat zou wel moeten. Maar daar laat de Lexus het afweten. Wie niet van plan is de twee achterste zitplaatsen dagelijks te gebruiken, heeft er nochtans een relatief praktische auto aan. 366l is ook een aardig koffervolume.

Eens wat anders

De olifant waar we de afgelopen paragrafen een porseleinwinkel omheen hebben gebouwd, is natuurlijk het design. Laat ons het houden op een you hate it or love it-conclusie. En apart is het zeker, dus wie eens wat anders wil…