Lexus GS 300h

Inleiding

Lexus breidt het GS-gamma uit. Naast de reeds eerder gelanceerde GS 450h, die een 3,6l zescilinder combineert met een elektromotor en accuset, komt nu een tweede krachtbron. Dat is evenmin een benzine of diesel, maar weerom een hybride. Een 2,5l viercilinder, gekoppeld aan identieke elektrische componenten. Het is voor het eerst dat een constructeur meer dan één hybridevariant van hetzelfde model aanbiedt.

De GS mag z'n pijlen dan wel richten op de BMW 5-Reeksen, Audi A6 of Mercedes E-Klasses van deze wereld - de ambities blijven bescheiden. Lexus is tevreden als er volgend jaar zo'n 150 de deur uitgaan. Nochtans kan het model met z'n prijsvork van € 44.500 tot € 53.300 en gewapend met een bovengemiddeld uitrustingsniveau de strijd aan met gelijkaardig uitgeruste dieselvarianten van bovenstaande modellen. Op sommige vlakken heeft de GS 300h zelfs een duidelijk voordeel. Zo zorgt z'n zachte CO2-uitstoot in Vlaanderen voor een BIV van amper € 55,38 (€ 2.478,60 in Brussel en Wallonië), bedraagt de verkeersbelasting € 585,29 en zijn zowel VAA als CO2-bijdrage ongeveer de helft dan dat van de Duitse concurrenten. En de fiscale aftrekbaarheid bedraagt zo'n 80%.

Dat er desondanks niet meer stuks aangesleept worden, heeft te maken met de marktsituatie. In het segment van de GS zijn 81% van alle wagens eigendom van vloten (hetzij bedrijfswagens, hetzij leasingvoertuigen), 92% is uitgerust met een diesel en slechts 43% heeft een berlinekoetswerk. Maak de doorsnede en je ziet dat de GS 300h z'n geluk zoekt in een erg klein hoekje van de markt.

Exterieur

Het lijnenspel van de GS 300h danste eerder al over ons netvlies en een fan van de drukke pennetrekken zijn we nog steeds niet, maar we hebben inmiddels meer kunnen wennen aan de aparte beweging van plooilijnen en lichtvlakken, om van het erg uitgesproken smoelwerk nog maar te zwijgen. Bovendien hebben we inmiddels ook de Lexus IS achter de kiezen, en die lijdt nog meer aan profileringsdrang. Onze mening is daardoor enigszins getemperd. In achteraanzicht kunnen we zelfs stellen dat de creatie erg klassevol oogt.

Daarmee weet u natuurlijk nog steeds niet of de Lexus in uw garage past. Laat ons er dus maar even het meetlint bijhalen. Lengte, breedte en hoogte bedragen respectievelijk 4,85, 1,84 en 1,45m. Lexus vijsde de panelen erg nauwkeurig in elkaar wat fijne en gelijklopende naden opleverde, maar - belangrijker - ook bijdroeg aan een goede stroomlijn. Samen met een vlakke wagenbodem en wat deskundig ingewerkte vinnen (onder meer ter hoogte van de achterlichten) maakt het de GS wel erg glad. De Cx bedraagt niet meer dan 0,26.

Interieur

Terwijl je de Lexus aan de buitenzijde geen gebrek aan karakter kan verwijten (ja, dat was ooit anders), stelt de binneninrichting zich meer bescheiden op. Het geheel oogt door z'n glanzend zwarte kunststoffen en uitsluitend op afleesbaarheid gerichte instrumentarium erg Japans. En de nogal karakterloze sierlijsten zijn evenmin een cadeau. Nochtans zijn de materialen allen van degelijke kwaliteit en kan je vruchteloos zoeken naar harde plastics.

Op vlak van elektronica en bedieningselementen hinkt Lexus wat op twee benen. Enerzijds heb je recht op (al dan niet optionele) hoogtechnologische snufjes als een head-up-display in kleur en een hoogkwalitatieve Mark Levinson-geluidsinstallatie met zeventien luidsprekers. Anderzijds blijft het merk ietwat oubollige knopjes gebruiken voor verschillende bedieningsorganen. Neem nu de airco- en zetelsinstelling voor de achterbank (detailbeeld is er in de fotospecial).

Zitten doe je uitstekend en op een enkele eigenaardigheid na (zoals de bedienings van de richtingaanwijzers) is de ergonomie erg helder. We zijn verheugd dat Lexus nog de moeite doet om het display in de middenconsole onder een schaduwkap onder te brengen en een muis-achtig-bedieningsorgaan gidst je door een meer schermen en informatiedisplays dan je eigenlijk nodig hebt. Dat systeem werkt behoorlijk: er zijn slechtere systemen op de markt, maar zo gebruiksvriendelijk als een touchscreen is het nu ook weer niet.

Met een hoogte- en diepteverstelling van zowel stuurwiel als zitmeubilair hebben we over de rijhouding niets dan lof en ook de ruimte op de achterbank doorstaat de vergelijking met de gedoodverfde Duitse concurrenten. De hoofdruimte is ook wat ruimer bemeten dan kleine Japannertjes strikt noodzakelijk achten. De koffer tenslotte lust 468l. Dat is gemiddeld voor het segment en de achterbank neerklappen gaat niet (daar zit de batterij immers).

Veiligheid

De GS 300h heeft zo maar eventjes 10 airbags aan boord. Naast de gekende frontale en laterale plofkussens vooraan en de opblaasgordijnen zijn er ook laterale exemplaren bij de achterbank en knie-kussens voor de bestuurder en de passagier.

Nochtans doet de boordelektronica z'n uiterste best om ze niet nodig te hebben. Met natuurlijk ABS, Tractie- (uitschakelbaar) en Stabiliteitscontrole (niet uitschakelbaar), maar ook met een (optionele) radargestuurde snelheidsregelaar, een camera die de verkeersborden leest, een waarschuwing voor voertuigen in je dode hoek en rijstrookhulp die bijstuurt als je per ongeluk buiten de lijntjes zou kleuren. En zelfs een systeem dat de mogelijkheid op onheil detecteert en de gordels voorspant. Je kan weliswaar altijd meer verzinnen maar in het teken van de redelijkheid delen we hier vlag en wimpel uit.

Rijgedrag

De 2,5l viercilinder benzinemotor met directe injectie en een Atkinson verbrandingscyclus levert 181pk en 221Nm, terwijl de elektromotor 143pk en 300Nm opwekt. Dat betekent evenwel niet dat de cijfers van beide bij elkaar opgeteld mogen worden ondanks de schakeling in serie. De aandrijflijn verwerkt nooit meer dan 223pk (tegen 345pk in de GS 450h) en de maximale trekkracht bedraagt niet eens 300Nm. De honderdsprint kan in 9,2 seconden en de topsnelheid is afgeregeld op 190km/u. Cijfers die gevoelig minder overtuigen dan het opgegeven verbruiksgemiddelde van 4,7l/100km of de CO2-uitstoot van amper 109gr/km. De prestaties vallen in de praktijk evenwel beter uit dan verwacht, terwijl het verbruik natuurlijk hoger uitvalt. In extreme gevallen zelfs tot het dubbele.

De GS 300h stelt de bestuurder steeds in staat om z'n onderstelafstelling te kiezen (van Eco tot Sportief) en je kan de CVT-automaat (eigenlijk een planetair tandwielstelsel dat dezelfde functie vervult) met schakellepels door gesimuleerde versnellingen loodsen, maar het draagt niet veel tot de rijervaring bij. De GS 300h schittert vooral wanneer z'n lineaire karakter tentoon wordt gespreid en z'n stilte opvalt. In de stad of bij constante snelheden, niet wanneer de benzinemotor loeiend aan de koets sleurt. Dan valt overigens ook op dat de dosering van de remmen (die ook remenergie weer in stroom moeten omzetten) en de besturing wat finesse mist. Beide motoren gaan nochtans met zo veel overgave tewerk dat de koets op geen enkel ogenblik ondergemotoriseerd aanvoelt. En er wordt toch steevast meer dan 1,7 ton verplaatst. Dat alleen is al een prestatie. Laat ons immers niet vergeten dat hier instap-hybridegewijs nieuwe ijkingspunten worden uitgezet.

Geef ons maar de comfortmodus. Zelfs daarin wordt de koets behoorlijk strak in het gareel gehouden, terwijl het onderstel voldoende vrijheid krijgt om de grillen van het wegdek op te vangen. Dat gebeurt allemaal erg beheerst, met een koersvastheid die we zelfs als ‘uitzonderlijk' zullen bestempelen. Dat heeft niet zo veel te maken met de multilink-achterophanging - die hebben de meeste concurrenten immers ook - maar met de voortrein die gebruik maakt van dubbele wishbones, en zo'n grote investering in wielgeleiding en precisie doen de meeste concurrenten niet.

Conclusie

Lexus heeft in ons land uitsluitend hybrides in de catalogus. En alsof Toyota's luxe-dochter zich daarmee nog niet voldoende kan onderscheiden, introduceert het nu voor het eerst een tweede hybride aandrijfpakket voor éénzelfde modellijn. De GS 450h krijgt nu het gezelschap van de GS 300h die het met een identieke elektrische installatie, maar een compactere 2,5l viercilinder benzinemotor stelt. Beide systemen samen leveren nooit meer dan 223pk en 300Nm, maar dat is voldoende voor een sprinttijd van 9,2 seconden en een topsnelheid van 190km/u. Echt schitteren doet het model evenwel wanneer de stilte en het lineaire karakter van de aandrijflijn worden uitgespeeld, versterkt door de uitstekende filtering van het onderstel. Voor echte dynamiek missen remmen en stuurinrichting wat finesse en reageren motor en CVT-automaat te sloom.

De instapdiesels van de BMW 5-Reeks, Mercedes E-Klasse en Audi A6 zijn de gedoodverfde concurrenten en Lexus doet z'n best om aan te klampen. Op vlak van uitstraling en afwerking lukt dat, maar aan de binnenzijde vinden we daarvoor nog wat te veel verouderde knopjes en mist het geheel wat karakter. Dat betekent echter niet dat je in de GS slecht zou zitten. Meubilair en ergonomie zijn van erg goed allooi.

De GS 300h is zeker niet voor iedereen. Het model speelt immers in een segment waarin 80% wordt uitgemaakt door leasingwagens, 91% diesel door de cilinders jaagt en 57% een break is. Maar Lexus tovert ook enkele tegenzetten uit de mouw. De prijsvork van € 44.500 tot € 53.300 is dankzij flink gespekte uitrustinglijsten erg competitief, en het model is fiscaal gunstiger dan het gros van de diesels. Meer beeld is er in de fotospecial.