Lexus IS300h

Inleiding

We beschouwen de berline als een ‘klassiek' concept, maar natuurlijk is die term relatief. Terwijl heel wat constructeurs in het premiumsegment ter zake een lange traditie hebben en probleemloos een stamboom van tien generaties kunnen voorleggen, moet Toyota's luxemerk Lexus het stellen met twee generaties, terwijl de derde in de startblokken staat. En daarbij lijkt de gigant minder wakker te liggen van Europa. Zo doet de nieuweling het zonder break of diesel (beiden waren ooit wel te krijgen), terwijl die juist het zwaartepunt uitmaken in het segment, maar komt er wel een Cabrio en een Coupé.

Terwijl Lexus een 2,5l V6 aanbiedt, doet ons land het uitsluitend met een 2-liter viercilinder in lijn die weliswaar hulp krijgt van een hybride aandrijflijn en in ruil daarvoor IS 300h op de kofferklep krijgt. Dat is een auto die in Brussel en Wallonië (en voor fleetbedrijven) € 2478 kost om in te schrijven, maar in Vlaanderen al voor amper € 41,12 (als bedrijf of particulier, uitgezonderd fleetbedrijven) in het verkeer te brengen valt. Dat is aan z'n lage opgegeven verbruik van 4,3l of slechts 99gr/CO2/km te danken. En het goede nieuws eindigt er niet voor zakelijke gebruikers. Omdat Lexus voor een scherp zakelijk pakket zorgde (waarover meer in onderstaande rubriek) bedraagt de netto VAA per maand hooguit € 57,32 en blijft de CO2-bijdrage beperkt tot € 297,96. Allemaal cijfers die Lexus met veel gemak kan uitspelen tegen de dieselende premiumconcurrenten. Behalve de rijtaks van € 578,56. Die is een beetje hoger in vergelijking.

Zoals gezegd, het gamma bestaat uit één enkele motorversie. Maar er zijn wel vijf uitrustingsversies. Alle uitrustingsdetails tegen het licht houden zou ons te ver leiden, maar we sommen wel even de belangrijkste punten op. Zo is de € 36.990 kostende Base al voorzien van 16" lichtmetalen velgen, een similileder-stofcombinatie, sportstuur, Bluetooth-voorziening en airco. De Business Edition is echter voor amper € 510 extra een stuk interessanter. Lexus geeft je er dan immers een airco met twee temperatuurzones, een in ongelijke delen neerklapbare achterbank, parkeersensoren, cruise controle én navigatie bovenop.

Klim verder op de ladder en je komt achtereenvolgens de Executive (vanaf € 40.950), de door ons geteste F-Sport (met 18-duimers en de enige met een gestuurde ophanging, vanaf € 45.950). Kies je liever voor het summum in luxe, dan is € 50.530 wat je moet begroten voor de Privilege-uitvoering.

Exterieur

Het lijnenspel van de IS is gebaseerd op dat van de LF-CC concept car die afgelopen jaar op het Autosalon van Parijs in het voetlicht werd gereden. En de Japanners hebben bij de conversie naar seriemodel niet al te veel water bij de wijn gedaan. Het resultaat is dan ook best gewaagd. En drukker dan het Taksirplein na zonsondergang. Met een veelvoud van scherpe lijnen, opvallende hoeken, licht- en schaduwvlakken die allemaal om je aandacht vechten. De lichtunits en de grote grille zijn de grootste visuele relschoppers, maar dat had u ook zonder geschreven beschuldiging al in de gaten.

De druk gelijnde koets verhult deskundig de toename in centimeters, want die is er wel degelijk. De voetafdruk is nu 4,66 bij 1,81m groot. Dat vertegenwoordigt een toename in breedte van 10mm en in lengte van 80mm. 70mm daarvan vinden we overigens ook in de wielbasis terug, wat aan de binnenzijde betekent dat de IS weer helemaal mee kan, terwijl hij daar de jongste tijd (op vlak van plaatsaanbod) wat achterstand had opgelopen. De hoogte nam overigens ook nog eens met 5mm toe. De koets werd een stuk rigider (exacte cijfers gaf Lexus niet vrij) dan voorheen, onder andere door het gebruik van meer laspunten en laserlasnaden en de bevestiging van extra verstevigingsbeugels. Evenmin onbelangrijk is het feit dat de IS zich bijzonder aerodynamisch toont, ondanks z'n vele hoeken en kantjes. Voor een Cx van 0,25 is de wagenbodem bekleed en zelfs voorzien van vinnen voor een betere luchtgeleiding.

Interieur

Het interieur van de IS 300h is geïnspireerd door dat van de LF-A, al is hier natuurlijk wel meer water dan wijn aanwezig. Wat je als bestuurder vooral overhoudt van de inmiddels niet meer verkrijgbare supersportwagen van het merk, is een aangepaste tellerpartij. En dan nog alleen in de F-Sport-uitvoering die we hier aan de tand voelen. Terwijl de andere versies twee conventionele tellers hebben, beschikt de F-Sport over één digitaal exemplaar dat verschuift als je van gebruiksmodus wisselt. Niet dat het iets bijdraagt, maar leuk is het wel.

Het stuurwiel is wat lager opgesteld en de boordplank zit wat hoger dan voorheen, wat een sportievere rijsensatie moet opwekken. Wij onthouden vooral dat het stuur goed in de hand ligt en dat het meubilair van uitstekende kwaliteit is. Helaas zijn er enkele ergonomische hordes waarover Lexus struikelt. Zo is de middenconsole voldoende hoog om je ellenboog bij het sturen in de weg te zitten. En de richtingaanwijzer werkt evenmin intuitief (als die niet uit zichzelf uit gaat moet je die in de tegengestelde richting aantikken, terwijl elk ander automerk de tegengestelde actie vraagt). Waar Lexus ook wat meer aandacht mocht besteden, zijn de knopjes. Aan de opstelling wen je uiteraard, maar het uitzicht is niet helemaal in lijn met de beste concurrenten. De Japanners weten dat maar al te goed, maar ze doen er niets aan.

Leg de opmerking aan het einde van vorige paragraaf naast je neer, en je krijgt een erg degelijk ogend interieur. De materiaalkeuze is stukken beter dan voorheen en de afwezigheid van kraak- en piepgeluiden bevestigt dat er ook achter de panelen naar de assemblagekwaliteit is gekeken. De sierlijsten zijn typisch voor het merk, wat betekent dat ze voorzien zijn van een bronzen glans die we in Europa bij maar weinig andere protagonisten terugvingen. Waar de IS evenwel het meest vooruitgang in boekte, haalden we ook al aan bij exterieur. Plaats.

Met een 7cm langere wielbasis, wordt het vooral achteraan een stuk aangenamer zitten dan voorheen. En ook daar is het zitvlak voldoende geprofileerd om een minimum aan steun te bieden. Er valt zelfs een snuifje sportiviteit waar te nemen.

Hoewel de IS voortaan alleen als hybride in de catalogus staat, heeft dat niet meteen grote gevolgen voor het koffervolume. Lexus heeft de accuset voor de elektrische aandrijving immers verhuisd van boven de achteras naar achter de wielophanging, ter hoogte van de bumper. Er wordt daarom een stuk minder kofferruimte gekanibaliseerd en er past steeds 450l in. Een in delen neerklapbare achterbank is leverbaar, maar niet standaard. Best ‘Duits', als je het ons vraagt.

Veiligheid

Tweeëntwintig letters gebruikt Lexus in de opsomming van de elektronische hulpmiddelen. En dat allemaal om aan te geven dat de ABS en stabiliteitscontrole van het recentste type is. Uiteraard. En daar hebben we de acroniemen voor de vertrekhulp op hellingen of de bandendrukcontrole nog niet eens bijgeteld. En nu we toch bezig zijn met de opmaak van de inventaris: laat ons dan ook maar meteen de 8 standaard airbags inschrijven. De eerste zes raadt u waarschijnlijk ook uit het hoofd - frontale en laterale airbags en gordijnplofkussens. Maar er zijn ook knie-airbags voor beide voorste inzittenden. Isofix bevestigingspunten voor kinderzitjes zijn voorzien op de buitenste plaatsen van de achterbank. En een voetganger die de pech heeft om door een IS te worden opgeschept, wordt door een omhoogspringende motorkap tegemoet gekomen, kwestie van de schok toch een beetje te temperen.

De Japanners hebben nog een hele hoop hoogtechnologische snufjes op de lijst staan. Daarbij horen onder meer een systeem dat zelf remt (met een millimetergolfradar), parkeersensoren die ook dwarsverkeer zien en buitenspiegels die aangeven wanneer iemand in de blinde hoek zit. Al die snufjes kom je echter pas tegen wanneer je in het gamma voor de topuitvoering gaat.

Rijgedrag

Voor de aandrijving doet de IS 300h beroep op een 2,5l grote viercilinder-in-lijn benzinemotor. Een geavanceerde centrale die opereert volgens de meer efficiënte atkinson verbrandingscyclus en goed is voor 181pk en 221Nm. Een elektromotor levert ook nog eens 100pk en houdt 300Nm trekkracht achter de hand, maar omdat de twee nooit samen alles uit de kast halen, is het maximale vermogen waar je als bestuurder over beschikt 223pk. Lexus zegt niets over het koppel, al is het weinig waarschijnlijk dat de automaat met continue variabele transmissie (een planetair tandwielstelsel) veel meer dan 300Nm te verwerken krijgt. Lexus predikt het theoretische verbruik van 4,3l/100km. Wij prijzen ons al tevreden met de 6,5l/100km die een beheerst deel van onze test ons opleverde.

De prestaties zijn voor een auto in z'n vermogensklasse erg aardig. De honderdsprint neemt 8,3 seconden in beslag en de topsnelheid bedraagt 200km/u. Door z'n erg lineaire karakter gaat dat echter nooit gepaard met de sensaties die je verwacht. Lexus zorgde voor een meer directe stuurinrichting die evenwel ook wat meer feedback (niet te verwarren met meer weerstand, want die is zonder meer goed afgewogen) mocht geven, terwijl het weggedrag erg lang neutraal blijft, mede dankzij de 50/50 gewichtsverdeling. In een poging om de bestuurder wat nauwer bij z'n voertuig te betrekken, neemt ook Lexus z'n toevlucht tot via de luidsprekers gesimuleerd motorgeluid. Een typisch voorbeeld van een symptoomoplossing. Gelukkig kan je zelf het volume regelen, of het geheel uitschakelen.

De F-Sport beschikt over een gestuurde demping en een sport-modus die zich ook nog eens moeit met gaspedaalrespons en stuurinrichting. En zelfs in deze configuratie zijn z'n werkingsstilte en comfort nog steeds de meest memorabele kenmerken. Zelfs als het wegdek meewerkt door biljartvlak te zijn, is de demping - vooral van kleine oneffenheden - van het systeem superieur aan de ophanging waarvan de dempers zichzelf niet constant aanpassen.

Conclusie

Er was een tijd dat Lexus een nieuwe IS barstend van ambitie aankondigde. Maar die tijd is voorbij. De derde generatie komt er niet als diesel, en evenmin als break. En dat betekent dat de constructeur nagenoeg het ganse segment van de Audi A4, Volvo S60, BMW 3-Reeks en Mercedes C-Klasse links laat liggen. De importeur mikt daarom op niet meer dan 300 stuks voor dit jaar. Gelukkig heeft de hybride aandrijflijn vooral voor de Vlaming (die slechts € 41,12 BIV betaalt en als firmawagen profiteert van een laag Voordeel Alle Aard) grote fiscale voordelen. Lexus is zich daar uiteraard van bewust en zette dan ook een versie in de prijslijst die al voor € 37.500 rijkelijk is uitgerust zonder dat de fiscale gevolgen groot zijn.

De erg druk gelijnde koets is een centimeter breder en 8 centimeter langer dan die van de tweede generatie. Daarin vinden we een interieur dat sportiever oogt dan dat van z'n voorganger en vooral ook een stuk ruimer is. Vooral dat laatste was een must. Op vlak van materiaalkeuze en ergonomie verkiezen we de Duitse concurrenten, maar dat wil niet zeggen dat het er onaangenaam toeven is. En evenmin dat het er goedkoop of niet degelijk uitziet. De complete afwezigheid van parasietgeluiden suggereert het tegendeel.

De Hybride aandrijflijn doet z'n werk in stilte, en hoewel de constructeur z'n best doet om wat meer dynamisme te injecteren, blijven discrete aandrijfgeluiden en comfort met stip de argumenten om deze Lexus op je shoppinglijst te zetten. Bovendien blijft het testgemiddelde erg bescheiden, met een verbruik van 6,5l/100km. De prestaties van de IS300h zijn met een sprinttijd van 8,3 seconden en een top van 200km/u best aardig, maar door z'n erg lineaire karakter vertaalt zich dat nooit in de sensaties die je erbij verwacht. Zoals steeds poseert de testwagen uitgebreid in onze fotospecial.