Lexus IS 250

Inleiding

In 1998 voerde Lexus, het toen exact een decennium jonge luxemerk van Toyota, de IS 220 ten tonele. Een auto die – dat werd niet onder stoelen of banken gestoken – het vel van de BMW 3-Reeks wou. De constructeur uit München heeft dat gevoeld, maar veel meer dan een speldenprik, een leuk maar zeldzaam gebruikt alternatief voor de Duitser, is dat alvast in Europa niet geworden. Maar Lexus is na vijftien jaar nog steeds een merk in wording en ziehier, exact zeven jaar de eerste, een tweede IS. Fijngeslepen, met meer karakter, en met een dieselmotor in het aanbod veel meer op Europese leest geschoeid.

De IS 220d is er al vanaf een concurrentiële prijs van € 31.480. Wij opteerden voor deze test voor de benzine die IS 250 op de motorkap krijgt. Met een automaat in de aandrijflijn komt die op minstens € 35.330. De versie van onze testwagen neigt evenwel al sterk naar € 50.000.

Exterieur

In 1998 was de IS 220 alvast op één vlak een trendsetter. De compacte Japanner had in z’n kont twee zilverkleurige achterlichtjes zitten die inmiddels ontelbare keren gekopieerd zijn. In tuning-middens heet zulks zelf gewoon “Lexus-style achterlichten”. De tweede generatie heeft weer gewoon lichtblokken die achter helder rood glas schuilen, tot groot genoegen van ondertekende die al dat zilver nooit wat heeft gevonden. De vormgeving van deze nieuwe lichtunits is wél uitgekiend want ze helpen de luchtstroom te geleiden en beperken op die manier de CX-waarde (een uitstekende 0,27). Slim en minder opvallend.

Toch heeft de IS aan ‘présence’ geen gebrek. Daar zorgt de breedgeschouderde koets voor. Lage glaspartijen, een gedrongen lijn en goed gevulde wielkasten geven een auto nu eenmaal meer spiermassa. De neus met spits toelopende koplampen en onder de grille drie luchthappers toont dat het menens is. Een aflopende daklijn zorgt ervoor dat alles - behalve perfect geassembleerd - ook volstrekt evenwichtig oogt. Alleen de spiegels zijn groter dan goed is voor de IS.

Interieur

L-finesse; dat is de naam die Lexus heeft bedacht voor z’n nieuwe vormtaal waaruit inmiddels ook al de GS en nieuwe LS werden geboren. Een vlag waaronder de autobouwer een doordachte, vloeiende vormgeving verstaat. Fijn, maar niet zonder spanning. In het interieur van deze IS lijkt vooral het deurpaneel, met z’n Z-vormige handgreep een uitstekende leerling. Voor je tekent een duidelijk geprononceerde schaduwkap zich af. Daaronder zeer klassieke wijzerplaten die door de inmiddels reeds voldoende bejubelde optitron-technologie wit verlicht worden. Ondanks L-finesse is ook de middentunnel veel meer ergonomisch evenwichtig dan vernieuwdend. Het met leder beklede stuurwiel heeft een velg die prettig in de hand valt en zorgvuldig gepositioneerde knopjes. Alle bedieningsorganen zijn zeer degelijk, behalve dan die van de verwarming en verluchting van de voorzetels. Dat lijkt een 10 jaar oude stock die Lexus nog moet wegwerken. Een kleine smet op een glanzend blazoen.

In de overigens perfect steunende bestuurderszetel bekruipt ons het gevoel dat de IS toch een stuk compacter is dan BMW’s 3-Reeks. Dat is eveneens realiteit, hoewel je alvast vooraan over het plaatsaanbod niet kan klagen. Het is de relatief dicht op je neus zittende voorruit die het gevoel benadrukt. Achteraan is het ook allemaal wat krapper, maar het zijn vooral de centimeters die aan de hellende daklijn werden geofferd die steken. En aan de benen loopt het ook niet over... Dan heeft de 4,57m lange, 1,44m hoge en 1,80m brede berline wellicht een grote koffer? Ook niet… Met 378l bengelt Lexus onderaan het segment. Zelfs de toegang is niet ruim. Ondanks de buitenaards grote spiegels, dringt er niet te veel windruis het compartiment binnen. Sterker nog; de IS 250 is geïsoleerd als de beste en laat slechts heel summier decibels insijpelen.

Veiligheid

De IS heeft een collectie opblaaskussens om U tegen te zeggen. Te beginnen met twee frontale airbags voor de voorste inzittenden. Die zijn gefaseerd en ontplooien bijgevolg met een snelheid die is aangepast aan de ernst van de impact. Het passagiers-exemplaar kreeg bovendien een nieuwe architectuur met twee verticaal gescheiden kussens. Beter omdat het hoofd minder kracht moet opvangen. Dat schuift immers tussen de twee delen en laat het aan de schouders om de kracht te absorberen. Op de flanken zijn rompairbags voorzien terwijl de inzittenden voor- en achteraan van gordijnairbags kunnen genieten. Onderaan het dashboard bouwde Lexus ook nog twee knie-exemplaren in. Dat brengt het totaal op acht.

Wie de IS 250 met automaat ook voorziet van een radargestuurde snelheidsregelaar krijgt een systeem dat een ongeval ‘voelt’ aankomen en de wagen en de inzittenden daarop voorbereid, onder meer door de gordels aan te trekken. Schitterend, maar enkel en alleen verkrijgbaar op deze combinatie. Stabiliteitscontrole is ook standaard, behoorlijk discreet maar natuurlijk weer niet helemaal uitschakelbaar. Op de dieselversie zit overigens een nog geavanceerder stabiliteits-systeem.

Rijgedrag

Wijlen de IS 220 had een zijdezacht draaiende zes-in-lijn onder de kap. Deze IS 250 heeft die architectuur die anders enkel door BMW wordt gebruikt, weer ingeruild voor een blok met een meer conventionele V-vorm. Toch krijgt de IS daardoor geen kikker in de keel en strekt het klankspel van de zespitter van hoog gezoem tot blazend, maar helaas nooit grommend of gorgelend. Uit de cilinderinhoud van exact 2.500cc worden 208 paarden gepuurd. Vermogen dat vrijkomt bij 6.400t/min. De trekkracht manifesteert zich ten volle – 252Nm – bij 4.600t/min. Vooral dat laatste is geen topwaarde, maar de uitstekende zestrapsautomaat (bepaald niet vies van een hoge omwentelingssnelheid) weet er de vaart zeer goed in te houden. Je kan ook zelf schakelen, met flippertjes achter het stuurwiel, al is dat gezien de kwaliteiten van de bak volstrekt onnodig. Probeer je het toch dan erger je je wellicht binnen de kortste keren blauw aan de betweterige elektronica die niet kan nalaten de koppelslip te variëren. Een symptoom waar nogal wat zelfschakel-automaten last van hebben. De prestaties; de IS 250 A rijdt na 8,4 tellen 100km/u en haalt 225 in z’n op één na hoogste verzet.

De stuurbekrachting is van het elektrische type. Een soort die stil en energiezuinig werkt, maar in het stuur een onthecht gevoel geeft dat makkelijk nefast zou kunnen zijn voor een op sportiviteit gestelde wagen. Maar omdat het stuur zeer direct is, blijft het gevoel aanvaardbaar. De afstelling van het achterdifferentieel vinden we minder leuk. Dat stuurt het vermogen immers heel makkelijk naar het minst belaste wiel (aan de binnenkant van de bocht) dat daardoor gaat doorspinnen. Daarom heb je aan het vermogen niet genoeg om de achterkant te laten uitbreken; je moet echt provoceren om het lichte onderstuur er in de bocht af te snijden. Over de remmen, waarvan het pedaal zich zeer communicatief toont, kunnen we geen slecht woord verzinnen. Zonder dat het echt om een crimineel goede combinatie gaat, moet je stellen dat het je zelfs bij een sportieve rijstijl nooit op je honger zal laten zitten. Met 9l in de door de constructeur opgegeven verbruiksmix en een liter of 12 testverbruik is de IS een gemiddelde leerling.

Conclusie

Exact zeven jaar na de eerste generatie brengt het nog jonge luxemerk van motorgigant Toyota een tweede IS op de markt. Voor het eerst is er een diesel en de benzineversie ziet z’n zes-in-lijn blok ingeruild worden voor één met een conventionele V-vorm. Die benzine maakt ondanks een wat beperkt koppel van 252Nm - tegen 208pk - de IS 250 behoorlijk vlot. Dat is voornamelijk te danken aan de alerte zestrapsautomaat.

L-finesse is de naam van de nieuwe vormtaal van de constructeur. Een gegeven dat zowel binnen als buiten vloeiende lijnen en spanningsvelden oplevert. De IS oogt apart, maar –op de te grote spiegels na- zowel gespierd als nog voldoende elegant. In het interieur is het speuren naar de centimeters die ook de concurrenten aanbieden. Vooral achteraan blijft de Lexus achter in zowel hoofd- als beenruimte. En de koffer is ook niet de grootste. De prijs, vanaf € 35.330 voor de benzine, is een krachtig argument. De IS is immers uitstekend uitgerust, zowel op vlak van comfort als op veiligheidsgebied (met o.m. acht airbags).