Lexus GS 450h

Inleiding

We moeten bekennen dat we ze zelf niet meteen allemaal voor de geest kunnen halen, maar Lexus is toe aan de vierde generatie van de GS. De eerste werd al in 1993 gelanceerd. Meteen met de bedoeling om het de BMW's, Audi's en Mercedessen van deze wereld wat moeilijker te maken. De eerste generatiewissel was er al in 1998 en generatie 3 volgde in 2005, maar de introductie van een eerste hybride een jaar later is eigenlijk al net zo'n belangrijke mijlpaal.

Op Belgische bodem is de GS een zeldzame verschijning. De eerste jaren van z'n productcyclus wist Lexus er eens 160 stuks op één jaar tijd van te verkopen, maar de jongste jaren vindt het model hooguit een handvol kopers per jaar. Natuurlijk moet en zal deze nieuwe generatie beter doen. Lexus mikt op een marktaandeel van 1%, wat weerom aantallen oplevert die vergelijkbaar zijn met die van de piekjaren van de vorige GS. Van buitensporige ambities kan dus geen sprake zijn, ook al liggen de kaarten voor deze GS beter dan die van de vorige generatie. Vooral in Vlaanderen.

8 op 10 GS wordt verkocht aan een bedrijf, maar het gaat vooral om zelfstandigen en KMO's en dus niet om erg uitgebreide vloten. En het zal in het voordeel van het merk spelen, vooral wat de hybride betreft. Lexus gaat er daarom ook meteen van uit dat z'n minimaal € 58.580 kostende 450h met nagenoeg alle orders gaat lopen. Omdat die een vermogen van 345pk combineert met een CO2-uitstoot van 137gr/km. De inschrijvingstaks bedraagt in Vlaanderen amper € 137,20. Botweg een koopje. De fiscale aftrekbaarheid is 75% en het Voordeel Alle Aard blijft steken op het minimumbedrag van € 3.866. Een cocktail waar geen enkele Duitse concurrent het recept voor heeft gevonden, zelfs niet nu hybrides daar hun intrede doen. Er is ook nog een GS 250 die door een 2,5l V6 met 209pk wordt aangedreven. Die heeft een vanafprijs van € 49.850. Een aanzienlijk verschil, maar toch gaat Lexus ervan uit dat de bestelbon voor dat model nagenoeg uitsluitend wordt getekend door klanten die nu reeds met een benzine-aangedreven GS van de vorige generatie rondrijden.

Exterieur

Met een jaarlijks afnamequotum van slechts 6.600 stuks, mag je ervan uitgaan dat Europa niet bovenaan de prioriteitslijst van het model staat. Japan, Noord-Amerika en de oliestaten zijn belangrijker afnemers. Het design is dan ook niet helemaal afgestemd op de Europese smaak. De vorige generatie is vooral in de glaspartij op de flanken herkenbaar. De neus wordt gedomineerd door de grille in de L-Finesse designtaal van het bedrijf, met scherpe lijnen en geflankeerd door duidelijk hoger gepositioneerde lichtunits. Maar al bij al blijft de stijlwijziging braaf en stellen we dat de GS weliswaar modern oogt, maar daarom niet als nagelnieuw overkomt. Vooral de erg behouden gelijnde achtersteven heeft het moeilijk.

Toegegeven, het identificeren van een nieuw exemplaar wordt niet meteen makkelijker gemaakt door de gelijkaardige afmetingen. De nieuweling is exact even lang als de vorige generatie en hooguit 3cm hoger en 2cm breder.

Interieur

De buitenmaten blijven dan wel nagenoeg gelijk, het binnenruim wordt wel groter. Je extra centimeters in de hoogte worden integraal aan de beschikbare hoofdruimte toegevoegd en door de hybride-aandrijflijn compacter te maken en intelligenter te plaatsen, worden er ook enkele centimeters toegevoegd aan de beenruimte voor de achterste inzittenden. Nu kon je in de vorige generatie al vier volwassenen schikken zonder dat er gemor of gemekker opsteeg, en dat is nu dus niet anders.

Waar je wel over kon klagen was de kofferruimte. In hybrides moeten de ingenieurs steeds plaats zoeken om de batterijen weg te steken. In nagenoeg alle gevallen worden die geparkeerd onder de hoedenplank. Dat betekent meteen dat je een neerklapbare achterbank of zelfs een skiluik op je buik mag schrijven. En wat er van kofferinhoud overblijft, is eerder beperkt. Mirakels bestaan niet. En toch heeft de GS 450h van de nieuwe generatie zo maar eventjes 61% meer laadvolume dan z'n voorganger. Een evolutie van de batterij ligt daarvoor aan de basis. In het totaal past er 482l achter de klep. Dat moet nu toch echt voldoende zijn, zelfs voor reisbagage.

Je hartslag zal van een blik op de interieurvormgeving niet meteen nieuwe hoogten opzoeken. Lexus vaart een behouden koers die weliswaar goed steunend meubilair, een heldere layout en correct afleesbare boordplank inhoudt. Fantasieloos, maar degelijk. Over het (ronduit gigantische) multifunctionele LCD-display met meer dan 12" diameter en de bediening kunnen we alleen de loftrompet laten schallen. Degelijk materialen? Jawel, ook dat is present.

Valse noten zijn zeldzaam, maar niet geheel afwezig. Wie groot is, moet door de Amerikaans aandoende stuurverstelling rekening houden met een te horizontaal opgesteld stuurwiel en de bediening van de elektronische richtingaanwijzer is ronduit onnatuurlijk.
De uitrustings- en optielijst kan je bezwaarlijk een Europese bedoening noemen. En op de keper beschouwd is dat een goede zaak. Zelfs de standaarduitrusting is rijkelijk te noemen (met onder meer leder, parkeerhulp en een complete veiligheidsuitrusting), maar ook als je je laat leiden door je drang naar luxe, kost de GS 450h nooit meer dan € 77.800. Met inbegrip van verwarmde en gekoelde zetels, een exquise geluidsinstallatie van Mark Levinson, een elektrisch zonnescherm, LED-koplampen (!!) en diens meer. Daar kan geen Duitser tegenop.

Veiligheid

Géén zes, zeven of acht airbags in de GS 450. Zelfs geen negen. De standaarduitrusting omvat niet minder dan 10 pyrotechnisch geactiveerde plofkussens. Naast de gekende frontale en laterale airbags vooraan en de opblaasgordijnen zijn er ook laterale exemplaren bij de achterbank en knie-kussens voor de bestuurder en de passagier. Je zou bijna denken dat de GS 450h gemaakt is om te botsen. Nochtans doet de boordelektronica er alles aan om dat te vermijden. Met natuurlijk ABS, Tractie- (uitschakelbaar) en Stabiliteitscontrole (niet uitschakelbaar), maar ook de bij rijeigenschappen reeds vermeldde radargestuurde snelheidsregelaar, een camera die de verkeersborden leest, een waarschuwing voor voertuigen in je dode hoek en rijstrookhulp die bijstuurt als je per ongeluk buiten de lijntjes zou kleuren. En zelfs een systeem dat de mogelijkheid op onheil detecteert en de gordels voorspant. Je kan weliswaar altijd meer verzinnen maar in het teken van de redelijkheid delen we hier vlag en wimpel uit.

Rijgedrag

Met een identieke wielbasis wordt de architectuur van deze 450h grotendeels overgenomen van z'n voorganger. Maar ook weer niet helemaal, want de voortrein met dubbele wishbone en de geavanceerde multilink-achterophanging hebben beiden een breder spoor terwijl een meer doorgedreven gebruik van staal met hoge treksterkte ervoor zorgt dat het de stijfheid steeg en het gewicht daalde. Maar met ruim 1,8 ton maak je ook van deze hybride geen pluimgewicht. Nochtans weet de gestuurde ophanging die massa uitstekend te maskeren met een instelling die als een strijkijzer de plooien in het wegdek vervlakt en tegelijk in de bochten de koets onder controle houdt zonder dat er van een maniakale controle sprake is. Je kan zelfs opteren voor een actief meesturende achtertrein, waarvan het voornaamste voordeel is dat bij lage snelheden enkele decimeters van de draaicirkel afschaaft. Rijplezier wordt er niet meteen door geholpen, want dat blijft al enkele hindernissen eerder steken. Zoals nagenoeg elk modern product moet de GS het stellen met een elektrische stuurbekrachtiging. En die is van die aard dat ze de stuurpret compleet fnuikt. Ook dat is helaas eigen aan deze tijd. Een stuurbekrachtiging met variabele overbrenging is ook nog leverbaar, maar je bespaart je die investering ook beter. Als bestuurder heb je nog andere katjes te geselen. Het rempedaal is immers evenmin erg natuurlijk of goed doseerbaar. Calculeer maar een gewenningsperiode in.

Het siert Lexus dat ze rijplezier zelf niet bij de aankoopcriteria schikken, maar ‘prestaties' prijken wel op die lijst. En dat is begrijpelijk. De 3,5l V6 wekt 292pk en 352Nm op en de elektromotor zelf is met 200pk en 275Nm ook al geen sukkel. Samen is het goed voor 345pk en 352Nm trekkracht. Met enige zin voor misplaatste bescheidenheid kan je dat als ‘voldoende' omschrijven. De aangedreven achterwielen stuwen het model in amper 5,9 tellen naar de 100. En als dat weinig indrukt maakt, dan toen de tussensprintjes het wel. Het model raast als een bezetene naar de begrensde top van 250km/u. Aan de binnenzijde is tezelfdertijd alles uitgesproken sensatieloos. De continue variabele transmissie zorgt er vooral voor dat de centrale bij het intrappen van het gaspedaal achter het schutbord loeit en als aan een elastiek de ganse auto met zich meetrekt. Het contrast met traag verkeer, waar je makkelijk de helft van de tijd doorbrengt zonder ingeschakelde verbrandingsmotor, of constante snelheden is groot. Eigenlijk blinkt de aandrijflijn daar pas echt uit.

Een vierdeurs met een voetafdruk van 8,92m² en 1,8 ton brandstofefficiënt van a naar b krijgen is geen evidentie. En op papier lukt het de GS 450h met slechts 5,9l/100km (dat wordt al 6,2l als je grotere velgen kiest). De dag dat je dat haalt, vul je best ook even een lotto-formulier in. Je geluk kan dan niet op. Los daarvan dient echter gesteld dat de GS 450h zich opvallend gemanierd opstelt. Tijdens een rit waarin we ook de begrenzer testten kwam het gemiddelde nog steeds niet boven 9,8l/100km. En een liter of 8 is bij trager verkeer, waar dit type benzineverbranders doorgaans benzine met sloten lusten, perfect haalbaar. Best indrukwekkend.

Conclusie

Lexus heeft z'n BMW 5-concurrent al sinds 1993 in de catalogus. Maar in al die tijd is het model nooit uit de schaduw van de Duitsers gekomen. De jongste jaren ging van de GS elk jaar niet meer dan een handvol exemplaren over de toonbank. En ook nu zijn de ambities bescheiden. Lexus stelt zich tevreden met het bedienen van z'n cliënteel dat voor het overgrote deel uit zelfstandigen en KMO's bestaat. Die mogen zich alvast in de handen wrijven bij de laatste fiscale wijziging, want met een opgegeven verbruiksgemiddelde van amper 5,9l/100km en 137gr/km CO2-uitstoot is de 347pk en 352Nm Lexus GS 450h amper € 137,20 duur om in te schrijven en geniet het een fiscale aftrekbaarheid van 75%. Lexus schiet er de pijl compleet in de roos. En als je rekening houdt met het prestatiepotentieel en de uitrusting is ook de basisprijs van € 58.580 vlijmscherp. Er is nog een meer bescheiden GS250 met een 209pk sterke benzinemotor, die bijna € 9.000 goedkoper is dan de hybride, maar Lexus denkt dat daar slechts enkelingen voor zullen kiezen.

De prestaties van de 4,85m lange vijfzitter zijn indrukwekkend. De sprint naar 100km/u neemt slechts 5,9 tellen n beslag en het model stoomt met dezelfde overtuiging door naar een begrensde top van 250km/u. Comfort primeerde in de ophanging, maar de koetswerkbewegingen zijn niettemin goed onder controle. Dat je de GS dan toch geen drivers car kan noemen is aan de elektronische sturing van het rempedaal en de elektrische stuurbekrachtiging te wijten. Die zijn botweg teleurstellend. Je kan bijbetalen voor een meesturende achteras of variabele stuuroverbrenging, maar beschouw het als een Auto55-toptip dat die twee niets bijdragen, ook al is verleidelijk van te denken van wel.

De vormgeving aan binnen- en buitenzijde is eerder functioneel en discreet dan origineel en fantasierijk. Op de kwaliteit en materiaalkeuze valt echter niets aan te merken. In het interieur trekt een meer dan 12-duims LCD-display de meeste aandacht naar zich toe. En toch denken we dat toekomstige eigenaars het meest in de wolken zullen zijn met de positie van de nikkel-metaalhydridebatterij van de hybride aandrijflijn. Doorladen of de bank neerklappen kan nog steeds niet, maar in de koffer past nu wel 482 liter. Dat is zo maar eventjes 61% meer dan bij de voorganger.