Lancia Ypsilon 5d 1.3Mjet

Inleiding

Een Lancia valt op in het straatbeeld, zoveel is zeker. Dat komt door de eigenzinnige, soms wat overdreven gestilleerde lijn. Waarvoor de ontwerpers bewust kiezen uiteraard. Maar er is nog een andere reden, en dat is ongetwijfeld minder naar Lancia's zin. De kans dat je er eentje tegenkomt op onze wegen, is immers niet bijster groot. Jaarlijks slijten de Italianen hier een kleine 2.000 Lancia's, in 2010 bedroeg het marktaandeel slechts 0,3%. Daarmee doet de luxedochter van de Fiat groep het een pak minder goed dan zusjes Alfa Romeo (1,1%) en Fiat zelf natuurlijk (2,9%). De Nuovo Ypsilon tooit zich in een smaakvol en vooral meer volwassen jasje, dat het lieftallige karakter van de vorige editie wat doet vergeten. Niet dat deze Ypsilon nu een schreeuwerige, hippe tante is, maar ze staat uiterlijk én innerlijk voortaan wel haar mannetje in het competitieve B-segment. En dat is niet meer of minder dan de frontlinie van de Belgische automarkt. Goed nieuws dus, maar deze jongedame heeft ook haar kleine kantjes.

Wij reden met de 95pk sterke Lancia Ypsilon 1.3 Mjet diesel in Platinum uitvoering. Die moet € 17.990 kosten, maar is dan wel bijzonder goed uitgerust. Luxe was dan ook niet voor niets een sleutelwoord in het lastenboek. Lancia smukte onze testwagen verder op met metaalglanslak (€ 350), een panoramisch schuifdak (€ 850), bi-xenonlichten (€ 900) en een snelheidsregelaar (€ 200). De CO2 uitstoot blijft beperkt tot 99gr/km, waardoor je nu nog kan rekenen op een federale eco-korting van 15%. De instapversie, de benzine 0.9 TwinAir Gold, gaat van de hand voor € 14.990. Met deze prijszetting poot Lancia haar Ypsilon zowat in het midden neer van het segment, tussen de (iets) goedkopere Fransen en Japanners, en de (iets tot veel) duurdere Duitsers.

Exterieur

Deze nieuwe Ypsilon distantieert zich van de wat knuffelige, schattige lijnen van haar voorgangster. Lancia heeft begrepen dat dit het mannelijk publiek niet echt kon bekoren. Die koerswijziging vertaalt zich onder meer in kleinere en spitsere lichtbakken, kortere overhangen en subtiele glooiingen in de flanken. Een grote verchroomde grille, verchroomde omlijstingen van de mistlichtzittingen en een fraai gewelfde, als een deksel op de kooi liggende motorkap, geven de snuit meer karakter en tonen hem breder dan hij werkelijk is. Achteraan wordt dat effect bijgetreden door knappe LED achterlichten en een erg schuin aflopende kofferlijn, met een achterruit die lijkt over te gaan in het koetswerk - zoals bij grote zus, de Delta.

De voorruit werd wat meer naar voor geplaatst en de Ypsilon gaat voortaan standaard als vijfdeurs door het leven. Een wijziging die optisch wat wordt afgezwakt, want de achterklinken werden weggemoffeld in de deurlijsten. Niet echt origineel meer, maar wel mooi uitgevoerd. Je kleuter vindt het wellicht maar niks, want die dingen zitten verdaaid hoog. Met een lengte van 384cm, een breedte van 167cm, een hoogte van 151cm en een wielbasis van 239 cm, biedt de nieuwe Ypsilon plaats aan vier, dan wel vijf personen (optionele derde stoel achteraan voor € 50).

De lijnen werden uitgetekend in functie van het harmonieus samenvallen van de uitvoeringen in twee kleuren. Er zijn 2 pastelkleuren, 2 drielagige nuances, 4 metaaltinten, 4 parelmoerkleuren met iriserend effect en dus ook 4 tweekleurige uitvoeringen beschikbaar. Met al dat chroom en de spitse, heldere lichtunits, doet deze Ypsilon ons nog het meest denken aan een typische Italiaanse scooter: eerder neutraal van geslacht en zeker niet lelijk, maar sneller klopt je hart er nu ook weer niet van.

Interieur

Binnenin wordt duidelijk dat de ontwerpers zich vooral hebben bezig gehouden met het welbehagen van de bestuurder, alhoewel de centraal geplaatste tellerpartij (die inklapbaar lijkt maar het niet is) anders doet vermoeden. Het stuur is aangenaam dik en degelijk gestikt, het schakelpookje zit hoog en dicht bij het stuur, de zitpositie geeft een goede frontale uitkijk op het verkeer: Het draagt allemaal bij tot een goede rijhouding. Alle stoelen zitten voortreffelijk en ook de bijrijder heeft geen reden tot klagen, maar achteraan is de hoofdruimte simpelweg ontoereikend. Door de schuin aflopende achterklep zit iedereen groter dan 1m70 met zijn hoofd geheid tegen het glas. Een gemiste kans, want de beenruimte is acceptabel en ook de breedte van de stoelen - zeker wanneer geen derde stoel als optie genomen wordt - is royaal in deze klasse. Het zicht naar voor is prima, dankzij een grote, vrij laag aangrijpende voorruit, maar de blik schuin en recht naar achteren is dan weer abominabel. Het Gran Luce zonnedak (€ 850) is een echte aanrader, met een glasoppervlakte van 0,64m² is het zelfs één van de grootste in het segment. Wat we zeker konden smaken, is dat de opening hiervan kort tegen de stijl van de voorruit aangrijpt, waardoor ook de bestuurder volop kan genieten van het invallende hemellicht. Een beetje cabriogevoel voor die prijs is altijd mooi meegenomen. In deze Platinum uitvoering zijn de stoelen afgewerkt in deels stof, deels leder. Ze zijn behoorlijk instelbaar en dat moet wel, want het stuur is enkel in de hoogte regelbaar. De middentunnel is maar magertjes uitgevallen en dat heeft zo zijn gevolgen voor de beschikbare opbergvakjes. We moeten het stellen met het handschoenenkastje en wat bekerhouders hier en daar. De kofferruimte is met 245 liter correct in het segment, maar verwacht geen wonderen.

De gekozen materialen in het interieur zijn wat eigenzinnig, typisch Lancia dus, en geven het interieur het nodige cachet. De knopjes zijn te licht uitgevoerd en doen een beetje afbreuk aan het premium gevoel dat Lancia wil oproepen. Ook de snelheidsregelaar (€ 200) staat wat ongelukkig achter het stuur verstopt en heeft nog steeds geen annuleringsfunctie. We namen hem bovendien vaak voor de richtingaanwijzer bij het indraaien van een rotonde. En de Italianen laten nog meer ergonomische steken vallen: zo klik je de uitneembare TomTom GPS (€ 350) vast op de console (€ 50) op de linker A stijl, wat hem netjes integreert met de boordcomputer, maar zonder het geluid naar de geluidsinstallatie te sturen. Alle comfortsnufjes moeten bovendien elk in hun eigen menu (en op een ander scherm in de wagen) worden ingesteld, wat best verwarrend is. Sommige instellingen kan je niet veranderen tijdens het rijden en worden gewoon uit het overeenkomende menu geweerd. Je moet het maar weten. De wildgroei aan knopjes maakt het er bovendien niet echt gemakkelijker op, we moesten er waarempel een enkele keer het instructieboekje bijhalen. De standaard gemonteerde geluidsinstallatie leest via Blue&Me interface (€ 200) muziek van je iPod en levert voldoende dynamiek, al vonden we het geluid wat wollig. Maar geen nood, geluidspuristen kunnen het optionele 360° 500W Hi-Fi Music systeem (€ 500) met 8 luidsprekers laten monteren. BlueTooth wordt eveneens bij het Blue&Me systeem bijgeleverd en werkt naar behoren.

Veiligheid

Omdat de wegligging van deze kleine Italiaanse voorspelbaar is op de meest uiteenlopende wegdekken, hebben we de optionele ESP (€ 250) niet gemist. Toch is de Elektronische stabiliteitsregeling het monteren waard, al was het maar omdat je er dan naast een Hill Holder ook antislipregeling bijkrijgt (ASR), wat handig van pas kan komen in de wintermaanden. Het is een optie die we, gezien de aanwezige comfortuitrusting en de positionering in de markt, wel standaard hadden verwacht. Zo moet je ook voor de zijdelingse airbags (€ 350), parkeersensoren achteraan (€ 250) en een licht- en regensensor (€ 150) bijbetalen. Stuk voor stuk aanvaardbare bedragen, maar het tikt natuurlijk aardig aan op het einde.

Vooraan brengen geventileerde schijfremmen het rijklaar 1050kg wegende karretje zonder morren tot stilstand, geholpen door trommels achteraan. De ABS met EBD werkt progressief en laat voldoende controle toe wanneer geactiveerd. Desgewenst kan je deze Lancia laten uitrusten met een Magic Parking systeem (€ 450), dat de grootte van een parkeerplaats meet en bij het parkeren zelf de stuurbewegingen van je overneemt. Maar dankzij de kleine afmetingen en het prima bekrachtigde stuur, is parkeren op de traditionele manuele manier een fluitje van een cent. Met de City knop ingedrukt wordt het stuur nog een stukje meer bekrachtigd; in de smalle straatjes van een Italiaanse binnenstad zal dit wel van pas komen, maar enkele ondergrondse parkeergarages buiten beschouwing gelaten, heb je daar in ons Belgenland niet veel aan.

Rijgedrag

De ophanging, voorzien van McPhersons met stabilisatorstang vooraan en een torsieas achteraan, is keurig afgesteld en houdt diplomatisch het midden tussen comfort en sportiviteit. Het stuur is goed bekrachtigd en hoewel het te licht aanvoelt, laat het je toe een precieze koers aan te houden, mede dankzij een voortrein die best veel grip weet te genereren. Op snelwegen blijft de Lancia stabiel tot ver boven de wettelijk toegelaten maximumsnelheid, maar korte stuurbewegingen worden bestraft door te fel uitvergrote koersveranderingen. Gevaarlijk wordt het natuurlijk nooit, maar het maakt wel duidelijk dat Lancia vooral voorrang gaf aan gooi- en smijtwerk op secundaire wegen en in de stad. Zoals we al opmerkten is ook de algemene zitpositie afgesteld op die rijstijl.

Als je er flink de zweep op wil leggen, staat deze Ypsilon garant voor een serieuze portie rijplezier. En daar draagt ook het potentje dieselblokje een steentje in bij: hij klinkt weliswaar nergens naar in de nulloopstand, maar eens de 3000t/min voorbij geniet je in de cabine van een aangename grol. De vermogensafgifte is uitnodigend: de vierpitter heeft een voor een diesel uitgesproken hoogtoerig karakter (95pk aan 4.000t/min). Ondanks het feit dat het maximale koppel van 200Nm al vrijkomt aan 1.500t/min, zijn hernemingen op de snelweg vanuit die regionen toch niet bepaald zijn specialiteit. Niet dat deze Lancia niet meekan op de snelweg: buitenlegale snelheden zijn geen probleem en ook de geluidsisolatie heeft het prima voor mekaar. Wij reden de Lancia rond met een gemiddeld verbruik van 5,4l/100km, maar minder moet zeker lukken met deze 1.3 Multijet. Het Start&Stop systeem moet bovendien het verbruik in de stad met 15% drukken. Wij hadden wel onze bedenkingen bij het goed functioneren van dit systeem, want het is erg traag. Als je te snel schakelt terwijl de motor wordt opgestart aan de verkeerslichten, geraakt het systeem in de war en val je weer stil. Opletten geblazen dus.

Conclusie

Volgens Lancia wordt luxe met de Ypsilon een unieke ervaring die een emotie oproept: het plezier te "bezitten", maar zonder opzichtig vertoon. Tranen van ontroering zijn ons gespaard gebleven, maar de vlag dekt wel grotendeels de lading. Het is fijn toeven achter het stuur van de Ypsilon, want het karretje biedt veel grip en het precieze stuur staat garant voor een amusante portie gooi- en smijtwerk. Esthetisch valt het allemaal wel mee, maar opvallen ga je er niet mee doen.

Deze in een driedeurs vermomde vijfdeurs biedt voldoende ruimte aan de bestuurder en bijrijder. Achteraan is het verhaal minder rooskleurig: passagiers zitten er weliswaar best comfortabel, maar ze mogen niet groter zijn dan 1m70 of ze riskeren bij hobbelige wegen (en zo kennen we er wel een paar) een onaangename aanraking met de achterruit. Er zijn wel meer welles-nietes kantjes aan deze Italiaanse: het zicht naar voren is prima, naar achteren dan weer ondermaats; comfortsnufjes zijn talrijk aanwezig en kwijten zich probleemloos van hun taak, maar ze instellen blijkt vaak een ergonomische nachtmerrie te zijn.

Wij reden met de 95pk sterke Lancia Ypsilon 1.3 Multijet diesel in Platinum uitvoering. Die moet € 17.990 kosten zonder opties. Voor dat bedrag is de Ypsilon dan wel goed uitgerust, op enkele veiligheidssnufjes na. Metaalglanslak (€ 350), een panoramisch schuifdak (€ 850, een aanrader), bi-xenonlichten (€ 900) en een snelheidsregelaar (€ 200) brengen de prijs van onze testwagen op € 20.290. De CO2 uitstoot blijft beperkt tot 99gr/km, waardoor je (nu nog) kan rekenen op een federale eco-korting van 15%. Het blokje is uitgerust met een start&stop functie, die jammer genoeg niet van de snelste is. Wij hebben een gemiddeld verbruik van 5,4l/100km opgemeten, een stuk hoger dan het opgegeven gemiddelde van 3,8l/100km, maar ecologische rijders doen vast en zeker een stuk beter. De instapversie, de benzine 0.9 TwinAir Gold gaat de deur uit voor € 14.990. Met deze prijszetting zet de Ypsilon zich zelf zowat in het midden neer van het segment, tussen de (iets) goedkopere Fransen en Japanners, en de (iets tot veel) duurdere Duitsers.