Lancia Phedra 2.0 16 v

Inleiding

De Fiat-groep en PSA ontwikkelen samen hun grote volumewagens. Die hebben eenzelfde basisstructuur en gelijkaardige specificaties maar elk een specifiek uitzicht de merken op vlak van uitrusting hun eigen strategie volgen. Toen de vorige generatie gelanceerd werd was merkvertegenwoordiging in het segment van de monovolumes mooi meegenomen, maar het volle potentieel van de markt, met de verkoopsvolumes van vandaag, was toen nog niet gekend. De broertjes van de merken Fiat, Lancia, Citroën en Peugeot bleven dan ook relatief dicht in de buurt van een voor personenvervoer luxueus uitgeruste bestelwagen. Een idee dat bij minder mensen zou opgekomen zijn, moesten de constructeurs -met uitzondering van Lancia- geen nagenoeg identieke bestelwagen hebben gecommercialiseerd.

De markt is geëvolueerd en de nieuwe modellen, Ulysse, Phedra, 807 en C8 zijn deze keer voor de volle 100% voor het personenvervoer ontworpen. Op de testbank staat de Lancia Phedra met 2-liter benzinemotor. Dat zal niet bepaald de meest verkochte motor zijn, maar omdat het althans bij Lancia de goedkoopste uitvoering is vonden we het toch de moeite die even uit te proberen. De benzine verandert van eigenaar voor 29.300 €. In het gamma vinden we ook nog een 2.0JTD common-rail turbodiesel die 30.900 € moet kosten en een 2.2JTD met gelijkaardige technologie die voor nog eens 1.000 € extra in de catalogus staat.

De standaarduitrusting is in elk geval bijzonder rijkelijk. Standaard mag je rekenen op mistlichten, koplampsproeiers, lederen stuurwiel en versnellingspookmof, elektrisch bediende ruiten, automatische klimaatregeling met verschillende zones, cruise-control, regensensor, parkeersensoren, boordcomputer en zelfs 15-duims lichtmetalen velgen en het Connect-systeem met navigatie, GSM en kleurenscherm. Voor enkel het strikt noodzakelijke kan je dus beter bij één van de andere ontwikkelingspartners gaan kijken. Toch konden er nog een heel aantal opties toegevoegd worden. In het geval van onze testwagen hebben we het over de derde zitrij (750 €) waardoor we over een totaal van 7 plaatsen konden beschikken, lederen zetels die vooraan verwarmd én elektrisch verstelbaar waren (2.500 €), een kofferbeschermingsnet (140 €), Xenonlichten (750 €) en natuurlijk de obligate metaalkleur (550 €). Het totale prijskaartje komt daardoor op 33.990 €.

Exterieur

Het ontwerp is 4,75m lang, 1,86m breed en 1,75m hoog. Dat staat ten opzichte van het vorige model voor een toename van een kleine 4cm in de hoogte, dik 5cm in de breedte en Őopvallend- een 30-tal centimeter in de lengte. Dat laatste moet de vierling weer voldoende binnenruimte geven om te wedijveren met concurrenten als een VW Sharan, Ford Galaxy en Seat Alhambra (ook al niet meer van de jongste), Mitsubishi Space Wagon en natuurlijk de Renault Espace. Het verwantschap tussen de vier modellen is uiterlijk zichtbaar, maar toch hebben de Citroën C8, Peugeot 807, Fiat Ulysse en Lancia Phedra elk een eigen karakter en delen ze zo goed als geen koetswerkpanelen. De vormgeving bij dit exemplaar is geïnspireerd op strakke architectonische vormen en bevat een aantal stijlelementen die duidelijk van Lancia’s nieuwste vlaggenschip, de Thesis, afkomstig zijn. Het grote massieve radiatorrooster geeft de Phedra misschien wel het meest agressieve uiterlijk terwijl de klassevolle positionering van dit model onderstreept wordt door chroomranden op de beschermstrips en de bovenste rand van de nummerplaatuitsparing op de kofferklep. Eveneens typisch voor Lancia is de relatief donkere blauwe tint van de ruiten. Op de afwerking hebben we weinig aan te merken want we hebben geen fouten gevonden. De koetswerknaden zouden wel wat smaller kunnen, maar dat is typisch voor zo goed als alle monovolumes ongeacht merk en type.

Interieur

De binnenzijde moet ogenblikkelijk een sfeer van welbehagen, comfort en in het geval van Lancia ook luxe uitstralen terwijl ruimte en flexibiliteit al even essentieel zijn. Luxueus is het geheel reeds bij een eerste oogopslag want de Italianen maken rijkelijk gebruik van Alcantara. Een groot deel van het dashboard en de bovenste deurpanelen zijn ermee bekleed. De scheiding met de grijze kunststof onderdelen eronder wordt geaccentueerd door een lijntje met houtdecoratie. Voor de bestuurder is de ruimte zonder meer voldoende, maar de beenruimte voor de passagier vooraan is in feite wat te krap. Dat komt ongetwijfeld doordat de ingenieurs van de mogelijke interieurruimte geen centimeter onbenut wilden laten en daarom de inzittenden zo ver mogelijk naar voren schoven. De voetruimte op de tweede zitrij is riant terwijl ook de twee extra zitplaatsen daarachter met gemak voor langere ritten een volwassene kunnen accommoderen. Met draaibare voorzetels, drie individueel verschuifbare zetels op de achterbank en vanzelfsprekend opklapbare zetels op alle achterste zitplaatsen kan je het interieur zonder moeite aan je wensen aanpassen.

De zitplaatsen laten zich eveneens zonder problemen monteren, demonteren of omvormen tot een tafeltje. Het mechanisme om de individuele zitplaatsen van de tweede zetelrij met rugleuning en zitvlak naar voor te klappen om personen om de achterste rij te laten plaatsnemen vinden we helaas een pak minder gebruiksvriendelijk. Gelukkig is de verkregen toegang ruim te noemen, mede dankzij de grote schuifdeuren, en kan je zonder moeite helemaal achteraan plaatsnemen. Als je de zetels volledig uit de weg wil hebben, moet je ze achterlaten, maar een breuk hoef je je daarom niet te heffen.

Kosten noch moeite zijn gespaard om van het instrumentenbord wat aparts te maken. Achter de gigantische voorruit werden de instrumenten nu gegroepeerd in het midden van een losstaande balk. Het instrumentenbord is bij Lancia steeds een grote centrale kleurendisplay voor de informatie van de boordcomputer of het Connect-systeem voor GSM en navigatie. Links ervan zit een snelheidsmeter, rechts een toerenteller, steeds met een klassieke ronde wijzerplaat in een vierhoekig design. De achtergrondverlichting in groen is duidelijk en sfeervol ’s nachts maar overdag vinden we de Tupperware-look een beetje goedkoop overkomen. Helemaal consequent in de plaatsing van het instrumentarium zijn de ontwerpers niet geweest; achter het stuur zit immers nog een halfronde console met een LCD-schermpje dat de kilometerstand weergeeft en de verklikkerlichtjes bevat.

De zetels missen de voor dit wagentype niet noodzakelijke zijdelingse steun en zijn voor het overige perfect comfortabel. In de wagen naar achter klimmen wordt gemakkelijk gemaakt door de afwezigheid van een middenconsole. De handrem zit immers aan de buitenzijde en het pookje is net als bij de vorige versie op het dashboard geplaatst. Dat is op meer dan één vlak een meevaller want het is er écht handig te bedienen en je kan ook met neergeklapte armsteunen schakelen zonder in de problemen te komen. Airco is standaard en naast een instelling voor elk inzittende vooraan kan de blazersnelheid ook apart voor de twee achterste rijen geregeld worden. De laadcapaciteit bedraagt minimaal 324l. Dat is redelijk veel maar zoals steeds is die niet erg bruikbaar want vooral hoog en niet zeer lang. Een argument dat geen steek meer houdt zodra de derde zetelrij thuisgelaten wordt. Voor het vervoer van echt grote stukken of volumes kan je natuurlijk ook de tweede zetelrij demonteren. Je hebt dan niet minder dan 2948l laadvolume ter beschikking.

Het interieur van een monovolume is in feite één grote klankkast. Daardoor zijn de irriterende geluidjes die afwerkingsfoutjes kunnen veroorzaken des te moeilijker te camoufleren. Onze testwagen had er gelukkig nauwelijks last van, wat niet wil zeggen dat de afwerking niet voor verbetering vatbaar is. Zo bleek er op de afdekpanelen van de talrijk aanwezige bergvakjes soms wel heel erg veel speling te zitten. Ook dat is typisch voor monovolumes dus ga er niet van uit dat de concurrentie per definitie beter doet.

Veiligheid

De Phedra beschermt zijn inzittenden met driepuntsgordels op alle zitplaatsen, inclusief de 2 optionele zitplaatsen en de middelste plaats op de tweede zitrij. Met uitzondering van die laatste zijn alle exemplaren uitgerust met spanners en spankrachtbegrenzers. Hoofdsteunen op alle zitplaatsen zijn standaard. De collectie plofkussens bestaat uit 2 frontale exemplaren van het adaptieve type, zijdelingse airbags voor de inzittenden vooraan en gordijnairbags over de volledige lengte van het passagierscompartiment. Alle passieve systemen worden aangestuurd via een complexe elektronische regeleenheid.

De actieve systemen bestaan uit tractiecontrole, ABS met remkrachtverdeler en noodremhulp voor een kortere remweg in kritieke omstandigheden en stabiliteitscontrole.

Rijgedrag

De 1997cc viercilinder in lijn benzinekrachtbron heeft vier kleppen per cilinder, dubbele bovenliggende nokkenassen en een motorblok en cilinderkoppen uit aluminium. Die ontwikkelt 136pk bij 6.000t/min en 190Nm bij 4.100t/min. Het spurtje naar 100km/u kan daarmee theoretisch in 11,2sec terwijl de topsnelheid 185km/u bedraagt. Op papier is het daarmee de snelste Phedra. De praktijk is anders want als je écht snel vooruit wil, moet je de combinatie onrealistisch hoog in de toeren houden. Als er normaal gereden wordt moet de benzine zelfs in de 2.0JTD zijn meerdere erkennen omdat die een pak meer koppel heeft. Let wel, de motor leent zich uitstekend tot een gezapige rijstijl. Steeds discreet en ook bij lagere snelheden gewillig. Dat hernemingen met een 2-liter benzine zijn sterkste kant niet zijn kan je met een voertuig van dit formaat, met een groot frontaal oppervlak en een leeggewicht van 1645kg redelijkerwijs niet verwachten. De handbak schakelt soepel al vinden we het gevoel soms wat rubberachtig en de schakelwegen met name tussen de eerste twee veel gebruikte versnellingen te lang. Voor deze combinatie, met de handgeschakelde vijfbak, heeft Lancia het over een gemiddeld verbruik van 9,1l/100km. Niet eens zo slecht als het in de praktijk haalbaar zou zijn en dat is volgens ons helaas niet het geval. Zelfs op de autostrade aan gematigde snelheden geraakten we nooit onder 10l/100km. Met een pluim op het gaspedaal, omdat de auto zich tot een dergelijke rijstijl leent, strandden we voor de gemengde cyclus uiteindelijk op net geen 13l. Dan sta je met 80l in de tank steeds na 600km aan een benzinepomp.

De ophanging van de voorloper werd grotendeels behouden en bestaat dus nog steeds uit een PcPherson systeem vooraan en een vervormbare transverse achteraan. Aanpassingen zijn wel gebeurd om de rolneigingen gevoelig te beperken. De filtering van oneffenheden is comfortabel zolang die niet te groot zijn. De koets reageert in vergelijking met de beste concurrenten abrupt als het nemen van grote hindernissen zoals verkeersplateaus of spoorwegoverwegen niet door een voldoende grondige vertraging worden voorafgegaan. Anderzijds kan je met deze voorspelbaar naar onderstuur neigende monovolume wel eens wat sneller door de bocht en blijft het hellen, schommelen en wiegen steeds opmerkelijk goed onder controle. Motor, rij- en rolgeluiden worden afdoende gedempt en als je je aan de in België geldende maximumsnelheden houdt zal ook windruis nauwelijks hoorbaar zijn. Het remvermogen is voldoende voor het beoogde gebruik.

Conclusie

Een goed doordacht interieur, veel ruimte, uitstekend comfortij De ontwerpers van PSA en Fiat zijn duidelijk niet over één nacht ijs gegaan toen de tweede generatie van hun gezamenlijke grote monovolume op de tekentafel lag. Omdat dit model drie maten groeide kan ook de Phedra zich eindelijk weer meten met de beste onder de concurrenten. Het plaatsaanbod, de moduleerbaarheid, de talrijke veiligheidsvoorzieningen en de rijkelijke uitrusting zijn rationele argumenten die kunnen standhouden. De combinatie met de 2-liter benzine is -vrezen we- wat moeilijker te verdedigen. Tenzij je het niet erg vindt dat het tamme karakter gecombineerd wordt met een relatief hoog verbruik.