Honda S2000

Inleiding

Met de S2000 trakteerde Honda zichzelf voor z’n de vijftigste verjaardag (1948 Ő 1998) op een pracht van een cadeau. Nu, nog niet eens drie jaar na de lancering op het Autosalon van Genève in 1999, onderging het model een subtiele facelift. Voor ons het geknipte excuus om de sportwagen eens aan de tand te voelen.

Honda levert de S2000 eigenlijk maar in één uitvoering. Die heeft dan wel meteen radio/cd, lichtmetalen velgen, Xenonlichten, lederen interieur, sportzetels, koplampsproeiers, elektrische ruiten en een elektrisch bedienbare kap. Die standaarduitvoering kost 34.680,30 €. De tweede uitvoering in Honda’s prijslijst heeft airco als enige verschil en dat is dus iets dat ze net zo goed in de optielijst zouden kunnen zetten. Voor 1.264,26 € dan, want dat is met een catalogusprijs van 35.944,56 € het verschil. De enige andere optie is metaalkleur, voor 532,97 €. Onze test-roadster was van beide voorzien en kost daardoor 36.477,53 €. Dat is een prijs die de sowieso al schaarse concurrentie, rekening houdend met het vermogen van 240pk en de uitrusting, niet kan kloppen. Een Alfa Romeo Spider 3.0 V6 Lusso (218pk) kost al 37.100 €, een Audi TT Quattro Attraction met 1.8 turbo met 225pk kost 38.070 € en Mercedes is zelfs niet te beroerd voor z’n SLK met 3.2l V6 met 218pk -met wegklapbaar metalen dak weliswaar- 43.439 € te vragen. Enkel BMW helpt je op weg voor minder geld; de Z3 3.0i met 231pk is immers verkrijgbaar vanaf 35.500 €, maar we moeten er eerlijkheidshalve bij vermelden dat de Z3 Őal lang niet meer de jongste- binnenkort vervangen wordt door de Z4 en dat je het prijskaartje ervan met een vergelijkbare uitrusting evengoed nog ziet aandikken tot net geen 40.000 €. Bij prestigemerk Porsche hebben de Boxster in de cataloog staan. Die gaat in de vernieuwde versie met 228pk minstens 43.923 € kosten, al heb je minstens een Boxster S van 51.909 € nodig als je aan de bumper van de S2000 wil blijven hangen...

Dat alles wil niet zeggen dat er, afgezien van individuele smaak, ook geen andere eigenschappen zijn die de balans in het voordeel van een concurrent kunnen doen overslaan, maar op papier is de S2000 alvast niet te kloppen.

Exterieur

De roadster is 4,13m lang, 1,75m breed en is met het dak dicht amper 1,28m hoog. Hij heeft een voor een roadster typisch geproportioneerde koets. Dat wil zeggen dat de snuit opvallend lang is, een noodzaak om de achter de voorwielen centraal geplaatste motor te huisvesten, terwijl de koffer aan de korte kant is waardoor je als bestuurder dus eigenlijk in de achterste wagenhelft plaatsneemt. De lijn is eerder sober en misschien niet zo gedurfd als die van sommige concurrenten, al denken we dat juist het functionele design het model minder gevoelig maakt voor de grillen van de markt en de Honda er daardoor wat langer up-to-date kan uitzien. De Japanners hebben het uiterlijk ook wat aangepast, maar je zal een kenner moeten zijn om de nieuwe versie van de oude te onderscheidenij Er zijn wat nieuwe kleurtjes, de behuizing van de Xenonlichten vooraan is nu verchroomd en de ronde achterlichten worden vanaf het huidige modeljaar omzoomd door een zilverkleurige rand. Belangrijker is wel dat elektrisch bedienbare kap voortaan een glazen achteruit heeft met ontdooifunctie in plaats van een plastieken exemplaar.

Interieur

Het interieur begroet je met uitstekend steunende sportzetels met geïntegreerde hoofdsteunen. De instellingsmogelijkheden daarvan zijn eerder beperkt en het stuurtje zit muurvast, maar toch heb je binnen de kortste keren een zithouding gevonden die ons voor de volle 100 percent voldoening schenkt. Als vanzelfsprekend is die wat sportiever, zit je wat dichter tegen het stuurwiel voor een betere controle. De ruggesteun is voldoende om je ook tijdens de langere ritten fris te houdenij ondertussen blijf je dankzij de zijdelingse steunkussens van het kuipje ook in de meest waanzinnige bochten op je plaats zitten.

In een dergelijk compact interieur moet je niet te veel gerieflijkheid verwachten, er is geen handschoenkastje, het opbergnetje tegen de middenconsole is net voldoende voor de boorddocumenten terwijl je in de opbergnetjes in de deur met moeite een GSM kwijt kan. Gelukkig kan je je portefeuille nog wel kwijt in een afsluitbaar compartiment (dat daardoor overigens ook een geschikte locatie was voor de openingsknop voor de koffer). Dat is wel tegen de achterwand geplaatst, niet meteen de makkelijkst toegankelijke plaats. Toch heeft Honda z’n best gedaan om de S2000 bruikbaar te houden. Het koffervolume bedraagt 145l -voldoende voor de wekelijkse boodschappen of bagage voor een korte trip voor 2- en dames kunnen hun handtas kwijt aan haakjes achter de zetels.

De binnenkant van de Honda is voornamelijk gericht op het rijden. De vormgeving is net als de buitenzijde sober en functioneel. Enige wijziging binnenin, naast enkele nieuwe kleuren, is de positie van de bedieningsknop voor de koplampsproeiers. Die zat op de middentunnel voor de schakelpook. Als je wou schakelen kwam je er daardoor telkens ongewild mee in aanraking en werden de sproeiers geactiveerd. Niet echt aangenaam in een cabrio. Daarom verhuisde die naar een quasi ontoegankelijke plaats achter het stuur. Dan is het tenminste uitgesloten dat je ze per ongeluk gebruikt. De bedieningsknop voor de achteruitontdooiing zit wel nog steeds voor het pookje. Daardoor schakelt die om de haverklap aan en uit, maar de klik van een relais is vanzelfsprekend niet zo storend. Voor het overige is Honda er uitstekend in geslaagd alle bedieningselementen, van de verlichting tot de airco en de basisbediening van de radio, rond het stuurwiel te groeperen. Daardoor kan je alles bedienen zonder je handen van het stuurwiel af te nemen. Het volledig digitale instrumentenpaneeltje trekt de filosofie door. Het is minimalistisch maar zeer duidelijk en doet ons nog het meeste denken aan dat van een formule1- of racewagen. Bovenaan zit een band die het toerental aangeeft met eronder een grote digitale weergave van de snelheid.

De kap dient manueel ontgrendeld te worden en laat zich dan in een dikke 20sec elektrisch naar achteren klappen. Een afdekhoes kan dan het uitzicht nog wat verbeteren. Mensen die in de winter met de S2000 buiten willen komen en de stoffen kap willen sparen, vinden een hardtop in de accessoirelijst.

Veiligheid

De veiligheidsvoorziening omvat de passieve zaken als frontale airbags, rolbeugels en gordelspanners met spankrachtbegrenzers terwijl op het actief enkel het ABS-systeem met elektronische remkrachtverdeler staat. Honda gebruikte wel een speciale techniek, die ze het “X-bone frame” noemen, dat een voor een open sportwagen uitstekende stijfheid moet garanderen. Dat het efficiënt is blijkt uit de laatste tests van de EuroNCAP, de Europese organisatie die crashtests uitvoert, waar de Honda S2000 een score van 4 sterren op een maximum van 5 haalde.

Rijgedrag

Onder de kap van deze sportieveling ligt een motor met de bescheiden cilinderinhoud van 1997cc. Die is atmosferisch, dus zonder turbo of compressor, en daaruit haalt Honda zo maar eventjes 240 pk. Dat is 120pk per liter! Wat hebben de Japanners dan uitgespookt om die output te verkrijgen? Wel, de motor heeft vier cilinders in lijn, met vier kleppen per cilinder, dubbele bovenliggende nokkenassen, PGM-FI elektronische injectie, variabele kleppentiming en Őlichting én vooral variabele nokkenasverstelling. Het vermogen piekt op een uitzinnige 8.300t/min terwijl het in verhouding eerder beperkte maximumkoppel van 208Nm bij een ook al zeer hoge 7.500t/min gerealiseerd wordt. Met een leeggewicht van 1260kg wordt de kaap van 100km/u al na 6,2sec gepasseerd en is de kaars pas uit bij 241km/u. Honda belooft bij dat alles een verbruik van 10l/100km. Waarschijnlijk is dat haalbaar maar dan moet je het gaspedaal verfoeien en zal je dus sowieso niet voor de S2000 geopteerd hebben. Met een liter of 14 kan je al echt plezier hebben, maar je kan net zo goed 24l door de cilinders blazen. Wij strandden op een gemiddelde van 16,2l en dat willen we gezien de rijstijl nog niet eens te veel vinden.

Ondanks het eerder beperkte motorkoppel kan je de S2000 al vlot rijden vanaf 1.900t/min. De acceleratie is gelijkmatig door het ontbreken van een turbo die klassiek een ‘duw’ geeft, tot iets minder dan 7.000t/min. Dan wijzigt de motor de nokkenasafstelling, wat niet een geleidelijk gebeuren is doch eerder een knop is die wordt omgezet, en is het beest helemaal los. Met een geluid dat zowat het midden houdt tussen dat van een formule1 wagen en een racemoto en er qua volume amper een decibel op toegeeft, trekt de Honda dan zonder verpinken door naar 9.000t/min (!!). In die bovenste zone van het toerentalgebied worden de topprestaties gehaald. De verhoudingen van de handgeschakelde zesbak zijn daarop voorzien want zelfs in zesde aan pakweg 120km/u draait de motor merkbaar hoger dan gemiddeld in de toeren. De zesbak schakelt loepzuiver en supersnel, met uitzondering van de overgang van eerste naar tweede versnelling die net wat meer voorzichtigheid vraagt om te verhinderen dat de tandwielen over elkaar schuren.

16-duims wielen met 205/55 rubber vooraan en 225/50 rubber achteraan en een achterwielaandrijving met een sperdifferentieel zetten de paarden op het asfalt. De bandenmaat is voldoende om de kracht, althans bij droog weer, vlot te transfereren. De S2000 ligt dankzij de uitstekende gewichtsverdeling (centrale krachtbron) neutraal op de baan en kan in de bocht net zo goed licht ondersturen als wat oversturen. Als je kordaat instuurt zet de S2000 de achterkant een centimeter of 10, 20 naar buiten zonder echt uit te breken. Hij legt zich als het ware in de bocht. Flink uitbreken kan natuurlijk ook en is mede dankzij de uitstekende feedback van het relatief zware elektrisch bekrachtigde tanheugelstuurtje goed controleerbaar. In eerste en tweede versnelling heb je (in de juiste toerentalzone) genoeg kracht voorradig om de achterkant zo ver naar buiten te plaatsen als je wil. Je kan zo bijv. een rond puntje pakken door in te sturen en dan de achterkant met de gas aan de buitenzijde van de bocht te houden. Net genoeg vermogen heb je daarvoor. Als je vindt dat het welletjes is, laat je de gas los. De sportwagen zit dan direct terug op z’n lijn. De controleerbaarheid is evengoed te danken aan de dubbele wishbone-ophanging, die zich uitstekend tot het sportieve werk leent. Die is rondomrond voorzien van stabilisatoren, schroefveren en coaxiaalschokdempers. De door Honda gekozen afstelling komt behoorlijk stug over in de stad en bij lage snelheden, maar de demping wordt opmerkelijk veel comfortabeler als de snelheid de hoogte in gaat.

Stoppen doe je met schijven met een doorsnede van 30cm rondom. Vooraan zijn die geventileerd. De dosering is uitstekend en zelfs na herhaaldelijk afremmen van snelheden van meer dan 200km/u (op circuit) bleef de verslapping ruim binnen de perken. Om het helemaal af te maken vinden we de afstelling van het ABS-systeem zoals die van elke sportwagen zou moeten zijn. Die heeft er helemaal geen probleem mee om de voorwielen te laten vastslaan, zolang het niet te grof is en je rechtdoor stuurt. Perfect!

Conclusie

De S2000 is op onze wegen een schaars geziene deelnemer aan het verkeer. Spijtig want de Japanners leverden naar gewoonte een nagenoeg perfect product af dat voor één keer ook eens niet duurder is dan zijn concurrenten, integendeel. Of je in deze klasse uiteindelijk opteert voor Honda of een concurrent hangt -terecht- ook dikwijls af van het gevoel dat je bij een auto krijgt, maar we zien geen reden waarom de S2000 naast de ontegensprekelijke rationele kwaliteiten ook niet het hart zou aanspreken. Als je gaat shoppen in deze klasse bewijs je met een bezoek aan de Honda-verdeler in elk geval verder te kijken dan je neus lang is.