Honda CR-V 1.6 i-DTEC City Runner

Inleiding

Afgelopen jaar lanceerde Honda een nieuwe generatie van de CR-V, die al sinds 1995 de catalogus van het merk siert en het bedrijf indeelt bij één van de pioniers voor het segment. Het segment is sindsdien permanent in evolutie. In onze contreien worden nu dubbel zo veel modellen die hoger boven het asfalt uittorenen verkocht als zes jaar geleden. Maar de capaciteiten van het concept - robuuster en in staat om geasfalteerde wegen te verlaten - krijgen almaar minder aandacht. De SUV is in veel gevallen gewoon een gezinswagen met een wat stoerder uiterlijk. Dikke motoren en vierwielaandrijving zijn dan niet nodig. Een zuinige inborst en goede uitrusting eens te meer...

In het kielzog van die trend introduceerde Honda eerder dit jaar al een voorwielaangedreven 2.0l benzineversie van de CR-V. Een model dat in Europa een verwaarloosbare impact zal hebben gezien het brandstoftype. Deze nieuwe dieselversie daarentegen zal zich opwerken tot de best verkochte van het stel. Voor het zover is, moet het model natuurlijk gelanceerd worden. Dat gebeurt bij ons in november, wanneer de dealers het model ontvangen. De feestelijkheden houdt Honda achter de hand tot het Autosalon van Brussel.

Deze ‘City Runner' gedoopte voorwielaandrijver heeft nog geen prijs, maar z'n benzinebroertje heeft die wel. Die kost afhankelijk van het uitrustingsniveau € 24.999 of € 27.499 en Honda verwacht dat de dieselversie daar zo'n € 3.000 bovenuit zal torenen. Dat is in geen geval een reflectie van een agressieve prijzenpolitiek. De CR-V 1.6 CDTi zal dus met andere argumenten moeten overtuigen.

Exterieur

De uiterlijke verschillen met de vierwielaangedreven versies van de CR-V zijn op één hand te tellen. Daar moeten we dus niet al te veel woorden aan vuil maken. Laat ons dan nog maar even aanstippen hoe deze jongste generatie evolueerde ten opzichte van z'n voorganger. Het antwoord daarop is ‘voorzichtig'. Zo werd de technische structuur nagenoeg volledig overgenomen. Daarop rust evenwel een koetswerk dat geen enkel paneel meer deelt met z'n voorganger.

De breedte is dezelfde gebleven en dat geldt (op enkele millimeter na) ook voor de lengte, maar de hoogte werd met 3cm gereduceerd. Meer uitgesproken plooilijnen op de motorkap, een Y-vormig koplampcluster en een meer prominente grille zijn evenwel de voornaamste wijzigingen.

Interieur

Ook over het interieur hebben we ons oordeel eerder al uitgebreid neergeschreven. En omdat ook hier geen wijzigingen te noteren vallen, beperken we ons tot het oplijsten van de plus- en minpunten. Om zalvend te kunnen eindigen, eerst de kritiek.

Honda is een merk dat fier is op z'n motoren. Niet op z'n interieurontwerp. Dat merk je aan het gebrek aan fantasie, terwijl de focus op de Amerikaanse en Japanse markt blijkt uit de materiaalkeuze. Die is weliswaar beter dan bij de vorige generatie, maar nog niet in staat om met de betere Europese producten te concurreren. En er wordt nog wel eens een ergonomisch foutje gemaakt.

Waar de CR-V mensen mee over de streep trekt is met rationele elementen. Zo is het interieur in de eerste plaats ruim en comfortabel. Er is wat meer hoofdruimte dan voorheen, ondanks een wat lagere daklijn. Honda zet de zetels immers bijna 4cm lager, waardoor je zit- en rijhouding weer wat dichter in de buurt van die van een conventionele hatchback komt.

De opendraaiende kofferklep is al lang vervangen door een exemplaar dat gewoon naar boven opengaat. Dat blijkt toch gewoon handiger te zijn, vooral als je niet moet springen om eraan te kunnen. Achter de klep is een hoop ruimte. Met alle zitplaatsen in gebruik past er 589l in. Aan weerszijden van de koffer zit een hendel waarmee je zonder inspanning en in enkele seconden de achterbank (volgens een 60/40 verhouding) plat legt. Dan gaat er 1.669l in.

Veiligheid

Natuurlijk is de CR-V net zo veilig als de andere versies. Voor de EuroNCAP was dat al voldoende voor de tegenwoordig meer en meer gebruikelijke quotering van vijf sterren. Zes airbags, ABS en stabiliteitscontrole zijn naast driepuntsgordels, hoofdsteunen en Isofix bevestigingspunten voor kinderzitjes een evidentie. Maar dat wil niet zeggen dat we er niets over te zeggen hebben. Zo moet je de middengordel achteraan nog steeds tegen het dak gaan zoeken. Een constructie waar we punten voor aftrekken.

Honda haalt die weer op door alle modellen van de CR-V te voorzien van TSA. Dat staat voor Trailer Stability Assist - een systeem dat een slingerende aanhangwagen detecteert en indien mogelijk weer in het gareel helpt.

Over de nog steeds erg feedbackloze stuurbekrachtiging zullen we het bij rijeigenschappen niet meer hebben. Dat ze in de veiligheidsrubriek opduikt heeft alles te maken met de functies die Honda aan het systeem gaf. Zo kan de stuurbekrachtiging nu onafhankelijk van de bestuurder kleine koerscorrecties doorvoeren. Zo stuurt de auto zelf bij als je onder- of overstuur zou krijgen of worden bij het remmen op een uitdagende ondergrond eveneens aanpassingen aan de stuurhoek gedaan om de koersvastheid te garanderen. Op papier lijkt dat briljant, maar je hebt als bestuurder nauwelijks in de gaten dat je eigenlijk tegen de grenzen van het aanvaardbare aanschurkt. U bent niet zo'n racepiloot, horen we u denken? Kan best zijn, maar ook dan is het als bestuurder nuttig om weten dat je ijzel, natte bladeren, diepe plassen, sneeuw of olie op de weg de stabiliteit in het gedrang brengen, niet?

Rijgedrag

We zouden kunnen zeggen dat met vierwielaandrijving op het offerblok, het SUV-concept verwatert. En dat doet het natuurlijk ook - een recente SUV is nauwelijks meer een middenklasser met een hogere bodemvrijheid. Maar de meeste klanten liggen er niet van wakker. Dat blijkt uit de verkoopscijfers van concurrenten die Honda vooraf gingen. Liefst 93% van de klanten van een Nissan Qashqai vind het voldoende als de voorwielen de koets voortslepen. Het schrappen van vierwielaandrijving heeft ook een zalvend effect. Omdat het minder weegt (toch gauw meer dan 50kg) voldoet een kleinere motor. In casu is dat de 120pk en 300Nm sterke 1.6 CDTi die we ook al kennen uit de Honda Civic. Die centrale weegt overigens ook nog eens 47kg minder dan de 2.2l, om de totale gewichtsbesparing op 116kg te brengen.

Om het verlies aan gewicht te compenseren werd de ophanging mild aangepast. Je zou kunnen stellen dat de koets een fractie dynamischer reageert, maar het comfortniveau blijft ongewijzigd hoog en vooral de demping van grote oneffenheden is uitstekend.
Met een top van 182km/u, een sprinttijd van 11.2 seconden en de in de vorige rubriek al aangehaalde stuurbekrachtiging tussen je bovenste tentakels, wordt je niet meteen meegezogen in een verhaal dat je als autoliefhebber op wolkjes doet lopen. Alles is correct, dat wel. Overtuiging vind je echter vooral in rationele eigenschappen. Zo is het verbruik gevoelig afgenomen. Met een opgegeven gemiddelde van 4,8l/100km (en een testverbruik van 6,4l) is de CR-V op papier alvast één van de zuinigste uit z'n klasse. En voor u zegt dat u daar niet aan heeft - op de overeenkomstige relatief lage CO2-emissie van 119gr/km wordt in Vlaanderen alvast het taxatieniveau afgestemd.

Conclusie

Dat het SUV-segment meer en meer raakvlakken vertoont met dat van de gezinswagens, had Honda al in de gaten. Daarom werd de CR-V bij de generatiewissel afgelopen jaar nauwelijks groter, en zelfs een stuk lager. Maar terwijl voorwielaandrijving bij sommige concurrenten tot 90% van de verkoop uitmaakt, deed de Japanner steeds beroep op integraalaandrijving. Tot Honda enkele maanden geleden de voorwielaangedreven benzine op de markt bracht. In ons land zit daar niemand op te wachten, maar deze voorwielaangedreven 1.6 CDTi die vanaf november 2013 te koop zal zijn, zou wel potten kunnen breken. Met een verbruiksgemiddelde van 4,8l/100km en een CO2-uitstoot van 119gr/km is die in Vlaanderen alvast fiscaal interessant. Gelukkig, want de instapper kost toch algauw € 24.999.

In het SUV-segment beloeren de constructeurs elkaar zo mogelijk nog meer dan in andere segmenten. En dat is niet altijd goed nieuws voor de consument, omdat het leidt tot nogal wat middelmaat. Zo zal je van het interieur van de CR-V niet wild worden, ook al is het erg ruim (met 589l koffervolume) en comfortabel. De prestaties (een top van 182km/u en 11,2 seconden voor de honderdsprint) volstaan, zonder meer. Gelukkig pakt de CR-V wel uit met een uitstekende demping. Rationeel kan je er weinig tegen inbrengen, maar de X-factor waarover de eerste generaties beschikten? Die is er nu wel uit ontwikkeld... Meer beeld is er in de fotospecial.