Honda CR-Z

Inleiding

De CR-Z is een geval apart. Gelanceerd in 2010 weerspiegelt hij de moderne interpretatie van de bijna cultgeworden CRX. Het soort auto dat in de tijd van foute kapsels voornamelijk rond de kerktoren en in de buurt van locale kermissen werd gesignaleerd. Maar het karretje heeft wel een bepaalde reputatie kunnen opbouwen en kon scheuren als een tijger(tje). Dat er ooit een soort van opvolger uit het nest zou ontwaken, was slechts een kwestie van jaren.

Van de CRX erfde de CR-Z of Compact Renaissance Zero het wigvormige exterieurontwerp. Voeg daarbij enkele futuristische (interieur)elementen en een hybride aandrijflijn, en je hebt gegarandeerd een winnaar te pakken. In theorie. De praktijk leert ons echter dat de CR-Z het tijdens zijn drie eerste levensjaren redelijk te verduren kreeg, niet in het minst omwille van z'n relatief magere vermogensontwikkeling. Maar daar denkt Honda nu de oplossing voor te hebben gevonden. Meer paarden dus. En een facelift om er kracht bij te zetten.

Hij is in slechts één enkele uitvoering beschikbaar, met een vaste trim voor het interieur en een ingebouwd navigatiesysteem als enige optie in een verder lege lijst. Je betaalt er € 1.390 voor, bovenop de € 26.990 tellende vraagprijs. Onze testauto is GPS-vrij, maar zit er verder wel warmpjes bij.

Exterieur

Met de kleine koets en tegelijk een stevige prijs in het achterhoofd, verwacht je waar voor je geld. Gelukkig is de CR-Z van oren en poten voorzien. Regen- en lichtzintuigen, mistlampen vooraan en parkeersensoren achteraan komen als standaard, net als elektrisch inklapbare en verwarmbare buitenspiegels. Daar is ook telkens een richtingaanwijzer in verwerkt. Een voorliefde voor rood hebben is wel een pluspunt, want elke andere koetswerkkleur maakt je € 500 armer. Verder kan het prijskaartje niet worden opgedreven, de wegwijsoptie even buiten beschouwing gelaten.

Net als de CRX van weleer is onze testauto kort - 4,08m - en breed in verhouding, gebouwd met een spitse neus en een zeer hoog achterwerk. Vandaar ook de opgesplitste achterruit, die het zicht naar achter extra in de weg staat. En dat terwijl de vette C-stijlen al zeer weinig licht toelaten. Voorwaarts kijken en de spiegels gebruiken is de boodschap.

De rest van de invulling is intussen gekend. Maar op alles komt slijt en na drie lentes mocht er al eens aan het koetswerk worden geknutseld. De voorbumper moest er subtiel eraan geloven, de koplampen bleven niet helemaal onaangeroerd en het radiatorrooster werd vervangen door een sportiever ogend exemplaar. Achteraan siert een mini-diffuser de anders ingedeelde stootplaat en vullen knappe 17" wielen het lijstje verder aan.

Het koffervolume bedraagt slechts 207l maar kan tot 381l worden uitgebreid met de overbodige achterbank neergeklapt. Exact een liter meer dan een VW Golf met een achterbank vol kinderen slikken kan. Je kan de ruimte gemakkelijk indelen middels een afneembaar dekzeil om kleine van grote spullen te onderscheiden.

Interieur

Voor het ontwerp van de boordplank heeft de Civic model gestaan, zoveel is duidelijk, maar de cabine van onze testwagen is wel een pak krapper en vooral lager dan die van zijn grote broer. Dat merk je nadat je in de op de vloer gemonteerde sportstoel hebt plaatsgenomen. Van daaruit kijk je uit over een verzonken instrumentenpaneel met een hoog 3D-gehalte en een centrale teller die naargelang de rijstijl van kleur verandert.

Groen betekent rustig slenteren in de Eco-modus, waarbij ook de airco op een lager pitje wordt gezet en het gaspedaal slechts een matige reactie uitlokt. Blauw geeft blijk van minder zuinigheid. En dan kan de boel ook rood oplichten. Dat gebeurt na het indrukken van de sportknop. De CR-Z gaat dan gretiger op het gas, met meer geboden weerstand voor de stuurbekrachtiging.

Sinds dit jaar wordt de sportieve setting bijgestaan door een knopje rechts aan het stuur, met het opschrift S+. Eens ingedrukt krijgt de CR-Z een tiental seconden een duw in de rug tijdens het accelereren. Ook nieuw zijn de rode stijldetails voor de boordplank, het stuur en de versnellingspook, alsook de bekleding van de portieren die we helemaal OK vinden. De miniscule achterbank doet enkel dienst als bagagerek.

De algemene bouwkwaliteit is naar behoren, al getuigen de gebruikte materialen van weinig fantasie. Op het leuke stofje voor de deurbekleding na voert donkere kunststof het bovenwoord. Panelen zijn bovendien niet helemaal krasbestendig. Gelukkig weet Honda ons te paaien met een volledige uitrusting (cruise control, zetelverwarming, audiobediening op het stuur, AUX, USB, bluetooth...) en handigheidjes zoals een gekoeld handschoenkastje. Ideaal voor de zomermaanden.

Veiligheid

De CRX had er geen indertijd, de CR-Z mag niet meer zonder. We hebben het natuurlijk over plofkussens, die in de vroege jaren '90 niet zo vanzelfsprekend werden bevonden. En zeker niet als lid van de standaarduitrusting. We treffen ze veilig opgeborgen voor onze neus - met een uitschakelbaar exemplaar voor de passagier - en als gordijnairbags opzij geïntegreerd.

Driepuntsgordels met spanners en spankrachtbegrenzers houden je intussen stevig ingesnoerd, terwijl Isofix-ankers hetzelfde doen voor kinderen op de (nood)bank. De sportstoelen bestaan overigens niet uit één stuk maar beschikken over actieve hoofdsteunen om nekletsels tegen te gaan.

In de actieve veiligheidshoek valt weinig nieuws te rapen. We schrijven ABS met een elektronische remkrachtverdeler, remassistentie, stabiliteitscontrole en wegrijhulp op hellingen. Bij EuroNCAP ging de CR-Z in 2010 al langs, maar behaalde resultaten van drie jaar geleden mogen tegenwoordig niet meer als relevant worden beschouwd. Hij ging er voor 5 sterren.

Rijgedrag

Om de CR-Z te doen ontwaken dien je eerst de sleutel in te steken, deze dan om te draaien en daarna de startknop te beroeren. Een systeem met een zendertje, waarbij het contactijzer gewoon in de binnenzak kan blijven, lijkt ons meer van deze tijd. Eens de ogen geopend laat de hybride aandrijflijn zich leiden door de ingegeven rijmodus, zoals uitgelegd in onze interieurrubriek. De felverlichte tellerpartij bepaalt de sfeer aan boord en zet effectief aan tot zuinig rijden. Een schakelindicator doet mee een duit in het zakje.

De besturing is best zwaar - zeker in de sportstand - en zet het sportieve karakter van onze testauto extra in de verf. Het karretje is baanvast en wendbaar en overtuigt met een sportieve ophanging, zonder dat het comfortniveau er erg onder lijdt. Het kartgevoel is in deze CR-Z nooit veraf. Vanwege de lage zitpositie wordt het snelheidsgevoel versterkt en lijkt het asfalt vliegensvlug onder de motorkap te verdwijnen. Daar ligt nog steeds een 1,5l benzinekrachtbron die in combinatie met de elektromotor maximaal 137pk en 190Nm koppel naar de voorwielen versluist, in plaats van 124 paarden en 174Nm anno 2010. De winst werd bereikt door de benzinedrinker lichtjes op te voeren en de bestaande Ni-MH-batterij te vervangen door een performanter lithium-ion-exemplaar.

Optrekken naar 100km/u neemt nu nog 9,3 seconden in beslag - 0,6 seconden sneller dan voorheen - en toppen doet de CR-Z aan een ronde 200km/u. Een echte sprinter is hij niet, daarvoor wordt de toerenladder te traag beklommen. Maar het plaatje klopt en het pittige motorgeluid nodigt uit tot meer. Net zoals de Peugeot 208 kan je deze Japanner als een erg fijne speelkameraad omschrijven. De heerlijk direct schakelende zesversnellingsbak versterkt onze mening alleen maar. Meer pit had natuurlijk allerminst misstaan, maar dan zou dat weer ten koste gaan van het milieu. De techniek staat maar zo ver.

Als groene jongen poneert de CR-Z een gemiddeld verbruik van 5,2l/100km en een CO2-uistoot van 122g/km. Maar zoals wel vaker bij hybridemodellen ligt de bal voornamelijk in het kamp van de bestuurder. Meer dan bij een oliestoker in ieder geval. Wie de pomp vaker wil vermijden houdt zich dus maar beter gedeisd, of de liters stapelen zich sneller op dan verwacht.

Conclusie

In 2007 presenteerde Honda de CR-Z concept, een sportief karretje met een knipoog naar de illustere CRX uit de jaren '80 en '90. Het project kreeg groen licht en drie jaar later was het productiemodel een feit. De CR-Z of Compact Renaissance Zero zou als hybride een nieuw tijdperk van betaalbaar plezier inluiden, waarbij snelheid niet als hoogste goed mocht worden gezien. Maar men kreeg lang niet iedereen overtuigd. De Japanner was volgens velen niet helemaal toereikend op de vermogenstestbank om legendarisch te worden. Modeljaar 2013 brengt (een beetje) hoop, met behoud van het krappe interieur.

De CR-Z ging langs bij de plastisch chirurg en liet hij zich ook onderhuids bepotelen. De gecombineerde krachtcentrale produceert nu 137pk in plaats van 124 eenheden en het sprintnummer wordt 0,6 seconden sneller afgewerkt. Op papier heeft de CR-Z tegenwoordig 9,3 tellen nodig om 100km/u aan te tikken, terwijl de topsnelheid nog steeds 200km/u bedraagt. Als we Honda mogen geloven komt onze testwagen rond met 5,2l/100km en 122g/km op de CO2-emissieschaal. In praktijk zijn de verbruikswaarden bijna haalbaar, op voorwaarde dat je de drang naar sensatie achterwege laat. De Eco-modus inschakelen en defensief rijden is dan de boodschap.

Met de CR-Z hebben de Japanners hier alweer bewezen dat snelheid en plezier niet onlosmakend verbonden zijn. Mazda kwam eerder tot dezelfde conclusie bij de lancering van de eerste MX-5. Honda's kleine hybride sluit zich snel in je hart, als je tenminste open staat voor de lage zitpositie, de relatief zware besturing en een kleine brulaap van een motor. Hij is in slechts één enkele uitvoering beschikbaar, met een volledige uitrusting, en kost € 26.990. Daar kan maximaal € 1.890 kan worden bijgeteld, of € 500 voor de lak - rood is gratis - en € 1.390 voor ingebouwde navigatie. Goedkoop is de CR-Z in geen geval, eigenwijs en plezierig des te meer. Meer foto's vind je hier terug.