Honda S2000 (2004)

Inleiding

In 1999 stelde Honda de S2000 voor op het Autosalon van Genève als een enkele maanden te laat aangekomen geschenk aan zichzelf voor het vijftigjarige bestaan van het automerk (1948 Ő 1998). Eerder werd het model al eens subtiel gefacelift. Daarbij werden vooral enkele onvolkomenheden weggewerkt. Dit jaar bedacht de constructeur een moderner ogende koets en enkele technische aanpassingen.

De S2000 is slechts is één compleet uitgeruste uitvoering te krijgen voor een basisprijskaartje van € 37.680. Dat is inclusief leder voor de interieurbekleding, airco, radio-cd, elektrisch bediende kap en Xenonlampen. Metaalkleur is nog een optie van € 535.

Exterieur

De 4,13m lange, 1,75m brede en 1,28m hoge roadster heeft een sober lijnenspel dat we van bij de eerste oogopslag konden smaken. De styling telt niet één overbodige lijn en de vorm is ingegeven door functie. Hoewel aan de basisvorm niets wijzigde, achtte Honda de tijd intussen rijp om het model met nieuwe lichtunits, bumpers voor- en achteraan, een aangepaste uitlaatlijn (twee grotere ovalen uitlaatpijpen in plaats van ronde) en andere lichtmetalen velgen op te smukken. De donkerblauwe metaalkeur van onze testwagen is een nieuwe kleur, waarmee de constructeur nog even handig onder de aandacht brengt dat ook het kleurenpallet werd opgefrist. De afwerking van onze testwagen was boven kritiek verheven.

Interieur

Tot onze grote tevredenheid heeft Honda het interieur grotendeel ongewijzigd gelaten. Wat al perfect is, moet je namelijk niet veranderen. Enkel wat details moesten er aan geloven. We noteren een gewijzigd digitaal instrumentenbordje, dat nog steeds een even duidelijke weergave geeft van het toerental van de krachtbron en de snelheid, maar een beter afleesbare brandstof- en motortemperatuurmeter kreeg. Een andere nieuwigheid is een nieuw kunststof paneel rond de versnellingspook en enkele zilverkleurige accenten (waaronder het klepje van de standaard radio-cd).

Het stuurtje zit nog steeds muurvast en gek genoeg is dat geen enkel probleem. In de kuipjes die als een tweede huid om je lijf zitten, heb je binnen de kortste keren een ideale rijhouding gevonden. De instelling is sportief, in lijn met de roeping van de wagen, en de geleverde steun is voldoende om ook tijdens langere ritten rugpijnen en vermoeidheid geen kans te geven. Hertekende deurpanelen zorgen voor wat meer elleboog- en schouderruimte en daardoor voor iets meer bewegingsvrijheid.

Opbergmogelijkheden kreeg het interieur er niet bij. Een handschoenkastje is er nog steeds niet, waardoor je het moet stellen met de opbergnetjes tegen de middentunnel, de achterwand en in de deuren. Veel kan je daarin niet kwijt, al is het voldoende voor de boorddocumenten en enkele kledingsstukken. Tassen kan je wel kwijt aan haakjes achter de zetels en dat bleek handig. Achteraan tegen de middenconsole is er nog steeds een afsluitbaar vak dat geschikt is voor het opbergen van pakweg een flinke stapel CD’s. Spijtig dat het zo moeilijk toegankelijk is. De kofferruimte is 160l groot. Rond het stuur groepeert Honda alle bedieningselementen voor de airco en de radio. Die zijn daardoor bedienbaar zonder de handen van het prettig in de hand liggende stuurtje te nemen.

De kap dient manueel ontgrendeld te worden en laat zich dan in een dikke 20sec elektrisch naar achteren klappen. Een afdekhoes kan dan het uitzicht nog wat verbeteren. Mensen die in de winter met de S2000 buiten willen komen en de stoffen kap willen sparen, vinden een hardtop in de accessoirelijst.

Veiligheid

De veiligheidsvoorziening omvat passieve zaken als frontale airbags, rolbeugels en gordelspanners met spankrachtbegrenzers terwijl op het actief enkel het ABS-systeem met elektronische remkrachtverdeler staat. Dat vonden we drie jaar geleden nog best ok, maar intussen is de markt geëvolueerd en hoort een sportwagen over tractie- en stabiliteitscontrole te beschikken. Volledig uitschakelbaar weliswaar...

Honda gebruikte wel een speciale techniek voor het ontwikkelen van een voor een open sportwagen stijf koetswerk, die ze het “X-bone frame” noemen. Bij een eerdere crashtest van de EuroNCAP, haalde de S2000 een score van 4 sterren met een uitstekende impactprotectie van 79%. Nu de structuur al wat jaartjes meegaat en de concurrentie nieuwere modellen in de catalogus heeft staan zijn er merken die beter scoren in procenten. Toch haalt de voorlopig als veiligste geteste roadster, de BMW Z4, tijdens de laatste testsessie van de onafhankelijke organisatie nog steeds 4 sterren. Dat duidt erop dat de S2000 op dat vlak nog verre van verouderd is.

Rijgedrag

De voornaamste wijziging van deze opfrisbeurt vinden we onder de kap van de tweezitter. De S2000 werd immers aangedreven door een 1997cc atmosferische viercilinder die goed was voor 240pk. Vermogen dat verkregen werd door de motor te voorzien van vier kleppen per cilinder, dubbele bovenliggende nokkenassen, PGM-FI elektronische injectie, variabele kleppentiming en -lichting én vooral variabele nokkenasverstelling. Het vermogen piekte bij 8.300t/min en dat was uitzonderlijk hoog. Hoewel het vermogen hetzelfde bleef, vergrootte Honda de boring van de motor zodat de cilinderinhoud voortaan 2197cc bedraagt. Dat zorgt eenvoudig gezegd voor een neerwaartse verschuiving van de vermogenscurve met 500 krukasrotaties per minuut. Het beschikbare koppel nam wel toe; naar 218Nm bij 6.500t/min. Vooral dat laatste komt de rijdbaarheid ten goede omdat de gecombineerde opbouw van motor en vermogen minder spits is. Je kan nog steeds vanaf 1.900t/min probleemloos rijden, maar de respons is beter. Bovendien blijkt het surplus aan beschikbaar vermogen en koppel ook op de limiet van belang. Dan heeft het motortoerental iets minder neiging om te dalen onder wielspin of tijdens het driften en die op het eerste zicht kleine inspanning maakt dan plots een wereld van verschil. Ook de koppeling werd herbekeken zodat de aandrijflijn minder koppelreacties te verwerken krijgt.

Honda heeft ook de moeite gedaan om de versnellingen aan te passen aan de gewijzigde motorkarakteristieken. Zo werden de eerste vier versnellingen 4% korter, de vijfde 1% korter en de zesde 2% langer. Dat alles heeft niet of nauwelijks invloed op de acceleratietijd. Die bedraagt nog steeds 6,2sec van 0 naar 100km/u omdat net een iets vroeger van versnelling gewisseld moet worden, maar zorgt wel voor een hogere topsnelheid en merkbaar betere tussenacceleraties. De S2000 haalde 241km/u, maar is voortaan 249km/u snel. Het motorgeluid werd een beetje minder schreeuwerig, maar hoog in de toeren blijft het een orgie van decibels. Heerlijk en indrukwekkend, niet in het minst omdat dit ‘slechts’ een viercilinder-in-lijn is. Nagenoeg elke concurrent in deze vermogensklasse opteert voor een zescilinder. Veel verbruiken hoeft niet, maar wie aan z’n S2000 een flinke portie plezier wil hebben, rekent toch best op een gemiddelde tussen 10 en 20l/100km. Hoewel ook op autosnelwegen bij een constante snelheid van 120km/u het motortoerental hoger dan gemiddeld is, blijft het meerverbruik er omwille van de beperkte cilinderinhoud binnen de perken.

Een betere gewichtsverdeling kon Honda zich ook voor deze opfrisbeurt (50:50) door het achter de voorwielen geplaatste motorblok niet wensen. Een lager zwaartepunt en een betere controleerbaarheid stonden daarentegen wel op de verlanglijst van de Japanse ingenieurs. Hun oplossing was het verzachten van de ophanging achteraan. Daardoor ligt de achtertrein wat lager. Omdat je als inzittenden dicht tegen de achteras zit is een aangenaam neveneffect daarvan een wat hoger comfortniveau. Belangrijker is dat het gedrag op de limiet -waar de S2000 z’n neutrale karakter ruilt voor overstuur- beter controleerbaar is. De S2000 valt nog steeds zo scherp als een cactuskussen te sturen, maar de combinatie tussen het vermogen en het ‘zachtere’ gripverloop maakt de sportwagen op een veilige manier nog speelser. Ook bij regenweer wordt dat geapprecieerd, want zoals gezegd moet het model op ABS na elektronische waakhonden ontberen.

Stoppen doe je met schijven met een doorsnede van 30cm rondom. Vooraan zijn die geventileerd. De dosering is uitstekend en zelfs na herhaaldelijk afremmen van snelheden van meer dan 200km/u (op circuit) bleef de verslapping ruim binnen de perken.

Conclusie

Tijdens eerdere tests hadden we al kunnen concluderen dat de S2000 perfectie dicht benaderd. We keken de facelift dan ook met enige scepsis tegemoet. De lichte verouderingsverschijnselen van het sober gelijnde koetswerk zijn met de cosmetische ingrepen aan de traditionele facelift-items efficiënt weggewerkt en ook de detailaanpassingen aan het interieur kunnen we smaken. Wat aluminiumkleurige accenten ogen toch weer wat moderner en op het nieuwe instrumentenbord is sommige informatie beter afleesbaar. Wat ongewijzigd bleef kon enkel met superlatieven omschreven worden. Dat gold ook voor de rijeigenschappen, maar Honda besloot in een zoektocht naar een betere controleerbaarheid en gebruiksgemak toch de boring van de motor te verhogen en de achterophanging wat minder stug te maken. Hoewel de aanpassing aan de motor geen invloed had op het motorvermogen, is het verloop van de vermogens- en koppelkurve (het koppel steeg wel tot 218Nm) nu een stuk gunstiger en dat laat zich voelen in minder brutaal, maar gelukkig niet minder sportief weggedrag. Integendeel; de zachtere ophanging achteraan zorgt naast wat meer comfort vooral voor een betere controleerbaarheid op de limiet en dat maakt de S2000 een bovenste beste speelkameraad. Spijtig wel dat tractie- en stabiliteitscontrole niet beschikbaar zijn om de teugels strak te houden als het, vooral in moeilijk controleerbare omstandigheden, de bedoeling is dat het speleding in het gareel blijft. Let wel: ook zonder dat is de S2000 snedig en voorspelbaar, maar meer en meer concurrenten bieden dergelijke uitschakelbare systemen aan.

Mede doordat Honda gebruik maakt van een viercilindermotor (een zescilinder is regel in die vermogensklasse), blijft het prijskaartje van de tweezitter beperkt. Met een basisprijs van € 37.380, maar nauwelijks nog opties om uit te kiezen, kost de S2000 gevoelig minder dan een gelijkwaardig uitgeruste BMW Z4 of Porsche Boxster. Merkimago kan wel een rol spelen, maar hoe dan ook zijn de concurrenten die de sportieve rijsensatie van de S2000 combineren met een dakloos koetswerk zeldzaam.