Honda CR-V 2.2 CDTI

Inleiding

In 1995 was Honda er als de kippen bij om zichzelf te laten gelden in het destijds nog kakelverse segment van de SUV. En het doel werd geraakt. De CR-V oogde tegelijk guitig en stoer en kreeg niet meteen een krop in de keel als het asfalt even niet meer vers uit de verpakking kwam. De SUV is inmiddels echter volwassen geworden en dat is in regel eigenlijk niet zo'n goed nieuws voor wie de beginselen van het segment onderschreef. Het loont wellicht de moeite om die nog even aan te stippen, want er wordt nogal eens vergeten dat we de voertuigklasse te danken hebben aan mensen die zonder een tank van een terreinwagen nodig te hebben, wel wat meer van hun wagen verwachtten dan alleen asfaltcapaciteiten. De typische veearts, eigenlijk. Inmiddels blijft van die filosofie eigenlijk niet veel meer over. Zoals al te vaak gebeurt is de zin voor avontuur gesneuveld tijdens de puberteit. Dat betekent dat de SUV heden ten dage nauwelijks nog meer is dan een koetswerkvariant. Voorwielaandrijving, krappe veerwegen, een lagere zitpositie en een geslonken bodemvrijheid is nu de regel. De vierde generatie van de CR-V volgt die evolutie niet alleen, Honda neemt zelfs het voortouw.

De CR-V behoudt heel wat van de technische structuur van z'n voorganger, maar is wel lager en een tikkeltje korter dan voorheen. De 2.2l dieselmotor met 150pk en 350Nm en de tweeliter benzinemotor zijn wat je als motor op je bord krijgt, al zijn ze allemaal herwerkt. Omwille van z'n koppel is de diesel zonder uitzondering voorzien van integraalaandrijving (een nieuw systeem, waarover meer bij rijeigenschappen) maar de benzine is er nu ook in een voorwielaangedreven variant die zowaar goedkoper wordt dan voorheen. De Belgische invoerder schat dat 30% van de klanten volgend jaar voor de instapper op benzine kiest. Het bedrijf wil op die manier met één model meer gaatjes in de markt afstoppen. Aan de andere zijde zal een extra gespekte uitrusting er ook voor zorgen dat je een stuk meer aan je CR-V kan hangen. De voorwielaangedreven benzinevariant duikt met een vanafprijs van € 22.999 zo maar even € 3.000 onder die van de vorige generatie. Het verschil met de instapper die diesel door de cilinders jaagt is groot. Die is er vanaf € 29.999, maar wordt wel steeds door alle wielen geanimeerd. Wie liever niet zelf schakelt kan voor € 1.750 een automaat met vijf overbrengingsverhoudingen kiezen.

Exterieur

Met een platform dat slechts gedeeltelijk gewijzigd is en grotendeels gekende technische oplossingen, is het moeilijk om de CR-V het label van ingrijpende facelift, dan wel nieuw model op te kleven. Het koetswerk neemt geen enkele paneel van z'n voorganger over, maar erg veel onderscheid is er niet. De breedte bleef dezelfde en de lengte is op enkele millimeter na eveneens gelijk. En nu we toch bezig zijn, Honda heeft zich eveneens aangesloten bij de school van constructeurs die opteren voor een erg voorzichtige designevolutie. Het lijkt haast op een facelift van de vorige generatie, met andere bumperschilden, een Y-vormig cluster van koplampen en radiatorgrille en meer uitgesproken plooilijnen over de motorkap. Achteraan zal je naar de lichten met LED-signatuur moeten kijken om het verschil te maken. Nochtans moet de koets compleet nieuw zijn, want ze is drie centimeter lager dan voorheen.

Interieur

Minder harde plastics en een heuse middentunnel met een armsteun tussen beide voorzetels. Ziezo, eigenlijk hebben we hiermee de voornaamste verbeteringen van deze generatie al verteerd. En dat wil overigens niet zeggen dat de Japanners een prachtwerk hebben afgeleverd. We betreuren het heengaan van de originele handremhendel (geïnspireerd op de vliegtuigindustrie) in ruil voor een erg conventioneel exemplaar. En als je hem naast de beste Europese concurrenten parkeert, dan blijft het materiaal op plaatsen nog steeds ontoereikend, vooral als je er aan komt. Hier komt een beetje bovendrijven dat de CR-V in de eerste plaats voor de Japanse en Amerikaanse markten is ontwikkeld. En nu we toch bezig zijn, het nut van het dubbele informatiedisplay in de middenconsole is ons evenmin duidelijk. Het instrumentarium van de CR-V heeft overigens een centrale ronde wijzerplaat die de snelheid aangeeft, gecombineerd met drie metertjes (toeren, watertemperatuur en brandstofpeil) die best origineel is van lay-out maar evenmin blijft hangen. Een beetje meer frivoliteit had gemogen. De verlichting is in steriel blauw en wit, maar wie er graag wat groen aan toevoegt kan dat door de eco-modus in te schakelen en keurig de regels van het brandstofgevoelig rijden te volgen.

Onze wapenstok kunnen we nu wel opbergen. De CR-V is immers in de eerste plaats een ruime en praktische auto. Zo zeer zelfs, dat hij veel meer naar een break neigt dan naar een typische SUV. Je zithouding is bijvoorbeeld lager dan gebruikelijk bij dit koetswerktype - wat onder meer te wijten is aan met 3cm ingekrompen koetswerkhoogte. Nog voor het type is de laaddrempel eerder laag en zit je ook achteraan in een houding die meer gemeen heeft met die van een gewone auto. Daar ging de zitting 3,8cm dichter bij het asfalt. Daardoor heb je zowaar meer hoofdruimte. De koffer is egaal vormgegeven en ruim zat. Het laadvolume (volgens VDA-methode, dus gemeten tot aan het raam) bedraagt zo maar even 589 liter. De achterbank bestaat steeds uit twee ongelijke delen (60/40-verhouding) en is plat te leggen door simpelweg aan een hendel in de koffer te trekken. De laadvloer die ontstaat is nagenoeg vlak en er past 1.146l bagage bovenop.

Op het eerder aangehaalde tweede informatiedisplay in de middentunnel na, kan je op de ergonomie weinig of niets aanmerken. Honda heeft geen duidelijk uitgewerkt "concept" voor de bediening, maar de knoppen van de radio en GPS rond het scherm ervoor inwerken en hetzelfde doen met die voor de verluchting en airco: dat werkt. Simpel en efficiënt. De versnellingspook blijft overigens tegen het dashboard aankleven en da's ook een goede zaak, want daar valt die toch erg natuurlijk in de hand. De middentunnel zelf is daardoor wel wat breder, maar Honda is zo attent geweest om aan de bestuurderzijde een zacht kniekussentje tegen de koker te monteren. Details je opmerkt en apprecieert als je kilometers maalt. In dat laatste geval blijkt de achterbank overigens wat te vlak om echt voldoende steun te bieden, terwijl je daar in de voorzetels geen klachten over kan verzinnen. Die hebben dan wel weer te kampen met een te korte zitting.

Veiligheid

Kreukelzones zijn inmiddels zo vanzelfsprekend geworden (om nog maar te zwijgen van verplichting) dat we ze hier niet meer vermelden. En eigenlijk kunnen we hetzelfde zeggen over driepuntsgordels op alle zitplaatsen, de aanwezigheid van zes airbags en standaard stabiliteitscontrole. En natuurlijk heeft de CR-V dat ook allemaal. De middelste driepuntsgordel komt overigens uit het dak en niet uit de zetel en da's een onhandig systeem. Wel weer stevig meegenomen is het feit dat de stabiliteitscontrole ook een slingerende aanhangwagen herkent en stabiliseert. De ESP-module is overigens ook aangedikt met een noodremhulp. Stip je de radargestuurde snelheidsregelaar aan, dan bedient het systeem ook de remmen als het de veiligheidsafstand te snel ziet inkrimpen.
De elektrische stuurbekrachtiging van de CR-V houdt ook een oogje in het zeil en stuurt zonder medeweten van de bestuurder bij als de auto tijdens het remmen van koers verandert en wijzigt zelfs de stuurhoek als onder- of overstuur wordt gedetecteerd. Een nog jonge evolutie die de automarkt echter in sneltempo verovert en waar we niet wil van zijn.

Rijgedrag

Eén van de redenen waarom we niet wild zijn van de zelfcorrigerende elektrische stuurinrichting die we in de rubriek veiligheid beschreven, is dat de constructeurs er zich achter kunnen wegsteken. Ford gebruikt het om een pleister op de spoorgevoeligheid van de Focus ST te kleven, eerder dan een technische oplossing te gebruiken en hier is min of meer hetzelfde aan de hand. De moderne McPherson voorophanging wordt op de CR-V immers gecombineerd met een simpele vervormbare dwarstraverse voor de achteras terwijl een véél geavanceerdere multilink ophanging (die de wielen veel beter lateraal stabiliseert en bovendien demping en vering van elkaar loskoppelt) de norm is. Op een goed wegdek en bij normale snelheden is dat niet zo erg, maar als de ondergrond meer uitdagend wordt en de snelheid hoger wordt, scoort die architectuur minder goed in koersvastheid. De elektrische stuurbekrachtiging filtert niet alleen alle stuurgevoel, maar corrigeert die kleine laterale nervositeit waardoor je daar als bestuurder helemaal niets van merkt.

Een wat lager zwaartepunt en een ophanging die niet op een millimeter veerweg kijkt, maakt de CR-V tegelijk bovengemiddeld comfortabel. De bodemvrijheid van 16,5cm wapent je overigens voldoende tegen drempels, putten, tramsporen, riooldeksels. Een modderpad kan je er wellicht ook mee overwinnen, tenzij je de hebt geopteerd voor de nieuwe instapper op benzine. Die sleurt zich immers aan de voorwielen door het verkeer, terwijl alle andere versies - met inbegrip van de diesel die we hier testen - over een plaatkoppeling beschikken die de achterwielen kan inschakelen. De CR-V is geen offroadkampioen en heeft dat ook nooit gepretendeerd. Maar als het wat gladder wordt in de winter, of op wintersportvakantie, haal je er gegarandeerd rendement uit.
Onder de kap zit nog steeds een 2,2l dieselcentrale die wordt gekoppeld aan een prettig schakelende zesbak. Dat zijn we van Honda gewend. De centrale wekt 150pk en 350Nm op en moet 1,7 ton animeren. Dat lukt overigens aardig - je zit eigenlijk nooit om trekkracht verlegen, als je tenminste de naald van de toerenteller boven 1.750t/min houdt. Daaronder geeft de diesel niet thuis. De sprint naar 100 kan in 9,7 tellen en de top bedraagt 190km/u. Allemaal cijfers waar je je niet voor moet schamen. Het verbruik is nog zo'n meevaller. Tijdens de gemengde cyclus (opgegeven) wordt niet meer dan 5,6l/100km verbruikt. De overeenkomstige CO2-uitstoot van 149gr/km betekent dat je zelfs in onze CO2-georiënteerde Vlaamse fiscaliteit ontsnapt aan de inquisitie.

Conclusie

Honda heeft een fonkelnieuwe CR-V. Maar je moet twee keer kijken om dat op te merken. De voetafdruk is nagenoeg identiek aan die van de uitgaande generatie, maar terwijl de bodemvrijheid van 16,5cm behouden bleef, betekent een ruim 3cm hoog koetswerk meteen dat elk carrosseriepaneel fonkelnieuw is. Spijtig dus dat Honda voor zo'n conservatieve stijlevolutie koos dat de nieuweling er uitziet als een facelift van de vorige generatie.

De 2.2l dieselmotor is gebleven. Aan 150pk, 350Nm en een prettig schakelende zesbak heb je voldoende om enerzijds een top van 190km/u en een sprinttijd van 9,7 seconden neer te zetten en anderzijds niet meer dan 5,6l/100km (147gr/CO2/km) te verbruiken en toch nog over vierwielaandrijving te beschikken voor het geval de ondergrond je voor een uitdaging stelt. Een prettig rijdende combinatie die een hoog comfortpeil oplevert en als enige smet op het blazoen z'n simpele achterophangingarchitectuur moet verdragen. Daarvan merk je als bestuurder overigens niets, want de elektrische stuurbekrachtiging voert nu zelf kleine stuurcorrecties toe.

Nu de koets 3cm minder boven het asfalt uittorent, wordt het verschil met een meer conventionele break wel erg klein. Achteraan zit je eigenlijk zoals in dat wagentype. Aan koffervolume heb je in normale omstandigheden evenmin een gebrek. Er pas minimaal 568l achter de elektrisch bediende kofferklep en natuurlijk kan je de achterbank ook omtoveren tot een nagenoeg vlakke laadplek.
De materiaalkeuze is niet helemaal op Europees niveau en van de vormgeving zal je 's nachts niet dromen. Een schril contrast met pakweg de Civic. De CR-V wil vooral op rationeel vlak scoren. De voorzetels zijn uitstekend op de te korte zitting na, de pook staat nog steeds op de beste plaats (tegen het dashboard) en de bediening van alle elementen is kinderspel. Wie concludeert dat de CR-V voortbouwt op de sterke producteigenschappen van de eerste drie generaties en daar hooguit wat van z'n typische SUV-karakter voor opoffert, heeft wat ons betreft helemaal gelijk.