Honda Civic Type-R

Inleiding

De Civic maakt bij Honda al bijna 30 jaar het mooie weer en de Japanners hopen het succes natuurlijk verder te zetten. Bij deze zevende generatie moet dat lukken met 3 versies: een Civic Coupé, een vijfdeurs en een driedeurs. De Coupé houdt het op meer klassieke proporties terwijl de andere varianten het houden op een stijl die het midden houdt tussen een compacte monovolume en een doorsnee middenklasser, net als de 307 en de Fiat Stilo bijvoorbeeld. De constructeur mikt met beide versies wel voor het eerst op een ander publiek. De vijfdeurs is hoger en langer, een beetje praktischer dus en vooral volwassener. Met de driedeurs heeft men het meer op het jonge publiek gemunt.

De Civic is momenteel te krijgen met 3 motoren: Een 1.4l benzine van 90pk en een 1.6l benzine van 110pk voor zowel de drie- als vijfdeurs en een supersportieve 2-liter benzine van 200pk, die enkel in combinatie met de driedeurs te krijgen valt. In 2002 komt een Ővoor ons land noodzakelijke- 1.7 diesel met directe injectie het aanbod vervolledigen. De goedkoopste Civic wisselt voor 565.000 BEF of 14.006 EUR van eigenaar. Onze testwagen, de nieuwe Civic Type-R, is de duurste variant en gaat voor 899.000 BEF of 22.286 EUR over de toonbank.

De Civic Type-R treedt in de voetsporen van legendarische machines als de Honda Integra Type-R, de Honda Accord Type-R en de Honda CRX, die nog steeds op een trouw publiek mag rekenen. Een basisprijs van 899.000 BEF en 200pk is eerder uitzondering dan regel, maar toch staat de Honda niet alleen. Hij krijgt concurrentie van de Opel Astra Coupé (190pk, vanaf 955.652 BEF of 23.690 EUR), de Renault Clio RS (172pk, vanaf 820.917 BEF of 20.350 EUR) en de Subaru Impreza WRX (218pk, vanaf 979.900 BEF of 24.291 EUR). Bij de Honda betaal je 4495 BEF (da’s dus 111,4 EUR) per pk. Dat is op een frank na een even gunstige verhouding als bij de Subaru. De andere 2 zijn minstens 270 frank per pk duurder.

Onze Civic Type-R was van geen enkele optie voorzien, maar dat geeft hem toch nog recht op elektrisch bediende ramen vooraan (achteraan gaat er niets open), elektrisch verstelbare en verwarmde spiegels, kuipzetels, zesversnellingsbak, wat koetswerkaddenda, lichtmetalen velgen...

Exterieur

De Japanner is wat hoger dan het gemiddelde binnen het segment door zijn semi-monovolume ontwerp. De ophanging van de Type-R is wel 1,5cm verlaagd, waardoor de hoogte met hetzelfde aantal terugliep tot 1425mm. De lengte bedraagt 4140mm en de breedte is 1695mm. De sportiefste variant heeft recht op een hertekende voor- en achterbumper, zijskirts, 17-duims lichtmetalen velgen, een dubbele uitlaat en een behoorlijk wat gegroeide dakspoiler boven de achterruit. Het Type-R logo prijkt op de kofferklep, de flank en het rooster dat voor de gelegenheid een andere structuur kreeg. Een rood Honda-logo zet de ambitie nog wat extra in de verf.

Interieur

In het interieur is het centraal op het dashboard geplaatste pookje nog steeds het eerste dat opvalt. Dat creëert meer ruimte voor bergvakjes op de volledig vlakke vloer tussen de voorzetels (en er wordt handig gebruik van gemaakt), maar zorgt ook voor een kleinere afstand tussen pook en stuur, waardoor je het stuur dus langer met beide handen kan vasthouden bij het schakelen. De Type-R heeft een specifieke aankleding. Het pookje heeft een schakelpookknop uit aluminium, het centrale medaillon in het dashboard waarop de voornaamste functies (zoals de bediening voor de radio-cassette, de verwarmingij) gegroepeerd zijn, heeft een aluminiumlook en de achtergrond van de wijzerplaten is crèmekleurig. Vooraan plaatste de constructeur uitstekend steunende kuipzetels, die ondanks hun opmerkelijk goede steun toch maar van zijdelingse steunkussens zijn voorzien die 1,5cm hoger zijn dan bij het standaardmodel zodat in- en uitstappen geen onoverkomelijk obstakel wordt. Het interieur krijgt een specifieke stof- alcantara bekleding. Het alcantara heeft als voordeel dat het toch een zekere klasse en sportiviteit uitstraalt, terwijl het niet zo glad is als leder en de inzittenden dus beter op hun plaats houdt.

Vooraan heb je dankzij de uitgebreide instellingsmogelijkheden van de bestuurderszetel en de hoogte- en diepteverstelling van het stuurwiel in een mum van tijd de juiste rijhouding gevonden. Alle bedieningsinstrumenten zitten op de juiste plek en de plaatsing van het pookje went ontzettend snel. Allemaal goed nieuws dus. Achteraan is het spijtig genoeg een ander verhaal. Er is plaats voor 2 personen (een zitplaats in het midden is niet voorzien). Dankzij de grote deuren valt de instap naar achter nogal mee, maar enkel de passagierszetel vooraan is van een terugklapfunctie met geheugen voorzien en dat is jammer. De achterbank zelf bleek onvoldoende gewelfd waardoor de achterpassagiers als het wat sneller gaat enkel door de gordel op hun plaats gehouden worden. Achteraan werden ook geen hoofdsteunen gemonteerd. In een auto waar je aan een zachte streling van het gaspedaal al een whiplash kan overhouden, vinden we dat een serieus mankement. De bagageruimte is met 317l behoorlijk groot.

Net als bij de eerder geteste 1.4 en 1.6, kunnen we niet anders dan positief zijn over de afwerking. Ook met de nog straffere ophanging van de Type-R blijft het interieur volledig gevrijwaard van kraakjes en piepjes. De gebruikte kunststoffen voelen goed aan zien er goed uit (doorgaands scoren de Japanners wat minder op dat punt). De Civic kan dus de vergelijking met de Europese concurrenten aan.

Veiligheid

Het platform van deze Honda is een volledig nieuw ontwerp. Het kan dus prat gaan op een uitstekende torsiestijfheid, belangrijk voor de kwaliteit van het rijgedrag, maar het biedt ook meer bescherming bij aanrijdingen. De Civic haalde tijdens de EuroNCAP-tests met een eindresultaat van 79% dan ook een uitstekende score en de sportieve variant werd zowel voor- als achteraan nog structureel verstevigd. De Type-R heeft driepuntsgordels voor alle inzittenden, vooraan van een spanner en spankrachtbegrenzer voorzien, 2 frontale airbags en zij-airbags vooraan. Het remsysteem krijgt ABS met EBD (remkrachtverdeler). Op de gewone Civic’s krijgt dat systeem remassistentie, maar dat systeem kan bij een sportieve rijstijl voor ongewenste reacties zorgen waardoor Honda het hier achterwege liet.

Rijgedrag

Daar waar de concurrentie voor de ontwikkeling van een hoog vermogen (pakweg meer dan 190pk) uit een 2-literkrachtbron in regel gebruik maakt van een turbo, houdt Honda het hier doodleuk op een atmosferische motor. De lichtmetalen 1998cc viercilinder lijnmotor met 16 kleppen is van het i-VTEC type, met variabele kleppentiming en variabele kleplichthoogte dus. Een compact inlaattraject zorgt voor minder weerstand en het uitlaattraject is ontworpen om het warmteverlies te minimaliseren. Dubbele bovenliggende nokkenassen en een kettingaandrijving maken het plaatje compleet. De krachtbron produceert 200pk bij 7.400t/min. en 196Nm koppel bij 5.900t/min. De koppelkromme is door het gebruik van de i-VTEC technologie behoorlijk vlak en het overgrote deel van het koppel (180Nm) is daardoor al vanaf 3.000t/min. ter beschikking. Gekoppeld aan de snel en precies te schakelen zesbak uit de Integra Type-R zorgt dat voor een acceleratie van 0 naar 100km/u in 6,8sec en een topsnelheid van maar liefst 235km/u. De Civic Type-R zet maar 1170kg op de weegschaal en heeft daarmee een betere pk/gewicht verhouding als de Integra of Accord Type-R. Door geen gebruik te maken van een turbo is de krachbron wat zuiniger te rijden, maar de door de constructeur opgegeven 8,9l/100km lijkt ons wat de optimistisch. Je zou het kunnen met een liter of 11 en als je op regelmatige basis het vermogen aanspreekt begroot je best een liter of 16 (ons gebruiksgemiddelde).

Het wegcontact staat op rekening van een onafhankelijke McPherson ophanging vooraan en een systeem met dubbele Wishbones achteraan. De Type-R krijgt dikkere stabilisatorstangen bovenop een straffere demperafstelling, verlaagd onderstel en grotere bandenmaat (205/45 R17). De elektrisch bekrachtigde tandheugel moet het sportstuurtje van voldoende feedback voorzien.

In de praktijk laat de Civic zich als een echte sportieve Honda rijden, de motor is soepel bij lage toerentallen, maar heeft een onmiskenbare voorkeur voor hoge omwentelingsnelheden. De rode zone begint iets onder 8.000t/min en je merkt al vrij snel dat de krachtbron zich pas echt in z’n sas voelt vanaf 6.000t/min. De voorwielen hebben voldoende grip bij droog wegdek, maar als het nat ligt is het in eerste, tweede en zelfs derde versnelling doorspinnen geblazen zodra het potentieel benut wordt. De versnelling zelf is uiteraard adembenemend en zolang het niet regent houdt de Honda er een stabiel weggedrag op na. De ophanging filtert de oneffenheden droog weg, maar is zelfs op forse dwarsrichels niet nerveus. In de bochten is hij nadrukkelijk onderstuurt, maar gas lossen buigt dat ogenblikkelijk om naar overstuur. Je kan waanzinnig snel door de bocht, maar dan moet je de wagen met de gas (en hoog in de toeren voor alerte reacties) tussen onder- en overstuur in houden en dat vereist wel wat ervaring. Bij nat weer krijg je het vermogen niet op het wegdek gezet, en heeft de wagen de neiging om bij elke bron van weerstand -een hobbel of waterplas- van richting te veranderen. Je spierkracht moet de boel dan in de hand houden, gelukkig geeft het nogal zwaar bekrachtigde stuurtje -mede door die wat zwaardere bekrachtiging- de gewenste hoeveelheid feedback en is het nooit gissen naar de bedoeling van het onderstel. De krachtbron produceert crimineel veel decibels, binnen zorgt dat voor een echte race-sound terwijl het buiten de pijndrempel overschrijdt. Naar aloude Japanse gewoonte was isolatie van de wielkasten niet voorzien en dat zorgt op onze Belgische wegen soms voor storend getik.

Stoppen doe je met geventileerde schijven (30cm diameter) vooraan en schijven (26cm diameter) achteraan. Het rempedaal laat een uitstekende dosering toe en het bijtgrage systeem heeft zich tijdens onze test niet één keer in de steek gelaten. Een prestatie want we hebben het niet gespaard. Een vierkanaals ABS-systeem houdt een oogje in het zeil, maar diende zo goed als nooit tussenbeide te komen.

Conclusie

Honda’s nieuwe Civic Type-R is niet zo’n unieke verschijning als de constructeur wil doen geloven want er zijn wel degelijk concurrenten, maar met een prijskaartje van 899.000 BEF (22.286 EUR) voor een machine met 200pk onder de kap is dat iets waar vooral de concurrentie van wakker moet liggen. Temeer omdat Honda (behalve dan de achterbank) geen enkele steek laat vallen. De Type-R heeft onderhuids veel weg van een racewagen en de ingenieurs hebben amper moeite gedaan om dat te camoufleren.