Honda Civic 3-deurs 1.4 LS & 1.6 ES

Inleiding

Al 28 jaar heeft Honda een Civic in het gamma. Sinds de komst van de compacte middenklasser verkocht de constructeur al 13 miljoen wagens met die naam. Momenteel staat de zevende generatie in de etalage. Een gloednieuw aanbod dat nu wordt uitgebreid met de driedeursvariant. Voor de eerste keer in al die jaren biedt Honda een drie- en vijfdeurs aan met elk een specifiek karakter; een beetje zoals Renault dat doet met de Laguna (sedan en Grandtour) in het hogere D-segment. Voor de eerste keer dus twee varianten met elk hun eigen doelgroep.

In Europa is het M1-segment veruit het populairste. Vorig jaar was zowat één op drie auto’s een compacte middenklasser. 6,4% van de hele West-Europese automarkt was een driedeurs uit dat populaire segment. Het is met andere woorden vooral zaak om een stevig product op poten te zetten om zo goed mogelijk te kunnen meedingen. Daarbij is een dieselmotor niet onbelangrijk, want hoe langer hoe meer modellen worden met een zelfontbrander verkocht. Vanaf volgend jaar zal Honda dan ook zijn eigen diesel aanbieden.

In afwachting daarvan testten wij de Civic driedeurs met zijn twee belangrijkste motoren, de 1.4 en 1.6. Onze 1400 doet het met de LS-afwerking. Die kost 620.000 BEF of 15.369 EUR. Zijn uitrusting is gemiddeld zonder dat er echte ’gaten’ inzitten. Ten opzichte van de basisversie, S, krijgt de LS onder meer een manuele airco, centrale vergrendeling met afstandsbediening, een extra paar luidsprekers en elektrisch verstelbare en verwarmde buitenspiegels in koetswerkkleur. De 1.6 die we testten kwam in de ES-uitvoering. Dit topmodel gaat van de hand voor 750.000 BEF of 18.592 EUR. De airco is hier automatisch en de radio/cassette werd ingeruild voor een exemplaar met Cd-speler. Het model krijgt daarenboven een elektrisch bediend open dak, alu velgen, koplampsproeiers en een buitentemperatuurmeter. Beide modellen kregen nog een metaalkleurtje van 14.900 BEF of 369 EUR. Ze droegen dus een prijskaartje van respectievelijk 634.900 BEF of 15.739 EUR en 764.900 BEF of 18.961 EUR.

Exterieur

We zeiden het al, de Civic driedeurs doet niet hetzelfde publiek aan als de vijfdeurs. Daarvoor is hij 14cm korter (nu 4,14m) en krijgt hij een ingekorte wielbasis van 2.575mm tegenover 2.685mm voor de vijfdeurs. Ook zijn hoogte werd gereduceerd met 4,5cm, waardoor hij nog 1,44m hoog is. Dat is toch nog genoeg om de hedendaagse trend van hogere wagens verder te zetten, maar dan in minder extreme mate.

Het gezicht van de Civic wordt in belangrijke mate gevormd door de grote koplampen en de sterk geprofileerde motorkap die overgaat in een erg schuin opgestelde voorruit. Door het uitgesproken cab forward design werd de snuit 60mm korter in vergelijking met oude model. Het monovolume-achtige design eindigt in de hoge ronding van de achteruit en de standaard achterspoiler.

Interieur

Deze Civic is korter dan de vorige driedeurs, maar dat wil niet zeggen dat hij minder ruim is. De neus is korter en de wielen staan meer op de hoeken. Bovendien stopte Honda de brandstoftank op een erg plaatsvriendelijke manier weg. Daardoor werd het mogelijk om een volledig vlakke vloer te creëren. Om die vlakke vloer volledig uit te buiten verhuisde de pook zelfs naar het dashboard. De opstelling van het pookje wordt je erg snel gewoon, zelfs in die mate dat je je afvraagt waarom dat niet vaker wordt gedaan. Bovendien nodigt het uit tot sportieve schakelmanoeuvres en dat gaat perfect dankzij de korte en lichte schakelbewegingen. Toch koos Honda voor een traditionele opstelling van de handrem. Die is omringd door een gigantisch bergvak en een aantal bekerhouders. Het plaatsaanbod ‘voelt’ in deze Civic anders en ruimer aan dan in een wagen met meer traditionele afmetingen. In de koffer is plaats voor 315 liter bagage (370l voor de vijfdeurs).

Wie een goede rijhouding zoek merkt meteen dat de Civic met goed steunende, maar nogal harde, voorstoelen uitpakt. De bestuurderzetels is in de hoogte regelbaar door de hellingsgraad van het zitkussen in te stellen. Qua zitpositie lukt het dus wel, maar het is daarom extra spijtig dat het stuur enkel in de hoogte instelbaar is. Of je nu klein of groot bent, het staat steeds wat ver weg en dat betekent dat je de stoel verder naar voor moet schuiven, waardoor je bovenbenen minder ondersteund worden. Toch is de rijhouding bevredigend. Honda besteedde heel wat aandacht aan de afwerking en de pasvorm van de verschillende interieurpanelen en dat zie je aan de erg nauwe naden.

Inzake ophangingskwaliteit zet de zevende Civic een grote stap in de goede richting, maar de referenties ter zake in dit segment laten toch zien dat het beter kan. De ophanging is wat aan de harde kant voor een kleine gezinswagen -zeker voor de 1.4- en de filtering van dwarsnaden en andere wegoneffenheden is daardoor wat droog. Er is geen sprake van nervositeit. De meer dynamische groep mensen die met de Civic geviseerd wordt, zal in de afstelling wellicht geen graten zien. Op het gebied van geluiddemping is de Civic geen pottenbreker. Tegen lage snelheden en lage toerentallen toont hij zich nog erg stil, maar zodra de prestaties worden aangesproken stijgt het aantal decibels snel. Op autostrades maak je al snel een kleine 4.000t/min en dat hoor je. We sluiten ons hoofdstukje Interieur af met een boodschap over de airco. Die levert erg snel keurig en stil werk. Met de automatische airco uit de 1.6 ES hoef je je dan ook niets meer aan te trekken van eventuele ontwasemingsproblemen.

Veiligheid

Nog niet zo lang geleden kwam de Civic in onze nieuwsrubriek omdat hij als eerste auto ooit net naast de vier sterren greep voor wat betreft voetgangersveiligheid. De Honda dankt deze uitstekende score aan het intensieve onderzoeksprogramma om voetgangers zo weinig mogelijk te kwetsen. Daarom bestaat het grootste deel van de snuit uit allerlei ‘zachte’ materialen die veel energie opnemen zonder deze door te geven aan de benadeelde. Toch hebben die zachtaardige onderdelen geen invloed gehad op de botsproeven met andere auto’s. Op dat onderdeel haalde de Civic wel vier sterren binnen.

Het is natuurlijk beter om de voetgangers te ontwijken. Daarom heeft elke Civic ABS met remkrachtverdeler en remassistentie. Hij heeft ook recht op vier airbags. Gordijnairbags en grote zijdelingse plofkussens zijn jammer genoeg (nog?) niet verkrijgbaar. De passagiers vooraan krijgen gordels met spanners en spankrachtbegrenzers. Achteraan heeft iedereen een driepuntsgordel (behalve in de S-versie). Isofix-bevestigingspunten zijn ook voorzien.

Rijgedrag

De 1.4 SOHC levert 90pk bij 5.600t/min en 130Nm bij 4.300t/min. In vergelijking met de motor die hij vervangt is dat hetzelfde vermogen, hoewel het koppel met 4Nm toenam. Door een aantal wijzigingen voldoet de motor nu al aan de emissienormen die in 2005 van kracht zullen gaan. Concreet betekent dat dat deze Civic vanaf volgend jaar (ook in ons land) aanspraak zal kunnen maken op een verminderde BIV (Belasting op Inverkeerstelling). De 1.6 met VTEC II technologie (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) levert 110pk en is dus een pak vlotter dan de 1.4. Zijn vermogen en koppel van 152Nm komen bij dezelfde respectieve toerentallen vrij als de 1400. Hoewel de kleinste motor verre van ondergemotoriseerd is komt hij in de praktijk toch niet over zoals hij op papier belooft te zijn. Dat komt natuurlijk ook wat door het uitgesproken grote frontale oppervlak. Bovendien heeft de 1.4 dezelfde overbrengingsverhoudingen als de 1.6. Deze laatste kan daar vanzelfsprekend beter mee overweg omwille van zijn extra vermogen. Honda geeft een gemengd verbruik op van 6,4l/100km voor de 1.4 en 6,7l/100km voor de 1.6. Wij verstookten tijdens onze testweek 9,0l/100km met 1.4 en 9,1l/100km met de grootste 1.6.

In de praktijk blijkt de 1.6 ook de meest typische Honda-motor te zijn. Om het geheel vlot te houden moet je dus hoog in de toeren rijden. De 1.4 is uiteraard duidelijk tammer, maar toont daarenboven niet echt verhoogd potentieel bij hogere toerentallen, een nochtans typische Honda-eigenschap. Honda opteerde voor een snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging op beide versies. Daardoor is het stuur licht bij lagere snelheden en wordt het zwaarder naarmate de snelheid opgebouwd wordt. De Japanners gingen nogal ver in de aanpassingen, waardoor bij quasi stilstand van enige overbekrachtiging kan gesproken worden. Er is een betere afstelling gevonden bij hogere snelheden. Het stuurwieltje geeft wel steeds voldoende gevoel.

Voor de ophanging wordt beroep gedaan op McPhersons voor de voorwielen en een as met dubbele wishbones en reactiearmen achteraan. Omwille van de uitgesproken stugge afstelling van de ophanging vinden we die beter bij de eigenschappen van de 1.6 passen, die kan je nog wat sportieve ambities toeschuiven. De 1.4 heeft die duidelijk niet en daarom vinden we de ophanging daarvoor ook wat te hard. Het rijgevoel gaat er natuurlijk wel op vooruit en ook het weggedrag in de bochten is onberispelijk. Je moet dus al behoorlijk snel gaan als je wil merken dat de Civic wat onderstuurd is.

Het rempedaal heeft wat typisch Japanse trekjes. Dat wil zeggen dat je het pedaal nogal diep moet duwen om reactie uit te lokken, maar dat de doseerbaarheid navenant gemakkelijk is. De Civic bleek tot uitstekende vertragingen in staat te zijn en daarbij kwam het ABS niet al te dikwijls tussenbeide.

Conclusie

De gedachte aan de Civic blijft nazinderen dankzij het schitterende pookje. We onthouden tevens dat de 1.6 beter past bij de ophangingskarakteristieken van deze driedeurs en dat de 1.4 bijgevolg een wat aangepaste ophanging mist. Bovendien bleek de 1.6 in onze rijervaring de meest homogene versie. Op het vlak van prijszetting is Honda niet zo bijdetijds meer, maar daartegenover staat wel de opmerkelijk goede interieurafwerking die ongetwijfeld ook duurzaam is.