Dodge Viper SRT-10

Inleiding

Wanneer de originele Viper in onze contreien gelanceerd werd, kreeg de ultieme Amerikaanse ‘muscle car’ het Chrysler logo opgespeld. Een staaltje idioot product placement dat DaimlerChrysler nu weer rechttrekt, al was het maar omdat het merk Dodge de Europese markt weer wil inpalmen. Een model als de Viper kan dan een cruciale rol spelen in de opbouw van het imago. Inmiddels is deze SRT-10, waarbij het eerste deel staat voor Street Racing Technology (de op performantie ingestelde afdeling die de Viper bedacht) en het tweede een verwijzing is naar de cilinderinhoud, in wezen aan z’n tweede generatie toe. Beter doordacht, maar nog steeds even politiek incorrect als voorheen. De Viper houdt desnoods een hele buurt wakker, jakkert het asfalt naar andere dimensies en figureert in de nachtmerries van elk zichzelf respecterend lid van de groene partij. Gevoelige lezers kiezen nu best voor een andere test.

Ook dit nog; de Viper kost € 113.700. Exoten met ronkende namen van dichterbij huis heb je voor die prijs ook, maar weinigen zijn zo exclusief als deze Dodge. Opties zijn er omzeggens niet.

Exterieur

De eerste generatie Viper viel op, maar veel meer wisten de ontwerpers er niet mee te bereiken. Het leek wel alsof de Amerikanen alles tegelijk wilden, niet konden kiezen tussen een cabrio of een coupé, of het technisch niet voor elkaar kregen en nagenoeg elke goedkope ontwerptruuk van het schab haalden. Bovendien fungeerde de targabeugel als een zeil. Met het dak open tochtte je binnenin weg, terwijl het dak op z’n plaats laten zitten ook hachelijk was omdat het niet tegen hoge snelheden bestand was. Bij deze SRT-10 wist men de klepel duidelijk beter hangen. Misschien levert de koets wat exotisme in, maar het sobere lijnenspel oogt meer volwassen en is wellicht beter bestand tegen de tand des tijds. De details zijn evenwel niet mis te verstaan; de grote kruisvormige grille, de luchtdoorstroomopeningen op de flanken, de zijdelingse uitlaatpijpen (die de vorige Viper in Europa nooit heeft gehad omdat hij er niet mee voldeed aan de geluidsreglementering) en de achterdiffuser die de lucht tussen de achterwielen gaat halen.

De SRT-10 is 6,6 cm langer dan de eerste Viper, hoewel hij nog steeds rond hetzelfde buizenchassis –en een koetswerk uit composietmateriaal- is opgetrokken. De centimeters dienen allen om de nu volwaardige stoffen dakconstructie in weg te steken. Je moet uitstappen en de koffer openen om de stoffen kap weg te klikken, en dat gebeurt uiteraard handmatig. De luchtstroom over het passagierscompartiment verloopt gecontroleerd en in de kuipzetels zit je beschut voor de weinige rijwind die toch nog binnenslaat. Het verschil met vroeger kon niet groter zijn.

Interieur

In het interieur is de Duitse degelijkheid, Latijnse frivoliteit of Britse charme van de concurrenten ver te zoeken. Je zou de Viper een no-nonsense stijl kunnen aanmeten, wat in wezen ook klopt, maar dat zou geen reden mogen zijn om een machine van deze prijsklasse en allure met plastics te bekleden die we de eerste de beste Lada niet toewensen. En ook de ergonomie is bedenkelijk. Maar voor je je daaraan kan ergeren, moet je eerst aan boord geraken. Onder een gesloten kap is de opening niet groot te noemen, en als de wagen reeds gereden heeft, moet je kost wat kost proberen de brede deurdorpel niet aan te raken. Immers, net onder het dunne kunststof loopt de uitlaatlijn.

Het zitmeubilair is voor uw korte dienaar voorzien van een te lang zitvlak. Als we dat storende detail vergeten, kunnen we gerust stellen dat de kuipjes briljant zijn. Het middenvlak is bekleed met Alcantara en de ruim bemeten zijdelingse steunkussens, die je als het ware in een houdgreep nemen, werden op hun beurt met leder getooid. Dat de rijhouding niet ideaal was, kunnen we de Viper nog vergeven. Overigens is het pedaalstel elektrisch verstelbaar, en laat het stuur zich manueel op een andere hoogte zetten.

De ronde dashboardklokken ontkomen niet aan de kritiek op afwerking en kwaliteit. Anderzijds valt er op de afleesbaarheid niets aan te merken. Het recept was met een witte wijzerplaat, zwarte letters en rode naalden ook moeilijk om zeep te helpen. Rechts van het stuur leveren naar de bestuurder georiënteerde wijzertjes informatie over bedrijfstemperatuur, oliedruk en batterijvoltage.

Hoewel de Viper over airco beschikt én dakloos is, strekt het rijden in hoge temperaturen niet tot aanbeveling. We deden het noodgedwongen wel. Omdat de uitlaatlijn op enkele centimeter van je linkerbeen loopt en je aan de rechterzijde een enkel voor de schijn geïsoleerde middentunnel hebt, loopt de temperatuur bliksemsnel op. Door de deurluidspreker stroomt een verzengende hitte de voetholte in, de warmte dringt in het zetelframe en de metalen ring rond de versnellingspook haalt temperaturen die je blaren kunnen opleveren. De klimaatregeling biedt nutteloos weerstand. Tijdens onze test werd de Viper zo heet dat de deur- en raamrubbers smolten...

Naast enige vrijwel onbruikbare opbergruimte in het interieur, biedt de Viper een kofferbak met een inhoud van 240l. Net genoeg voor de weekendbagage van twee personen. Meer kan je bij een dergelijk voertuig toch niet verwachten?

Veiligheid

Veiligheid is een relatief begrip. De Viper beschikt over een zeer stijve koets, waarvan je kan veronderstellen dat die bij een ongeluk de nodige weerstand levert (we zouden ook niet graag de gloeiend hete uitlaatpijp in onze dij geduwd krijgen). Je hebt de beschikking over een ABS-systeem en twee frontale airbags. Die zijn overeenkomstig de recentste Amerikaanse normen, van het intelligente type. Wat wil zeggen dat snelheid waarmee ze ontplooien afhankelijk is van de intensiteit van de impact. In de driepuntsgordels zit je muurvast, maar je gevoel vraagt vierpuntsexemparen.

Ondanks het enorme potentieel onder het gaspedaal blijft rijhulp beperkt tot bovenvernoemde drielettercombinatie. Tractiecontrole is taboe, stabiliteitscontrole suggereren kan je je kop kosten. En juist die heb je wél nodig als je de Viper in minder ideale omstandigheden stuurt.

Rijgedrag

Een startknop wekt de immense 8,3l V10 in een geur van onverbrande benzine –een veeg teken van wat komen gaat- tot leven. Het grootste motorblok uit de auto-industrie ligt dan nog discreet te pruttelen. Op dat ogenblik herinner je je nog dat het aluminium exemplaar z’n leven begon in een inmiddels vergeten Dodge Ram; een truck nota bene. Een schare wijzigingen, waaronder het opboren tot 8277cc, levert finaal een vermogen van 506pk op, dat bij 5.600t/min vrijkomt. Het koppel klimt tot 712Nm, bij 4.200t/min. Met 60pk per liter is het naar Europese normen niet eens een uitzonderlijk blok. There’s no replacement for displacement, schiet ons door het hoofd, als we de eerste keer de naald voorbij 3.000t/min sturen. De motor verandert dan in een bruut, een regelrechte boer die snuift, briest, schraapt, brult, schuurt en ploft. Het blok doet alles behalve huilen – dat is voor watjes. Bij 4.000t/min duwt de decibelproductie je trommelvlies naar de pijngrens. Als de begrenzer bij 6.000t/min tussenkomt, wijst de naald zo goed als 100km/u aan. We zijn vier seconden ver.

De gangwissel, een handgeschakelde zesbak, moet met enige omzichtigheid bewogen worden. Het loodzware koppelingspedaal slaat ver uit, maar heeft een kort aangrijpingspunt. De (gigantische) tandwielen in de bak knarsen als ze niet rustig van positie gewijzigd worden. Dat lijkt verspillend, maar de Viper maakt dat meteen weer goed. In 13 (dertien!) seconden kan je van nul naar 160km/u en weer naar nul! De remschijven (rondom met een doorsnede van 355mm, geventileerd, met vaste remzadels en vier zuigers) grijpen daarbij met een zelden geziene bijtkracht en uithouding in de velg. Als je in vierde 120 aanhoudt, komt de naald nauwelijks boven het stationair toerental uit. Vijf en zes zijn voor normaal gebruik absurd lang maar de topsnelheid ligt dan ook boven 300km/u (en wordt in vijfde gehaald). De besturing is als verwacht; zwaar maar bijzonder direct.

Een tractiecontrole past niet bij het ‘bad boy’ imago van deze niet geheel onterecht als pooierwagen versleten sportbolide, maar je houdt toch best in je achterhoofd dat het brede rubber zelfs op droog asfalt nog tot in derde versnelling gretig naar grip kan zoeken. Ondanks al dat geweld is de Viper opvallend comfortabel opgehangen. Natuurlijk dwingt het gaspedaal de koets tot overstuur. Dat komt evenwel zeer geleidelijk opzetten – in slow motion als het ware – en is daardoor nog betrekkelijk eenvoudig te controleren. Bij droog weer tenminste. In de regen dwingt rijden met deze Amerikaan je tot een stevig potje ‘baanlezen’. Inhalen tussen de stippellijnen door, inhouden op gietnaven, dwarsrichels, putdeksels, wegmarkeringen… àlles is voor het 375mm brede achterrubber een excuus voor overspel in de turbulente relatie met de snelheid. Bij 160km/u is de minste streling van het gaspedaal nog voldoende om de corpulente kont opzij te zetten. Enig voordeel; in zo’n omstandigheden is het verbruik te pruimen. Je zou onder 20l/100km kunnen geraken bijvoorbeeld. Toch zal wie het gaspedaal geselt, niet meteen op het dubbele uitkomen. Met een verbruik van een liter of 30 doe je al behoorlijk gek, en raak je nog haast 300km ver. Hoewel je dan nog de welgemeende inspanningen van 10 Toyota Prius-rijders te niet doet, vinden we dat –alles in beschouwing genomen- eigenlijk meevallen.

Conclusie

Dodge heeft met de introductie van de Viper SRT-10, afgelopen jaar, het origineel mijlen ver achter zich gelaten. Behalve de grondige wijzigingen aan het koetswerk, die een volwaardig cabriodak opleverden in plaats van de verschrikkelijke targabeugel, werd nagenoeg gans het onderstel herbekeken. Het gigantische motorblok (een 8,3l V10 – het grootste uit de industrie) braakt voortaan 506pk uit en laat 720Nm op de aandrijflijn los. Met dergelijke cijfers vergeet je gauw dat het interieur uit plastic van beschamend allooi is samengesteld en dat de ergonomie te wensen overlaat. Wie alles uit de kast haalt, krijgt na 4 tellen 100km/u op de teller en kan in één uur 300km afleggen. Op ABS na, wordt je daarbij geheel aan je lot overgelaten. Tractie- en stabiliteitscontrole zijn er niet. Dat vereist bij droog weer enige zelfbeheersing. In minder ideale omstandigheden grijpt de Viper elk excuus (zelfs de wegmarkering) aan om een danspasje te zetten. Hoewel Dodge de onmogelijk te tolereren kantjes van de eerste generatie wegwerkt, is dit nog steeds meer een ‘supercar’, dan zomaar een sportwagen. De bestuurder wordt tot concessies gedwongen… de koppelingspedaal is keihard, de gangwissel zwaar. De Viper wordt zelfs zo heet dat de rubbers smelten… Dingen die je vervloekt, tot de naald van de toerenteller met een hallucinant gebrul voorbij 4.000t/min schuurt. Naast een zekere – of liever: enige - verfijning moet de Viper ook het imago van Europese concurrenten in deze prijsklasse (hij kost € 113.700) ontberen, maar hij is wél een stuk exclusiever.