Saab 9-3X 2.0t

Inleiding

Er wordt gefluisterd dat Saab al bij de introductie van de huidige 9-3 dacht aan een avontuurlijke variant. In eigen land wist Volvo immers behoorlijk wat hoog op poten gezette V70 (eerst als V70 Cross Country, later als XC70) met vierwielaandrijving te slijten. Zo'n versie met lichte bepantsering trekt extra klanten aan en hoeft niet meteen een bom duiten te kosten. Maar de Saab 9-3 werd in 2002 gelanceerd. En de break dateert van 2005. Saab heeft met andere woorden meer dan 7 jaar gedaan over de aanpassing. Een periode waarin het veld potentiële concurrenten fel is aangedikt. De Subaru Outback, die het segment zowat heeft uitgevonden, heeft niet alleen het gezelschap gekregen van de eerder genoemde Volvo of de Audi A6 Allroad. Intussen kunnen we VW's, Skoda's, Alfa's, Seat's en Audi's verzinnen die zich bedienen van een grotere bodemvrijheid en stootvast plastic. Om van een almaar grotere schare SUV's zonder noemenswaardige terreinambities nog te zwijgen... Waarom dat allemaal zo lang heeft geduurd? Wel, omdat motorgigant GM vergeten was dat het in Zweden ook nog een merk met een iconische status bezat. Dat het er na al die tijd nog van komt, betekent wellicht dat de 9-3 nog even mee moet. En potentiële overnemers de indruk wekken dat het gamma wel snor zit, is altijd meegenomen. Intussen heeft Saab zich losgerukt van de Amerikaanse Reus. Een consortium investeerders onder leiding van het bijzonder exclusieve Zweedse sportwagenmerk Koenigsegg, geruggesteund door de Chinese autobouwer BAIC, tekent nu voor de toekomst van het Zweedse automerk.

De 9-3X is gebaseerd op het Epsilon-platform van GM. Dat zat onder meer onder de voorlaatste Vectra-generatie. Echt okselfris is die structuur dus niet meer, maar gelukkig zijn de motoren wel goed bij de tijd. De stoere 9-3X is er telkens in één diesel- en benzineversie. De eerste heeft 1.9TTiD van Fiat-origine onder de kap. Die is met z'n 180pk en 400Nm trekkracht verre van kinderachtig. De benzine is een tweeliter turbomotor die aan 1998cc cilinderinhoud 210pk en 300Nm trekkracht onttrekt. Het blok lust ongelode benzine, maar bestaat ook in een variant (BioPower) die naast conventionele benzine ook E85 bio-ethanol (of een mengeling van beide) door de verbrandingskamers jaagt. Dat is in ons land nog niet vrij te koop, maar daar wordt aan gewerkt. Bio-ethanol doet het verbruik met zo'n 30% stijgen, maar de CO2-emissies (waar iedereen tegenwoordig de mond van vol heeft) dalen wel met 80%. We voelen hier de benzine aan de tand, omdat die als enige recht heeft op de verhoogde bodemvrijheid en vierwielaandrijving. Bij de diesel ligt die combinatie om technische redenen moeilijk.

Instappen doe je met de 1.9 TTiD Ecopower met handgeschakelde zesbak. Die wisselt van eigenaar vanaf € 35.500 en stoot niet meer dan 144gr/km CO2 uit. Een versie met zestrapsautomaat tikt al af op 173gr/km en kost € 1.800 extra. Benzinerijders hebben eveneens keuze uit de twee transmissies met een vanafprijs van € 39.280 voor wie zelf wil schakelen en € 41.130 voor wie de keuze van de overbrengingsverhouding aan de rekeneenheid wil overlaten. De BioPower is er enkel met een handschakeling voor € 39.780.

Exterieur

Zoals gezegd, de 9-3 dateert al van 2002. Zou Saab normale productcycli hanteren, dan was hij op dit eigenste ogenblik aan vervanging toe. Maar we weten van de Zweden dat ze hun modellen graag wat langer op de markt houden. De nieuwe 9-5 is pas vanaf volgend jaar leverbaar en dan heeft de laatste evolutie er een carrière van liefst 13 jaar opzitten. Overigens wil z'n naar autonormen gevorderde leeftijd niet noodzakelijk zeggen dat de 9-3 er gedateerd uitziet. De break kwam immers pas in 2005 op de markt. En de koets, met name het smoelwerk, werd in 2007 nog grondig opgefrist. Daarbij koos Saab voor meer assertiviteit en dat kan niet anders dan goed vallen bij de adepten van het merk.

De 9-3X bestaat omwille van z'n avontuurlijke karakter alleen op basis van de meer functionele break (die Saab SportCombi doopte). En wie voor een 9-3X opteert, hoeft alvast niet meer in opsmuk te investeren. Dakrails, verchroomde uitlaatspruitstukken en verchroomde uitlaatspruitstukken zijn standaard. Net als de in stootvast plastic uitgevoerde bumperschilden en spatbordverbreders trouwens, met inbegrip van aluminiumkleurige beschermstukken die verhinderen dat het geheel er goedkoop uit gaat zien.

Afgezien van de cosmetische ingrepen, is de gewijzigde bodemvrijheid de voornaamste uiterlijk waarneembare wijziging ten opzichte van de gewone SportCombi. De vierwielaangedreven benzineversies liggen 35mm hoger dan een gewone 9-3, de voorwielaangedreven dieselversies krijgen 20mm extra bodemvrijheid.

Interieur

Op wat specifieke sierlijsten na, is het interieur van de 9-3X identiek aan dat van eender welke andere 9-3. En in tegenstelling tot de koets, weet het binnenruim z'n leeftijd minder goed te verdoezelen. De gebruikte kunststoffen, het gevoel dat de knopjes geven en de afwerking... het is duidelijk dat de 9-3 het zonder aanpassingen moeilijk gaat krijgen. In 2007 heeft Saab zich beperkt tot enkele discrete ingrepen, als de introductie van een zilverkleurig sierlijstje om het instrumentarium. Dat heeft de uitstraling verbeterd, maar niet voldoende om het geheel weer helemaal bij de tijd te brengen.

De architectuur, ergonomie en opstellling van de verschillende bedieningsorganen en boordinstrumenten; daar valt nog altijd helemaal niets op aan te merken. Het groen verlichte instrumentarium is duidelijk, compleet en perfect afleesbaar. En de Nightpanel-functie (waarmee je 's nachts alle niet essentiële boordinstrumenten dooft) blijft briljant, vooral op onverlichte wegen. Het stuur valt goed in de hand en het zitmeubilair is zowel voor- als achteraan ergonomisch doordacht. De nadruk ligt daarbij duidelijk op comfort.

Met een lengte van meer dan 4,6m is de 9-3X niet bepaald klein - toch vertaalt zich dat niet naar een bijzonder riant interieuraanbod. Vooral ter hoogte van de ellenbogen is de binnenbreedte lager dan we gewend zijn. En achteraan mis je duidelijk beenruimte. Het blijft natuurlijk wel voldoende voor het parkeren van vier volwassenen, maar bij sommige concurrenten heb je gewoon meer ruimte. Hetzelfde geldt voor de egaal vormgegeven kofferruimte. Daarin past 477l (VDA-norm), zonder kunstgrepen. Als je't ons vraagt, meer dan ruim genoeg, al bieden de meeste breaks in dit segment inmiddels meer. De achterbank is vanzelfsprekend neerklapbaar. Dan stijgt het laadvolume tot 1.331l.

Veiligheid

Veiligheid is een stokpaardje van alle Zweden en dus ook van Saab. Je kan dus op je twee oren slapen. Het product is steeds voorzien van een geavanceerde ABS-centrale (die omvat dus ook antispincontrole en een remkrachtverdeler) en stabiliteitscontrole. Dat laatste systeem komt bovendien discreet tussenbeide. Het legt het plezier natuurlijk wel aan banden, maar het fnuikt het niet compleet en dat is een gave. En een geluk, want je kan de elektronische waakhond niet uitschakelen.

Gordelspanners met spankrachtbegrenzers en antiwhiplash-hoofdsteunen zijn standaard voor de voorzetels. Net zoals ISOFIX bevestigingspunten om ook de allerkleinsten op de achterbank een veilige rit te garanderen. Overigens zijn ook op de achterbank alle gordels van het driepuntstype. Alleen bizar dat Saab je in je buidel laat tasten voor de middelste hoofdsteun achteraan. Die staat voor de (volstrekt te verwaarlozen) prijs van € 100 in de optielijst. Zes plofkussens (twee frontale, twee zijdelingse vooraan en gordijnairbags) zijn uiteraard wel standaard.

De benzineversies van de 9-3X zijn steeds uitgerust met intelligente vierwielaandrijving (met een elektronisch gestuurd middendifferentieel). Met een superieure tractie en een positieve invloed op de wegligging, is dat een duidelijke plus voor de actieve veiligheid.

Rijgedrag

Deze 9-3X heeft een 1998cc viercilinder onder de kap. Een perfect vierkante motor overigens (boring en slag zijn identiek; 86mm) en meestal levert dat geen karaktervolle centrale op. Gelukkig doet Saab het niet zonder turbo, en in dit geval klopt de drukvoeding het vermogen zelfs op tot 210pk, die vrijkomt bij een aardige 5.300t/min. De trekkracht piekt op 300Nm en is tussen 2.500 en 4.000t/min permanent ter beschikking. In combinatie met een mooi gespreide zesbak (zonder overdreven korte eerste of uitgesproken lange zesde) betrap je de 9-3X dan ook zelden op een lui moment. Dat blijkt ook uit de prestaties; de handbak sprint naar 100km/u in 8,5 tellen en de top bedraagt 230km/u. Een zestrapsautomaat van het conventionele type is eveneens leverbaar. Die doet over de standaardoefening wel een dikke tel langer en houdt het 10km/u eerder voor bekeken. En belangrijker; hij verbruikt ook meer. De 9-3X 2.0t met handbak tikt af op een verbruiksgemiddelde van 8,3l/100km en dat is aardig voor een 1.7 ton zware break. Maar de automaat doet daar haast twee liter bij.

De Epsilon-bodemplaat van GM heeft een geheel onafhankelijke ophangingsstructuur. Die is wat minder rigide dan de nieuwste producten en zoekt ook in de afstelling de extremen minder op. De 9-3X is nochtans zeer kritisch gedempt, en op overbodige koetswerkbewegingen zal je het model niet betrappen. Tegelijk blijft de filtering van kleine oneffenheden van een zeer hoog niveau. Beter dan bij vele recentere producten, durven we zeggen. En dankzij een communicatief stuurwiel (lineair bekrachtigd en met een goede weerstand) heb je steeds in de gaten wat het onderstel uitmeet. De XWD-aandrijving compenseert de hogere bodemvrijheid ruimschoots. Zolang je het gas erop houdt, stuurt de Zweed als op rails, onder lastenwissels en bij bruuske vertragingen reageert de Saab voorspelbaar en in essentie neutraal en dramaloos. De vierwielaangedreven versie profiteert niet alleen van een intelligente koppelverdeling over de vier wielen; de gewichtverdeling over voor- en achteras is (57/43%) ook beter dan bij z'n voorwielaangedreven broertjes. De stabiliteitscontrole houdt steeds een oogje in het zeil, zonder de pret te bederven of z'n tussenkomsten duidelijk te laten merken. Als het systeem zich dan toch niet laat uitschakelen, hebben we het liefst op deze manier - discreet.

Tractie op vier wielen en een hogere bodemvrijheid, geven vanzelfsprekend extra marge voor het nemen van wat moeilijkere hindernissen. De 9-3X is daarmee duidelijk geschikt voor wintersport, modderige bospaadjes of een excursie op het strand. Wie meer wil doen, flirt onherroepelijk met de grenzen van het haalbare. Net als bij elke andere concurrent. Of bij het gros van de SUVs.

Conclusie

Saab introduceerde de 9-3 al in 2002. En naar verluid zou het merk toen al met plannen voor een stoere variant hebben rondgelopen. Maar de break kwam pas in 2005 en zelfs na een grondige opfrisbeurt in 2007 (die vooral assertiever smoelwerk omvatte), was het nog twee jaar wachten op deze stoer aangeklede 9-3X. Die heeft een grotere bodemvrijheid en wapent zich met stootvast plastic voor bumpers en zijschorten tegen meer uitdagende gebruiksomstandigheden.

Onder de kap zit een tweeliter turbomotor met 210pk en 300Nm (vanaf € 39.280) of een 1.9TTiD met 180pk en 400Nm trekkracht (vanaf € 35.500). In het eerste geval is de ophanging met 35mm opgekrikt en maakt vierwielaandrijving uitstapjes op zand of door modder mogelijk, in het tweede geval gaat de bodemvrijheid slechts 20mm in de plus, en hypothekeert de standaard voorwielaandrijving de avontuurlijke aspiraties van de editie. Beide versies zijn leverbaar met een handbediende zesbak of een conventionele zestrapsautomaat, maar het XWD-systeem koppelen aan de bij Fiat betrokken dieselcentral, bleek niet mogelijk.
De 9-3X is gebaseerd op de in 2005 gelanceerde break. Het uiterlijk is helemaal bij de tijd, maar z'n interieur heeft het moeilijk om z'n leeftijd te verbergen. Het is de materiaalkeuze die daarin de doorslag geeft, want op de ergonomie en afstelling kan je eigenlijk nog steeds niets aanmerken. De Zweden hebben daar ook altijd al een zwak voor gehad...

De benzinemotor is gewillig zonder ooit agressief te zijn. En de prestaties zijn puik; de sprint neemt 8,5 tellen in beslag en de top is geklokt op 230km/u. En besturing onderscheidt zich door een oordeelkundige afstellling. Het onderstel is efficiënt gedempt zonder het comfort uit het oog te verliezen. De intelligente vierwielaandrijving zorgt vanzelfsprekend voor een uitstekende tractie, en lastenwissels lijken ondanks de hogere bodemvrijheid zelfs beter onder controle te zijn dan bij de standaard SportCombi. Dat is een pluim in de hoed van de ingenieurs.