Saab 9-3 Sport-Hatch 1.9 TTiD by Hirsch

Inleiding

Mercedes doet het met AMG en BMW met M, maar dat zijn bedrijven die intussen opgenomen zijn in de portefeuille van de constructeurs en een werking hebben die navenant is. AMG produceert auto's, en wel in aantallen die vergelijkbaar zijn met die van andere (onafhankelijke) sportwagenbouwers. Maar ook wanneer er geen familieband is werken heel wat merken in goede verstandhouding met een tuner. Het is immers een symbiotische relatie; de tuner krijgt op een makkelijke manier toegang tot een groot deel van de markt en het merk kan z'n klanten -en met name zij die op zoek zijn naar meer vermogen of karakter- beter op z'n wenken bedienen. Opel doet het op die manier met Steinmetz, Subaru met Prodrive en Saab... heeft het Zwitserse Hirsch.

Turbomotoren zijn (relatief) eenvoudig op te kittelen. En Saab heeft niet anders. Ga je bij Hirsch shoppen dan kan je 9-3 tot 300pk sterk zijn (2.8T, af-fabriek goed voor 280pk). Maar je hoeft niet tot de benzinerijdende minderheid te horen om bij het merk aan de bak te komen. Er staat een vermogensupgrade voor alle dieselversies in de catalogus. We namen een door Hirsch onder handen genomen 1.9 TTiD Aero van stal voor een sessie fijnproeven.

Toegegeven; de 1.9 TTiD is al het pittigste wat de 9-3 (hier als Sport-Hatch) op dieselvlak te bieden heeft. Z'n vermogen bedraagt 180pk en het blok laat liefst 400Nm op de voorwielen los. Er hangt dan ook een prijskaartje aan van € 35.750, weliswaar inclusief alle toeters en bellen (als lederen sportzetels, 17-duims lichtmetalen velgen, automatische airco, infotainment-systeem...). Hirsch kittelt het model naar 200pk voor € 1.380, een prijskaartje dat de software-upgrade dekt. Die ingreep kan overigens ook probleemloos toegepast worden op reeds geleverde modellen en -het grootste voordeel van huistuners- heeft geen invloed op de garantiebepalingen. Die blijven gewoon van kracht.

Exterieur

De huidige 9-3-generatie staat al sinds 2002 in de catalogus. Zou Saab een conventionele productcyclus hanteren, dan is het model stilaan aan vervanging toe, maar de wissel van de wacht zal nog even op zich laten wachten. Daarom heeft het merk z'n 9-3 afgelopen jaar nog stevig opgefrist. Het is vooral een assertievere pose (die eindelijk weer wat meer typische Saab-trekken vertoont, zij het mild) die z'n leeftijd moet doen vergeten. En als het op uiterlijk aankomt lijkt de verjongingskuur alvast geslaagd. De 9-3 toont zich zelfzeker en door onder meer gebruik te maken van nieuwe verlichtingstechnologiën (als lichtstrips in de koplampunits en LED-accenten voor de boomerangvormige achterlichten met een ijswitte afdekkap).

De Aero straalt een niet mis te verstane boodschap uit. Een spoilerlip onder de voorbumper, zilverkleurige sierlijsten voor de zijdelingse luchthappers vooraan, een dubbele uitlaat en een dakvleugel zijn immers standaard. Bij Hirsch kan je via het officiële dealernet terecht voor meer uitgesproken accenten -in koetswerkkleur of trendy carbon- of grotere lichtmetalen velgen. In het andere geval onthult enkel het gestileerde Hirsch-logo naast de type-aanduiding de ware aard van het model. En wie z'n underdog-positie graag maximaal uitmelkt, kan ook dat achterwege laten. Om maar te zeggen: Saab laat je de keuze...

Interieur

Saab dankt z'n bestaansrecht aan een niet comformistisch cliënteel. En dat is een meevaller voor de Zweden. Want objectief gezien hebben de plastics, knopjes en boordinstrumenten van de 9-3 hun beste tijd gehad. Wie de eerste perceptie laat voor wat het is, kan de kwaliteiten van het model gaan appreciëren. Z'n wijzerplaat met groene verlichting mag zich misschien niet van de laatste trends bewust zijn, ze is wel perfect afleesbaar, duidelijk en compleet. En de Nightpanel-functie (waarmee je 's nachts alle niet essentiële boordinstrumenten dooft) blijft briljant, vooral op onverlichte wegen. Het stuur valt goed in de hand en het zitmeubilair is zowel voor- als achteraan ergonomisch doordacht. Het mag dan wel een Aero zijn (met sportzetels), de nadruk blijft duidelijk op comfort liggen. Een beetje meer zijdelingse steun had gemogen.

Dezelfde ‘rijpe' indruk krijgen we bij de middenconsole. Die werd bij de laatste facelift nog grondig herschikt. Je wordt -onder meer in de weergave van het GPS-systeem- met de leeftijd van het model geconfronteerd, maar alle knoppen staan logisch geplaatst en de bediening is kinderspel.

Het opbod aan centimeters in het segment van de gezinswagens ontgaat Saab compleet. Niet dat deze 4,63m lange break een kleintje is, maar de Zweden verkwisten wat centimeters in de vormgeving. Daarom is de binnenbreedte ter hoogte van de ellenbogen lager dan wat we gewend zijn (zeker als we kijken naar concurrenten à la Mondeo, Passat en Insignia) en moet je het achteraan met minder beenruimte stellen. Maar -laat dat duidelijk zijn- van plaatsgebrek is geen sprake. Je kan binnenin vier volwassenen parkeren zonder dat die enige reden tot klagen hebben.

De kofferruimte is geheel egaal vormgegeven en ook hier sneuvelen geen records. Er past 450l in (volgens SAE-norm) en met de achterbank in de meest onderdanige positie haal je een laadvolume van 1.273l.

Veiligheid

Veiligheid is een stokpaardje van alle Zweden en dus ook van Saab. Je kan dus op je twee oren slapen. Het product is steeds voorzien van een geavanceerde ABS-centrale (die omvat dus ook antispincontrole en een remkrachtverdeler) en stabiliteitscontrole. Dat laatste systeem komt bovendien discreet tussenbeide. Het legt het plezier natuurlijk wel aan banden, maar het fnuikt het niet compleet en dat is een gave. En een geluk, want je kan de elektronische waakhond niet uitschakelen.

Gordelspanners met spankrachtbegrenzers en antiwhiplash-hoofdsteunen zijn standaard voor de voorzetels. Net zoals ISOFIX bevestigingspunten om ook de allerkleinsten op de achterbank een veilige rit te garanderen. Overigens zijn ook op de achterbank alle gordels van het driepuntstype. Alleen bizar dat Saab je in je buidel laat tasten voor de middelste hoofdsteun achteraan. Die staat voor de (volstrekt te verwaarlozen) prijs van € 100 in de optielijst. Zes plofkussens (twee frontale, twee zijdelingse vooraan en gordijnairbags) zijn uiteraard wel standaard.

Rijgedrag

De 9-3 staat op GM's Epsilon-bodemplaat (van wijlen de Vectra) en dat is -nog steeds- een gezonde basis. Het model is wat minder rigide dan de nieuwste producten en zoekt ook in z'n ophanging de extremen minder op, zelfs in het geval van de Aero. En als je het ons vraagt is dat een goede zaak. Je kan op die manier sportiviteit aan comfort rijmen. De 9-3 scoort vooral goed in de filtering van kleine oneffenheden en communiceert z'n intenties nauwkeurig aan z'n bestuurder door een goed bekrachtigd (lineair met een goede weerstand) en babbelvaardig stuurwiel. Dat betekent dat de basisingrediënten voor rijplezier aanwezig zijn en dat verkiezen we boven de (ongetwijfeld onderbouwde) mededeling van een ingenieur die claimt dat je ermee sneller door de bocht kan dan met model x of y van de concurrentie. Saab heeft met z'n laatste XWD-vierwielaandrijving overigens een aandrijflijn in huis die met recht -vooral in combinatie met de optionele variabele koppelverdeling over beide achterwielen- de titel bochtenridder kan claimen. Deze Aero sleept zich enkel aan de voorwielen door het verkeer. Dat wil wel eens nefast zijn voor het rijplezier, maar Saab lijkt hier deskundig om de grootste valkuilen heen te navigeren. Los je gas, dan gaat de dikke kont uitwaaieren. Het ESP houdt dat met zachte maar krachtdadige hand in toom. En een stuk prettiger dan onvoorwaardelijk onderstuur -tegenwoordig de regel- !

De software-update van Hirsch brengt het vermogen van deze diesel op 200 in plaats van 180pk. Het koppel blijft voor de handbediende zesbak gelijk op 400Nm. Op de automaat laat Hirsch 430Nm trekkracht los. Bij droog weer weten de uitstekende Pirelli P Zero-rubbers dat vermogen opvallend goed in beweging om te zetten. 200 noeste dieselpaarden naar een natte ondergrond overbrengen via de voorwielen is geen evidentie. In de eerste versnellingen leg je daar beter wat zelfbeheersing aan boord. De 1.9 diesel van Fiat-origine heeft overigens zeer aangename loopeigenschappen. Hier veegt Saab de vloer aan met sommige recentere producten, zelfs uit eigen (GM) huis. En dan rest de vraag: krijg je iets terug voor je investering in het Hirsch-pakket? Een vermogensstijging van iets meer dan 10% laat zich niet alleen onmiddellijk voelen (subjectief), maar het is ook (objectief) meetbaar. Ten opzichte van de donorversie met 180pk gaat de sprint naar 100km/u zes tienden sneller (7,9 seconden). En in de tussenacceleraties wordt het onderscheid nog groter. Van 60 tot 100km/u in vierde versnelling neemt geen 6,5, maar 5 tellen in beslag. En van 80 naar 120 in vijfde versnelling kan in 7,1 in plaats van 8,4 seconden. Saab geeft voor de Hirsch een verbruiksgemiddelde van amper 5,6l (148gr/CO2/km) op. Een liter of zes lijkt haalbaar als je niet continu alle paarden in het getouw spant. We hebben de krachtreserve gretig aangesproken en strandden op een perfect acceptabel testgemiddelde van 8,4l/100km.

Conclusie

Om de meest veeleisende klanten op hun wenken te bedienen hebben heel wat constructeurs hun heil gezocht in personaliseringsprogramma's. Daarin vind je unieke accessoires, karaktervolle koetswerkaccenten en (soms) extra volboeden om de paardenstal te spekken. Vaak worden die programma's binnenshuis ontwikkeld. In andere gevallen wordt een externe partner bij het project betrokken, zoals Saab doet met het Zwisterse Hirsch. Via het officiële dealernet (en dus met behoud van garantie) worden -naast stilistische updates- vermogensupgrades voor alle motoren aangeboden. We gingen op pad met de Sport-Hatch 1.9 TTiD Aero (€ 35.750) die door Hirsch (voor € 1.380) was opgekitteld van 180 naar 200pk.

De 9-3 dateert al van 2000 en ondanks een ingrijpende facelift kan je in het interieur niet aan z'n leeftijd ontsnappen. Maar het gaat hooguit om kraaiepootjes en rimpels, want fundamenteel (ergonomie, comfort en gebruiksgemak) blijft het model overeind. De koetswerkupdate die tegelijk werd doorgevoerd kan je veel beter op het verkeerde been zetten. De 9-3 oogt nog steeds bij de tijd.

Het onderstel van de 9-3 is bijzonder communicatief, stelt je in staat om sporadisch sportief uit te halen, is desondanks comfortabel en geeft je net voldoende speeltijd om prettig te zijn. Allemaal kenmerken die het een streepje voor geven, ook al begint het volgens objectieve criteria wat van z'n pluimen te verliezen. Rijplezier (en dat biedt de 9-3) laat zich nu eenmaal moeilijk in tabellen gieten. Wél duidelijk zijn de baten van het Hirsch-pakket. Zonder overdreven explosiviteit zorgt dat voor een duidelijk verschil. Geholpen door een flinke dosis extra perslucht, gaat de sprint van 8,5 naar 7,9 tellen en -belangrijker- worden in de tussenacceleraties tijdswinsten van bijna 20% geklokt. Hirsch zorgt voor meer kracht onderin het toerentalgebied en een grotere uithouding dicht bij de rode zone. De topsnelheid gaat van 220 naar 225km/u.