Renault Kadjar 1.6 dCi 130

Inleiding

In Europa blijft het C-segment erg stabiel. Er gaan jaarlijks zo’n 5 miljoen wagens in om. Maar binnen het C-segment zijn er wel verschuivingen. Terwijl de klassieke vijfdeurs - een uitstekend en erg rationeel concept - stabiel blijft, is er daarnaast een duidelijke verschuiving van de monovolumes naar SUV’s. De afgelopen jaren vertienvoudigde de verkoop de hoog op poten staande C-segmenter. In dat segment spelen de Fransen, die er als de kippen bij waren toen monovolumes in opmars waren, echter de tweede viool. Met de Kadjar wil Renault nu terug een koppositie opeisen. Het wil tot de top 3 van het segment horen. Torenhoge ambities als je weet dat hij het onder meer moet opnemen tegen verkoopsuccessen als de Hyundai Tucson, de VW Tiguan, Kia Sportage of Nissan Qashqai.

Renault beschouwt de Kadjar als z’n intrede in het C-SUV-segment. Daarmee schuift het de erg lauw onthaalde Koleos handig opzij. Voor even toch, want er komt nog een grotere SUV met ruit op de neus aan. Die zal drie zitrijen tellen en officieel de bij Samsung in Korea gebouwde creatie vervangen. Het grootste verschil worden drie zitrijen.

Het is écht een Qashqai van Renault

Maar de Kadjar dus. Die is gebaseerd (en geen klein beetje, maar daarover meer) op de Nissan Qashqai. De motoren zijn daarom oude bekenden. Er is een 1.2 viercilinder turbo op benzine die minstens € 21.950 kost en 130pk opwekt. En er zijn twee dieselversies: een 1.5dCi met 110pk (vanaf € 25.950) en 1.6 dCi met 130pk (voor minstens € 29.500). Het testexemplaar van dienst (een Bose Edition) staat echter al in de catalogus voor € 30.500, zonder € 3.749 aan extra’s. Voor metaalkleur, leder, geavanceerde rijhulpsystemen, een 1,4m2 groot panoramisch glazen dak (dat niet open kan) én een belachelijke verplichte afleveringskit (die je dus altijd moet nemen anders mankeer je zaken als een brandblusser en fluo vestjes en mag je de baan niet op) moet je in zo’n geval dus nog extra dokken. Goedkoop kan je de tester van dienst dus niet noemen.

Exterieur

De Kadjar deelt 60% van z’n onderdelen met de Nissan Qashqai. En dat zijn vooral zaken die je niet ziet. Logisch dus dat spoorbreedte en wielbasis identiek zijn. Van de zaken die je wel ziet, is 95% specifiek voor deze Renault ontwikkeld. Bij de uitzonderingen horen bijvoorbeeld de voorruit, die je gewoon met de Nissan kan verwisselen. Maar hoewel deze Renault een eigen koetswerk en interieur heeft, kan je niet wegsteken dat de Fransen zich door het Japanse succesnummer hebben laten inspireren. Je ziet het in de vouwlijnen, in de fijne zwarte stootranden om de wielkasten, aan de wat aparte lijn in de kofferklep… je ziet het eigenlijk zelfs aan de naam…

Wat dan weer onmiskenbaar typisch eigen aan Renault is, is de vormgeving van de flanken. Die zien er ook hier uit alsof het staal is gekrompen, wat een boog van zwarte kunststof aan de onderzijde van de koets oplevert. En de Fransoos is een flink stuk groter dan de Qashqai. In de lengte doet hij er 7cm bij. 6cm in de achteroverhang, 1cm in de neus. De hoogte is echter nagenoeg identiek en dat geldt ook voor z’n bodemvrijheid van 20cm. In deze klasse is die overigens meer dan behoorlijk. In een vlaag van enthousiasme vermeldt het bedrijf een aanslaghoek van 18° en een vertrekhoek van 28°, maar die waarden onderlijnen vooral dat de Kadjar écht geen offroader is. Met of zonder vierwielaandrijving.

Wat Renault helemaal voor mekaar heeft, is de uitstraling. Vooral bij deze topversie. Brede heupen, achterlichten met 3D-effect, LED-koplampen met specifiek lichtsignatuur, 18-duimers en chroom op alle juiste plekken. Je ziet dat Renault het meent.

Interieur

Een SUV spreekt in de eerste plaats mensen aan die trends volgen. En dan kan je maar beter de vingers aan de pols houden. Renault was duidelijk niet van plan al te veel details over het hoofd te zien. Het binnenruim is een combinatie van een hele hoop van die recente evoluties. Een klein stuurtje, een groter scherm, een digitale wijzerplaat, een middenconsole die naar de bestuurder is gericht, dat gigantische glazen dak dat de airco over z’n toeren helpt en zelfs het handvat aan de middentunnel… We zagen het allemaal al eens eerder. Maar kijk, die combinatie werkt. Ook in de Kadjar. Het parcours van Renault is echter niet foutloos. Zo staat het stuurwiel wat ons betreft een tikkeltje te horizontaal, functioneert dat geoptimaliseerde infotainmentsysteem van de Fransen nog steeds niet optimaal en moet Renault toch nog wat lessen trekken uit de materiaalkeuze. Op dat laatste vlak is de eerste indruk nochtans erg positief. Dashboard en deurpanelen hebben een zacht aanvoelende vulling en hoewel de combinatie van zwarte bekleding met zilverkleurige sierlijsten er één is van dertien-in-een-dozijn, levert het ook hier een stijlvol resultaat op. Bovendien is het weinige harde plastic perfect krasbestendig. Wat het probleem dan is? Wel, het harde plastic tegen de voorruit reflecteert wat te veel. Het is echter vooral de kennismaking met een lager uitrustingsniveau dat ons parten speelt. Daarin duikt een glitteromlijsting van verluchtingsroosters en middentunnel op die eruit ziet als glanzende Playmobil, maar minder goed aanvoelt. Misplaatste bling als u het ons vraagt. Dat Renault de tellers verving door een scherm waarvan je de lay-out kan kiezen, is best leuk, maar er viel meer uit te halen. De afleesbaarheid is echter wel uitstekend.

De sterke kanten

We willen niet vallen over de eigenaardige positionering van cruise-controlebediening. Daar zijn Renault-rijders inmiddels aan gewend. En de Kadjar heeft ook nog een hoop echte plussen in de kast staan. Zo is het zitmeubilair comfortabel zonder zijdelingse steun te verwaarlozen. En je hebt een handschoenkastje waarin je écht wat kwijt kan. 7,5l om precies te zijn. De achterbank is riant en houdt je beter op je plaats dan je zou denken. En dan is er natuurlijk nog de koffer…

Veel plaats, hoge drempel

In de koffer past minstens 472l. Een meer dan respectabel cijfer, dat je al kan uitbreiden door met legplanken op de kofferbodem te knutselen. Zo kan je de ruimte die je aan een reservewiel (alleen als optie) zou verliezen ook benutten. Hendels in het kofferruim leggen de bank (in ongelijke delen) plat. Dat levert een vlakke vloer op. Gelukkig, want de laaddrempel is al uit zichzelf behoorlijk hoog. 76cm, om precies te zijn. Wie veel moet laden, wenst zich dan algauw een break.

Veiligheid

De Kadjar is voorzien van het gebruikelijke contingent veiligheidsvoorzieningen. In deze klasse vind je geen auto’s die niet voorzien zijn van ABS, tractiecontrole, stabiliteitscontrole, driepuntsgordels op alle zitplaatsen, bandendrukcontrole, hoofdsteunen voor elke plek en zes airbags. Het is niet alleen de norm, het gros van die voorzieningen is ook gewoon verplicht. En je hebt Isofix bevestigingspunten voor kinderzitjes.

Klim je hogerop in het gamma, dan vind je extra’s die eveneens de veiligheid dienen. Bochtenverlichting bijvoorbeeld (vanaf Zen). Of rijstrookwaarschuwing en verkeersbordherkenning (vanaf Active). En LED-koplampen zijn er voor de Bose Edition.

Rijgedrag

Zoals gezegd, de Kadjar is eigenlijk een verklede Qashqai. Op vlak van rijeigenschappen is dat het duidelijkst. Op technisch vlak zijn de verschillen op één hand te tellen. Letterlijk. Renault monteert bijvoorbeeld andere veren, maar troostte zich niet eens de moeite om de demping of stabilisatorstangen aan te passen. Gelukkig is die Qashqai verre van een slecht rijdende auto. Het testexemplaar met 19-duimers was naar onze smaak onvoldoende comfortabel en speelde nogal wat rolgeluiden naar het interieur door. Dat is absoluut af te raden. Een tweede testronde met meer bescheiden velgen (17”) leverde echter een veel homogener beeld op, met een beschaafde demping en voorbeeldige geluidsproductie. Hou dat gerust in je achterhoofd.

Geen verrassingen

Sturen doet de Kadjar correct. Remmen ook. Schakelen : idem. Helemaal geen opmerkingen, behalve dan het inmiddels afgezaagde gebrek aan feedback van de elektrische stuurbekrachtiging. Een ziekte van elke nieuwe auto. De zestienhonderd diesel levert 130pk en 320Nm bij 1.750t/min. Goede cijfers, die echter niet onthullen dat het motortje een tikkeltje kortademig is. Onder bovenstaand toerental gebeurt er helemaal niets. Je moet de eenheid overigens aardig geselen om in 9,9 seconden naar de 100km/u te kunnen.

Het normverbruik is in z’n segment uitstekend. 3,8l/100km, wat overeen komt met amper 99g/km aan CO2. Dat was duidelijk een streefdoel bij de ontwikkeling. Maar dat is voor de instapdiesel. De dCi 130 verstookt op papier 4,3l/100km. Nog steeds puik, maar ook dat zal je in de praktijk niet halen, hoe hard je er ook naar streeft. Ons testverbruik bedroeg 6,2l/100km zonder ons tot asfalthooligan te hebben ontpopt.

Conclusie

Renault gaat aan de SUV. En dat is niet voor het eerst. Het bedrijf heeft er al een halfslachtige poging op zitten met de Koleos. Dat was eigenlijk een verklede Samsung. En ook ditmaal hebben de Fransen het zichzelf gemakkelijk gemaakt. De technische basis wordt immers gevormd door de Nissan Qashqai. Maar in plaats van wat logo’s links en rechts, heeft de Kadjar wel recht op een specifiek koetswerk en interieur. Hij is ook wat groter en ruimer. Niet alleen dan de Qashqai, maar ook als je het vergelijk maakt met andere directe concurrenten als de Kia Sportage of VW Tiguan. Tegelijk is hij zo’n € 2.000 duurder dan een Qashqai (een diesel is er vanaf € 25.950). Een meerprijs die de nieuweling alleen met kubieke centimeters kan verantwoorden. Met z’n koffer van minimaal 472l bijvoorbeeld.

Niet vrij van zonden

De Kadjar heeft een erg solide en voorspelbaar weggedrag en een gerieflijk interieur. Maar hij is niet vrij van zonden. Zo is de motor niet al te elastisch en is het normverbruik van 4,3l/100km niet realiseerbaar. En zo nu en dan kan de materiaalkeuze ook nog wat beter. Je hebt het eindresultaat echter ook voor een groot stuk zelf in de hand. Je investeert beter in een Tomtom dan in de navigatie van Renault die nochtans kaarten van diezelfde leverancier gebruikt. Laat het panoramische glazen dak voor wat het is (want de airco kan niet volgen) en vooral: laat de grote velgen links liggen.