Renault Espace 1.6 dCi 160

Inleiding

Dertien jaar is het geleden dat we nog eens met een nagelnieuwe Renault Espace werden geconfronteerd. En de vierde troonopvolger van de Europese koning onder de MPV's is ook echt nieuw. Hij is lager, verder van de aardbol verwijderd, breder én lichter dan zijn voorganger en uiteraard ziet hij er volledig anders uit. Onderhuids valt dan weer op dat de Espace zich voortaan enkel door geblazen zestienhonderdjes laat aandrijven. De reden daarvoor valt natuurlijk niet ver te zoeken. Kleinere motoren zijn zuiniger en stoten dus ook minder CO2 uit. Op papier in elk geval. Dat de verkoopcijfers van de aftredende vierde generatie van 5.000 exemplaren in 2005 zijn teruggevallen naar minder dan 500 vorig jaar, was voor Renault voldoende bewijs dat er niets anders opzat dan te downsizen. Dat de vorige Espace niet vrij was van allerhande (elektronische) problemen en tegelijk in de winter van zijn bestaan zat, had natuurlijk ook veel met de steeds kleiner wordende afname te maken.

Motoren en uitrustingsniveaus

De 1.6-litermotoren waarvan sprake, dat zijn een haast onverkoopbare benzinecentrale met 200pk (TCe 200 EDC7) en twee diesels met 130 of 160pk. Ze zijn beschikbaar in de uitrustingsniveaus 'Zen', 'Intens' en 'Initial Paris' (behalve dCi 130). Wil je er het goedkoopst vanaf zijn? Kies dan voor de kleinste zelfontbrander met manuele zesbak. Zo'n Espace kost je minstens € 34.500 en kan op een aardige basisuitrusting rekenen. Zoals een 8,7" aanraakscherm, Renaults R-Link2 multimediasysteem met GPS, full-LED verlichting zowel voor- als achteraan, individueel verschuif- en neerklapbare zetels en een panoramisch dak (het kunnen openen is optioneel). Tel daar dan nog eens € 5000 bij en je komt in de Intens-klasse terecht. Met een nog verder gespekte uitrusting dus, al is daarmee het plafond nog lang niet bereikt. Onze witgeschilderde Espace Intens, 160pk sterk en voorzien van vierwielsturing (bekend van de Laguna) en een (niet te kiezen) zestrapsautomaat met dubbele koppeling, kost alle toeters inbegrepen zowaar € 49.500. Dat is meer dan wat je voor dezelfde auto in de categorie Initial Paris betaalt - € 4000 om precies te zijn. De moraal? Ga goed de lijsten af voor je een krabbel neerzet.

Exterieur

Of de Renault Avantime niet een kleìn beetje als voorbeeld voor de nieuwe Espace heeft gediend? Wellicht wel. Of we het resultaat even geslaagd vinden als de excentrieke Avantime? Nee. Sterker nog: als het om een schoonheidswedstrijd zou gaan, is er zelfs kans dat de nieuwste telg zich door zijn halve voorloper zou laten passeren. Gelukkig voor Renault is hier van zo'n competitie geen sprake. Maar moest dat embleem in de neus écht zo groot? De Franse constructeur is weliswaar niet de enige in dat bedje ziek, maar toch. Achteraan doet de nieuwe Espace gelukkig minder wenkbrauwen fronsen. Er zijn heel wat leuke stijlelementen aanwezig en dat mag dus ook gezegd. En ook de wielkeuze kan ermee door. In dit geval gaat het om 19-duimers met nog een stevige laag rubber errond om het comfortniveau niet in gedrang te brengen.

De Grand Espace is dood

Aardig om weten, is dat er niet langer sprake is van een Grand Espace. Elk nieuw exemplaar meet 4,86m, wat hem exact even lang maakt als de afgezwaaide Grand Espace met plaats voor zeven, en kan ook effectief met zeven zitplaatsen worden geleverd. Als optie dus. Voorts is er het verschil in hoogte. De daklijn ligt 5cm lager dan vroeger (op 1,68m) en tegelijk is de bodemvrijheid met 4cm toegenomen (tot 16cm). Het resultaat? Een merkbaar verschil van 9cm interieurhoogte dat de breedtetoename van 3cm niet kan compenseren. Jammer, of toch voor een MPV (of is het nu een cross-over geworden?) die zichzelf Ruimte noemt. Want van ruimte gesproken: de Espace verliest zomaar eventjes 949 liter (!) aan beschikbaar laadvolume ten opzichte van zijn voorloper. Voortaan moet je je dus met maximaal 2.101 liter behelpen (met de twee zetelrijen neergeklapt, zeer handig elektronisch te bedienen via een module in de koffer) of met 240 liter als de Espace als zevenzitter fungeert. En om de sfeer helemaal te bederven, stellen we vast dat de zetels niet meer in hun geheel verwijderd kunnen worden en dat de laaddrempel écht te hoog ligt voor een praktisch ingestelde vierwieler. Ze ligt op 71cm van de grond gemeten, hoog genoeg om rugklachten in de hand te werken.

Interieur

De (veel) kleinere koffer, het lagere plafond en de slechts enkele centimeter winst in de totale breedte van de nieuwe Renault Espace voorspellen natuurlijk niet veel goeds voor het interieur. En wat blijkt? Dat er van het ruimtegevoel dat de vorige lichting zo typeerde, niet veel meer overblijft. Passagiers op de middelste zitrij hebben weliswaar weinig tot niets te klagen, maar vooraan heb je niet langer de indruk dat er eindeloos veel plaats is en helemaal achteraan verloopt de instap naar de kleinere, derde zetelrij ook niet altijd even vlotjes. Op gebied van aankleding scoort onze leenauto gelukkig wel best hoog. De cabine bevat fraaie materialen, aangename kleuren en een doordachte ergonomie, op de plaatsing van de bekerhouders na. Typisch voor Renault valt er zuidelijker wel een hoop krasgevoelig plastic te rapen. Leuk is dan weer de grote en uitschuifbare handschoenenkast.

Blunders...

Het infotainmentsysteem genaamd R-Link2 vinden we niet erg gebruiksvriendelijk. Wegens teveel menu's, de schier onmogelijke opdracht om je aandacht op de weg te houden als je een niet voorgeprogrammeerde radiozender wil opzoeken en door een niet altijd even logisch lijkend samenspel van het grote aanraakscherm met knoppen op de middentunnel. Een afknapper voor deze redacteur, want zin om aan de instellingen te prutsen verdwijnt als sneeuw voor de zon, maar een collega vond het systeem wél dik ok. En toch... In nieuwe Audi's, Peugeots of zelfs BMW's gaat het zoeken allemaal meer van een leien dakje. En ook de GPS stelt teleur. Dat systeem is niet van de snelsten en lijkt bovendien voor doven met een zware voet te zijn ontwikkeld. Want wie wil er nu niet tot bloedens toe (en dus liefst zo luid mogelijk) op de hoogte worden gebracht voor een flitspaal die nog ver genoeg verwijderd is om er nog een kleine sprintsessie tussen te kunnen plannen... zonder geflitst te worden? Juist ja. En als je dan toch de navigatie hebt ingeschakeld en via het stuurwiel van radiozender verandert,  verdwijnt de visuele routebegeleiding en krijg je de zenderlijst in de plaats. En die verdwijnt dan nog niet eens na enkele vingerknippen. Van Renault mag je blijkbaar slechts met één ding tegelijk bezig zijn. 

Toch instellen?

Van 'bestuurdersprofielen' zijn er maximaal zes. Ze kunnen worden geprogrammeerd in de taal die je wil, met de zitpositie die je verkiest (inclusief de intensiteit van de massagestand en de hoogte van de hoofdsteun), met je favoriete radiozenders, sfeerverlichting en uiteraard rij-instelling (zie 'rijgedrag'). De mate van de stuurbekrachtiging, de stand van de ophanging, de gasrespons en sportiviteit van de automatische versnellingsbak (verplicht op de dCi 160) kunnen immers ook worden aangepast. Afronden in deze rubriek doen we met de melding dat er in de Espace een digitaal dashboard is ondergebracht (uiteraard met een aparte achtergrondkleur voor elke rijmodus) en dat je als extra een head-up display kan laten installeren. Die optie is praktisch (weliswaar samen te bestellen met de adaptieve snelheidsregelaar - € 850) en dus eventueel het overwegen waard. In tegenstelling tot bij BMW wordt relevante info niet op de voorruit zelf, maar op een automatisch opverend stuk glas geprojecteerd. Zoals in een F-16 dus. Let wel: wie een 130pk sterke Espace bestelt, laat automatisch ook dat 'cruising pack' linksliggen.

Veiligheid

Vijf sterren kreeg de Renault Espace onlangs van het Euro NCAP crashtestcentrum uitgereikt. Het best scoorde de MPV inzake veiligheid voor inzittende kinderen (89%), gevolgd door veiligheid van volwassenen (82%), actieve veiligheidssystemen (80%) en tot slot het welbehagen van voetgangers (70%). Puike cijfers dus, te danken aan onder meer een (soms irritant) standaard gemonteerd waarschuwingssysteem voor als de afstand tot de voorligger te kort wordt, dodehoekwaarschuwing en een actieve noodrem aan snelheden lager dan 40km/u.

Veiligheidsopties

Van de optielijst kan je zaken rapen als verkeersbordherkenning, de 4Control-vierwielsturing, demperregeling en - iets dat snel uitgeschakeld wordt - een systeem dat onsubtiel ingrijpt telkens je (ook maar een klein beetje) van je baanvak afwijkt. ABS, stabiliteitscontrole, zes airbags en dergelijke meer zijn uiteraard in het basispakket begrepen.

Rijgedrag

Het rijden dan. Zoals gezegd telt deze strafste diesel 1,6 liter slagvolume en wordt er 160pk uitgeperst. Dat vermogen wordt, eens opgewekt, via een automatische zesbak met dubbele koppeling aan de voorwielen van de Espace overgeleverd. Niet dat de achterwielen helemaal niets te doen hebben, want Renault rustte onze testwagen uit met vierwielsturing (een optie) waardoor de wendbaarheid in principe wordt verhoogd. En in de praktijk doet de Espace het ook helemaal niet slecht. Van de hoge efficiëntie van de '4Control' zijn we niet helemaal overtuigd, alsook van het rijgevoel, maar dat laatste is natuurlijk eigen aan de meeste nieuwe wagens. Het probleem bij de Espace is dat hij over een uitnodigender rijgedrag dan vroeger beschikt, met een lagergelegen zwaartepunt, maar tegelijk met een vaag sturende en relatief snel opverende voorkant zit opgescheept, wat verraderlijk is voor zij die er ook effectief een dynamische rijstijl op nahouden. Ga met andere woorden iets te ver in je enthousiasme en de vader van de éénvolumers jaagt je de daver op het lijf door te doen alsof hij z'n stabiliteit gaat verliezen. En oh ja, van windgeruis is ook sprake in de nieuwe Espace. Al vanaf 90km/u.

Verschillende rijmodi

Uiteraard kan er worden gewisseld tussen verschillende rijmodi. Dat zijn: neutraal, comfortabel, sportief, zuinig en tenslotte persoonlijk, waarbij je zelf met de instellingen kan spelen. In de nieuwe Espace is die laatste modus zelfs een aanrader. In de comfortabele stand reageert onze lener immers te traag op het gas en te hevig op stuurbewegingen, terwijl de sportstand (met een aangename stuurinrichting en een goede baanvastheid) een te stugge vering en een (zeer kunstmatig) motorgeluid met zich meebrengt - een stoorzender voor sommigen wegens te luid. Wie echter even de tijd neemt om uit te zoeken welke instelling van elke soort bij zijn of haar behoeften past, zal effectief een compromis vinden waarmee vrede kan worden genomen. De vraag rest dan of Renault niet zélf tot zo'n besluit kon komen.

De motor

De motor dan? Die wekt niet dezelfde ronde indruk op als een 2- of 3-liter, maar de turbodiesel heeft geen tekort aan soepelheid (380Nm bij 1.750tr/min volstaat zeker en vast). Dat de Espace op een strikt dieet werd geplaatst (eindbalans: 1.734kg), heeft het model natuurlijk ook goed gedaan. De prestaties (op papier) zijn ernaar. Naar 100km/u sprinten duurt net geen 10 seconden, de top ligt op 202km/u en het gemiddeld verbruik daalde naar 4,6l/100km (120g/km CO2). In het echte leven is 2 tot 2,5 liter extra tellen geen overbodige luxe, maar goed. En wat dan met de automatische EDC-zesbak? Die doet zijn werk zonder meer naar behoren en zonder storende haperingen. In onze lijst scoort hij hoger dan de meer traditionele automaat die PSA in z'n Peugeots en Citroëns propt, maar ook weer niet zo goed als de toch nog wat vlotter opererende DSG's van de VW en de transmissies van BMW. Het verschil is vooral de allereerste meters merkbaar. En bij het vertrek, want de handelingen die je moet verrichten om de bak in 'drive' of achteruit te zetten, vergen gewenning. 

Conclusie

De nieuwe Renault Espace is in het land. Niet langer in twee carrosserievormen, wel met een derde zetelrij op de optielijst. Maar ook met minder ruimte binnenin. Koude cijfers spreken zelfs over een verschil van bijna 950 liter beschikbaar laadvolume. Bovendien zijn zetels niet langer verwijderbaar, ligt de laaddrempel te hoog (71cm), werkt de GPS en het R-Link2-infotainmentsysteem op de zenuwen én vinden we het uitzicht van de vorige Espace mooier.

Alleen kleintjes

De Espace is er ook niet langer met motoren die meer dan 1.6 liter longinhoud tellen. Weg dus met de twee- en drieliter dieselcentrales en dit alles uiteraard om de CO2-emissie zo laag mogelijk te houden. Dat dat gelukt is, bewijst de topdiesel met 160pk. Die stoot gemiddeld 120g/km CO2 de lucht in, wat overeenstemt met zijn opgegeven verbruik van 4,6l/100km. Ter verduidelijking: na een week rijden met een Espace dCi 160 EDC6 lazen we een gemiddelde van 7l/100km van het digitale dashboard.

EDC6?

Bovenstaande letter- en cijfercombinatie staat voor de zestrapsautomaat met dubbele koppeling die Renault als enige versnellingsbak aan de 160pk-versie van de enige zelfontbrander koppelt. Het tot 130pk teruggeschroefde blok wordt aan een manuele zesbak gepaard (de goedkoopste Espace, beschikbaar vanaf € 34.500) en de enige benzine (ook een 1.6 turbo, maar dan met 200pk) is er alweer enkel met automaat.

De EDC6 vormt geen storend element. Wissels verlopen niet even vlot als bij de Duitse concurrentie, maar Renault doet wel beter dan Peugeot/Citroën. En ook de kleine viercilinder uit onze testros stelt niet teleur. Dat het blok over minder slagvolume dan de grotere centrales van voorheen beschikt, is misschien een doorn in het oog van sommige lezers (en ja, wij missen ook iets), maar over een gebrek aan flexibiliteit kunnen we niet mekkeren. Koppel en vermogen is er immers genoeg voorhanden en dit over een breed toerentalbereik.

En ook...

Volgens Euro NCAP is de nieuwe Espace meer dan gewoon voldoende veilig (5 sterren) en het comfortgehalte ligt gelukkig hoog. Hij beschikt ook over betere rij-eigenschappen dan zijn voorganger, wat hij onder meer aan zijn lager gewicht te danken heeft. Alleen is het aangeraden om zélf de gepaste stand van de ophanging, stuurinrichting enzomeer te bepalen. Anders rij je met een Espace die wel comfortabel is maar te wollig stuurt, of net het omgekeerde.