Renault Captur E-Tech Plug-In Hybrid

Inleiding

De leden van het Europese parlement hebben de uitstootdoelstellingen voor de komende tien jaar vastgelegd. Zij stemden voor een verdere verlaging van 37,5% ten aanzien van de CO2-drempel die in 2021 geldt. Dat betekent dat een nieuwe auto in 2030 nog 59g/km mag uitstoten. Zet dat in brandstofverbruik en je komt op een liter of twee per 100km. Het gaat omlaag in trapjes. Dit jaar mag een nieuwe auto nog 95g/km uitstoten, in 2025 is dat nog 81g/km. Fabrikanten moeten daarom hun aanbod zo veel mogelijk elektrificeren. Naast zuiver elektrische modellen - Zoe, Twingo Z.E., Kangoo Z.E. - verrijkt Renault zijn aanbod met de E-Tech Hybrid en Plug-In Hybrid reeksen. Deze omvatten een Clio Hybride (niet oplaadbaar) en een Captur en Megane Grandtour als stekkerhybride.

Renault Captur E-Tech Plug-In Hybrid: de prijs

De Clio combineert een 91pk sterke zestienhonder op benzine met een 49pk sterke elektromotor. Samen leveren ze maximaal 140pk. In de Megane Grandtour (dat is de break) en de Captur wordt diezelfde benzine gekoppeld aan een 67pk sterke elektromotor en een starter/alternator die meer energie kan recupereren. Hier bereikt het gecombineerde vermogen 160pk en 345Nm. Bij de stekkerhybrides heeft de Captur de beste kaarten voor commercieel succes, dus dat is waar we dieper op ingaan.

Een Captur met stekker is er vanaf 32.575 euro. Hij is er meteen in een rijkelijk uitgerust afwerkingsniveau. Een vaak geziene strategie die je de bittere pil van z’n hoge aanschafprijs moet helpen slikken. Je kan wel nog 3.000 euro opleggen en dan krijg je de versie Initiale Paris. Om te vergelijken: de basisversie van de Captur staat al voor 18.325 euro in de catalogus.

Exterieur

We zegden het al bij de recente generatiewissel: Renault heeft niet al te veel gewijzigd aan het uiterlijk van de Captur. Het model gaat immers als zoete broodjes over de toonbank en z’n design is daarvoor één van de belangrijkste redenen. Met de Clio hadden de Fransen hetzelfde probleem.

Achter die erg herkenbare facade schuilt echter een grote metamorfose. De nieuwe Captur is 11cm langer (4,23m in plaats van 4,12m), 2cm breder (1,80m in plaats van 1,78m) en 1cm hoger geworden (1,58m in plaats van 1,57m).

Visueel behoudt de compacte SUV ondanks die gewijzigde maatvoering evenwichtige proporties. Hij is vooral herkenbaar aan de nieuwe lichtsignatuur vooraan, een kleiner glasoppervlak, een herontworpen C-stijl en nieuwe C-vormige achterlichten.

Kleinere koffer

De accu zit onder de achterbank. Daardoor kan de Captur Plug-in Hybrid nog met 377 liter laadruimte uitpakken, vergeleken met 395 liter voor het conventioneel aangedreven model.

Interieur

Aan de binnenkant leverden de ontwerpers uitstekend werk. Je vindt links en rechts nog wel wat ongeraffineerde harde kunststoffen, maar de algemene indruk is positief. Hij voelt als een compleet andere auto dan z’n voorganger. Het horizontale dashboard levert de inzittenden vooraan veel knieruimte op. De versnellingspoook zit hoger en de middenconsole neigt een beetje naar de bestuurder. Die bevat een 9,3” infotainmentscherm dat ook Apple Carplay omvat. En dat systeem is (gelukkig) een pak beter dan voorheen.

Voor de bestuurder zit een geheel digitaal instrumentarium met een schermdiameter van 10,2”. Dat is standaard op deze stekkerhybride en het laat zich configureren. Deze uitvoering heeft een specifiek informatiescherm waarop je onder meer inzicht krijgt in de aandrijflijn en de energierecuperatie.

Meer comfort aan boord van nieuwe Renault Captur

Designers van automerken lijken bij geëlektrificeerde modellen wel geobsedeerd door blauwe accenten en dat is hier niet anders. Je vindt de kleur op de ventilatieopeningen, stiksels, dorpels en vloermatten.

Op gebied van Comfort werd de Captur ook verbeterd. De zetels bieden misschien geen buitengewone zijdelingse steun, maar ze bieden toch een goed zitcomfort. De achterbank is, dankzij een langer chassis, royaal en modulair. Je kan ze over 16cm verschuiven.

Veiligheid

Net als de eerste Captur in 2013, kreeg het nieuwe model vijf sterren toegekend door de EuroNCAP. Het doet ondanks aangescherpte normen weer beter op gebied van veiligheid voor volwassenen, met een quasi perfecte score van 96%. De veiligheid van kinderen werd met 83% beoordeeld en die voor voetgangers met 75%.

 Veilig, maar irritant

Het cijfer voor de elektronische snufjes zakte van 81 naar 74%. Dat komt omdat de het veilighiedsinstituut almaar meer elektronische hulpmiddeltjes op de lijst met standaarduitrusting wil zien staan. Bij heel wat automerken staan ze echter op de optielijst. Als consument is het een glas halfvol of halfleeg verhaal. Europa verplicht steeds meer van die snufjes, maar de EuroNCAP beoordeelt alleen de veiligheidswerking, niet of ze goed geïntegreerd en voldoende verfijnd zijn.

Ons testmodel, uitgerust met de optionele veiligheidstoeters en -bellen had de optionele snufjes wel. Die vergen gewenning. Om niet te zeggen dat al die ingrepen, alarmpjes en geluiden de bestuurder kunnen irriteren.

Rijgedrag

Rijplezier is deze geëlektrificeerde variant van de Captur niet vreemd. Dat valt op zodra we aan het stuur draaien. De bediening van de versnellingspook is aangenaam, de rijhouding is zeer goed en de ergonomie is onder meer dankzij de naar de bestuurder gerichte middenconsole uitstekend.

Elektrisch voortbewegen levert steevast het voordeel van de stilte op. Spijtig genoeg hoor je dan ook beter wat er niet goed in elkaar zit. Er durft wel wat van dat eerder al vernoemde harde plastic trillen of kraken.

Moeiteloos

Rijden doet de Captur schijnbaar moeiteloos en behoorlijk dynamisch. Dat heeft hij onder meer aan de multilink achteras te danken. Het is waar dat hij nog steeds 1.700kg weegt, wat ongeveer 200kg meer is dan een Captur met 115pk sterke dieselcentrale en automaat. Hij heeft dan wel 160pk en een elektromotor die z’n trekkracht vanaf stilstand ter beschikking stelt, maar de massa blijft nadelig voor de prestaties. De sprint naar 100km neemt 10,1 seconden in beslag (nauwelijks beter dan de Captur TCe 130) en hij geraakt niet verder dan 173km/u. Z’n top is gelijk aan die van de instapbenzinemotor. Gelukkig merk je daar bij een normaal weggedrag weinig van en valt daar vooral de werkijver op.

Plug-in-hybrid van Renault Captur

In elektrische modus kan je rijden tot 135km/u. Laat je de gas los, dan doet de auto er alles aan om energie te recupereren. Het geheel voelt evenwel natuurlijk aan. De nieuwe transmissie, die best ingewikkeld is en geen koppellingen omvat, beviel ons goed. Die eenheid stelt de auto in staat om met minimale verliezen elektrisch, thermisch of op een combinatie van beiden te functioneren.

De elektromotor wordt gevoed door een 9,8kWh accu die in de Renaultfabrieken wordt geassembleerd met modules die afkomstig zijn van LG. Renault garandeert ze voor 8 jaar of 160.000km. Snelladen kan niet. Een volledige laadbeurt vereis ongeveer 4 en een half uur aan een normaal stopcontact (10 A). Met een (extra te betalen) Wallbox kan je de laattijd laten slinken tot 3 uur en 20 minuten. De elektrische autonomie in de stedelijke cyclus (WLTP City) is 65km. Dat zakt tot 50km als je voorsteden en snelwegen meeneemt.

Conclusie

Willen of niet, in de toekomst zal je toch de aankoop van een stekkerhybride moeten overwegen. Hopelijk heb je een stopcontact. Renault maakt vaart met de introductie van elektrificatie. Dit jaar wordt het geïntroduceerd op drie van z’n populairste modellen: de Clio (niet oplaadbaar), de Captur en de Megane Grandtour. Het merk heeft daarmee één van de breedste gamma’s.

De nieuwe Captur (zie een test van de Captur TCe 130 hier) is een flinke verbetering ten aanzien van z’n voorganger. Hij is ruimer, comfortabeler, beter afgewerkt en - vooral - ging er op vlak van technologie fors op vooruit.

Hoe is de Renault Captur E-Tech Plug-in Hybrid om mee te rijden?

Als stekkerhybride is de Captur in de eerste plaats erg aangenaam om rijden. Tenminste, wanneer je niet het onderste uit de kan wil. Hij lijdt immers aan het overgewicht dat z’n technologie met zich meebrengt en dat laat zich voelen wanneer je vaart wil maken.

Die technologie van de toekomst (Europa laat automerken geen keuze), heeft helaas ook een prijs. Dat zie je op de afrekening. Renault probeert net als de meeste rechtstreekse concurrenten te zalven door meteen een rijkelijk uitgeruste variant te serveren, maar in aanschaf blijft zo’n stekkerhybride ronduit duur. Of dat er achteraf weer uitkomt, is nog maar de vraag.