McLaren MP4-12C

Inleiding

Er wordt wat met de ellenbogen gewerkt tussen McLaren en Mercedes als het over de opvolger van de Mercedes SLR McLaren gaat. Volgens de Duitsers is het de Mercedes SLS AMG. De Britten beweren dan weer dat het hun MP4-12C is. En dat die zelf een stamboom heeft die de legendarische McLaren F1 omvat. Nog meer zelfs - hier is wel degelijk Formule 1-techniek aan boord. De ingenieuze ophanging bijvoorbeeld. En tegelijk zou dit zowat de makkelijkst bedienbare supersportwagen uit de geschiedenis zijn. Dat moeten we aan den lijve ondervinden, zodra we het even over de prijs gehad hebben tenminste...

Z'n prijskaartje bedraagt immers € 203.360. Een bedrag dat duidelijk impliceert dat er hogerop, voor een meer exotische prijs, nog ruimte is voor een echte opvolger van de F1 die in 1992 de wereld met verstomming sloeg. De wil van McLaren om uit te groeien tot een heus automerk met een kritisch productievolume blijkt wel. Aan concurrenten is immers geen gebrek. De prijs bijt aan de enkels van Ferrari's, Lamborghini's, Mercedes en een hele horde Porsches.

Exterieur

Het laatste exemplaar van de F1 rolde in 1998 van de band, maar hij is duidelijk blijven hangen op het netvlies van ontwerper Frank Stevenson (die eerder ook al de Mini en BMW X5 op z'n palmares mocht schrijven). En je kan begrijpen dat mensen er trekken in zien van de Ferrari 458 Italia (de obligate concurrent voor de vergelijking) of de Lotus Evora. Maar McLaren ziet de nog steeds niet lekker bekkende MP4-12C liefst als krachtig, gespierd en uniek naast pakweg een Pagani Huayra ziet hij er best braaf uit.

Er werd duidelijk gekozen voor een design met een lange houdbaarheidsdatum, maar het blijft nu ook niet helemaal verstoken van agressieve kenmerken. De gapende luchtinlaten op de flanken en de dubbele uitlaat die hoog in de kont zit, bijvoorbeeld. En dan zijn er natuurlijk nog de schaardeuren. Die openen op een futuristische manier: door middel van een zachte blijbeweging met de vingertoppen onderaan de vouwlijn in de deur. Alsof we met onze platte hand de buik van een paard strelen. Je moet het trucje in de vingers krijgen... de kunst bestaat erin de beweging niet te snel en ook weer niet te traag te maken. Maar eens we het onder de knie hebben, kunnen we er niet genoeg van krijgen. Open... toe, open... toe. De eerste klanten van de McLaren krijgen het er wél van op de zenuwen, daarom dat McLaren vanaf september een klein conventioneel drukknopje op de deur monteert. Handiger, maar wedden dat de eerste versies door dat unieke systeem over enkele decennia een stuk meer geld waard zijn?

Interieur

McLaren vond dat de MP4-12C zich moest lenen voor dagelijks gebruik. En het dient gezegd dat we ons zelfs in dit rechtsgestuurde exemplaar meteen thuis voelden. De Recarozetels zitten om het lijf als een tweede huid en de vergelijking met de Audi R8 is niet ver weg. De bruikbaarheid krijgt een zetje in de rug door een uitgebreide verstelbaarheid van de elementen en de -voor het segment- makkelijke toegang. Jong, oud, groot, klein, man, vrouw - de Brit moet bij iedereen passen.

De afwerking is uitgedacht tot in het detail. Van de carbonvezel inzetstukken op het stuur, op de smalle middentunnel en op de deuren over de op een turbine geïnspireerde ventilatormonden tot de unieke bedieningsknoppen en de robuuste aluminium hendels aan het stuur. Elk onderdeel werd door de Britse autobouwer zelf ontwikkeld Geen hendels en knopjes dus die ook in andere auto's te vinden zijn (zoals bij sommige andere sportwagens). En er is duidelijk over nagedacht: ze voelen zwaar en degelijk aan in vergelijking met de kunststof exemplaren van de concurrenten en liggen dankzij hun lepelvorm bijzonder ergonomisch in de hand. Om de cabine een ruimtelijk gevoel te geven is de middenconsole opzettelijk erg slank gebleven. Dunner zagen we in recente tijden niet en het lukt - we voelden ons alles behalve een sardientje in een blik.

Alle functies die nodig zijn tijdens het rijden - zoals de transmissieknoppen voor de gerobotiseerde Graziano-zevenbak met dubbele koppeling, de bediening voor de -uiteraard- geheel gestuurde ophanging of de stabiliteitscontrole zitten allemaal in de middentunnel. Instellingen heb je bij de vleet, maar het patroon blijft hetzelfde. Voor elk van bovenstaande elementen heb je een instelling die gemak en comfort prefereert, een sportieve instelling en een modus die zo extreem is dat circuit de aangewezen gebruiksomgeving is. Zelfs bij de uitlaat, waar je het vervaarlijke gebrom van de achtcilinder biturbo kan smoren. De bediening van de airco en elektrische ruiten bracht McLaren dan weer onder in de armsteunen in de deurpanelen. Best goed doordacht.

Veiligheid

Laat het duidelijk wezen: wie met een auto van dit caliber in de buurt van topsnelheid buiten de lijntjes kleurt, zal z'n bewaarengel moeten aanspreken. Die krijgt wel hulp. Zo zitten de inzittenden in een ultrastevige cocon in carbon. Vooraan zit daar een aluminium botsstructuur (lees: kreukelzone) tegenaan, terwijl die achteraan ook nog een frame voor de motor omvat. Kwestie van die niet tussen de voorzetels te krijgen. Tractie- en stabiliteitscontrole moet er echter voor zorgen dat je gevleugelde vriend zo weinig mogelijk te doen heeft. En natuurlijk worden bestuurder en passagier in het gezicht en de flanken door plofkussens opgevangen.

Rijgedrag

Aerodynamisch, efficiënt en licht - dat moest de MP4-12C worden. Logisch, in deze tijden, maar het betekent wel dat er waar kon, gewicht bespaard werd. En met zowel een hydraulische ophanging als stuurinrichting werd één pomp voor beiden gekozen. Zeven kilo gewonnen, maar je hoort binnenin de druk soms tussen het ene en het andere systeem versassen. Het lijkt wel een oude Citroën. Leuk of misschien net een reden om je te irriteren... Het lage gewicht van de wagen (leeggewicht van 1.301 kg - de McLaren F1 woog nog minder met slechts 1.000 kilo - , maar was minder goed uitgerust) in combinatie met de 3,8 liter-V8-biturbo (624pk bij 7.000t/min en een koppel van 600Nm bij 3.000 tot 7.000t/min) doet de Brit versnellen van 0 naar 100 km/u in 3,3 seconden (in 3,1 seconden met de optionele Corsa banden) en de topsnelheid bedraagt 330km/u. Wie oplet heeft in de gaten dat dat 24pk meer is dan eerst aangekondigd - en dat klopt. McLaren heeft nog wat aan de sturing gerommeld en de transmissie, ophanging en motor nog wat bijgevijld. Op de acceleratietijd naar 100 heeft het overigens geen enkel effect, maar de sprinttijd naar 300km/u is met een seconde gereduceerd tot 26,5 tellen. Kortom, de McLaren MP4-12C gaat hard... zeer hard en een update zorgt ervoor dat ook klanten met reeds een MP4-12C in de garage ervan kunnen profiteren.

De manier waarop de Brit de ankers uitwerpt is zo mogelijk nog indrukwekkender. Onder meer dankzij de spoiler die vanaf een snelheid van 100km/u bij voldoende vertraging automatisch uitklapt en die extra weerstand én meer stabiliteit genereert. De Bugatti Veyron heeft ook zo'n luchtrem. Je wordt er bij een maximale decceleratie zowaar licht van in het hoofd. Stoppen vanaf 200km/u tot stilstand neemt 123 meter in beslag. Van 100km/u naar 0 is 30,5 meter. Natuurlijk dragen ook de remmen daartoe hun steentje bij. Standaard monteert McLaren stalen schijven met aluminium (wiel)naven. En gekoelde carbon-keramische remmen zijn optioneel. In wisselende weersomstandigheden (eerst stralende zon, en dan druilerige motregen) hebben we ze allebei getest en we stippen de dure optionele schijven met en smalle marge aan als de betere. Logisch ook.

Door te opteren voor een versnellingsbak met dubbele koppeling die compact en tegelijkertijd licht is en een kleine motor konden de ingenieurs het geheel diep in het chassis leggen. Hierdoor kon McLaren ook ver voor het uiteinde van de wagen een diffuser inbouwen die op snelheid flink wat neerwaartse kracht genereert. Tijdens het rijden krijg je hierdoor een gocart-effect. Even moeten we denken aan de Ariel Atom, maar dan zonder de minder fijne dansende kont of het gevoel dat de voorwielen van de grond gaan komen. De McLaren z'n liefde voor het asfalt is zo groot dat de bochtsnelheden soms onmogelijk lijken.

Onder supersportwagens worden de veldslagen tegenwoordig ook door de technologie uitgevochten. En de McLaren is geen uitzondering - een hele rits rijhulpen neemt de bestuurder het werk - en helaas ook deel van de sensatie - uit handen. Denk maar aan de Brake Steer achteraan, een elektronisch systeem dat bij het uitgaan van een bocht lichtjes de binnenkant van het wiel afremt om bij hoge snelheden onderstuur te voorkomen en het sturen door korte bochten makkelijker te maken. De MP4-12C blijft dus perfect in lijn met het traject dat we als chauffeur willen volgen. En dan is er de ophanging - die voldoende comfortabel moest zijn om lange ritten zonder hulp van de neurochirurg mogelijk te maken. Het ProActive Chassis Control (MPCC) beschikt niet over twee anti-rolstangen zoals gebruikelijk is maar over adaptieve dempers met een hydraulisch circuit van communicerende vaten tussen links en rechts en voor en achter. Op die manier creëerden de ingenieurs eigenlijk vier gestuurde weerstanden in plaats van twee vaste. Het resultaat is dat in comfortstand de ophanging het comfort biedt van een berline met luchtvering (weliswaar met een kleine veerweg), terwijl in track-modus elke neiging van het koetswerk om te gaan rollen wordt uitgesloten. De efficiëntie op circuit overtuigde al, en op de openbare weg blijkt hij algauw makkelijk in gebruik. Over de zichtbaarheid rondom is goed nagedacht bijvoorbeeld. Maar even het beest uithangen kan natuurlijk ook. Je kan rubber achterlaten op het asfalt als je dat echt wil. Geen mens die de McLaren dagdagelijk zal rijden zoals wij hem aan het testen waren, dus we beperken ons tot het citeren van het opgegeven verbruiksgemiddelde - 11,7l/100km (CO2: 279gr/km).

Conclusie

De McLaren MP4-12C is ontwikkeld om de beste sportwagen van het moment te zijn. Maar dat zijn ze natuurlijk allemaal. Of het waar is, hangt helemaal van uw wensen af. Wie houdt van een zuivere rijbeleving en een rauw mechanisch karakter, spendeert z'n euro's misschien best elders. Wie een totaalpakket zoekt dat behalve hallucinante prestaties ook rijcomfort, een goede zichtbaarheid en een heldere ergonomie omvat is hier wel aan het goede adres. Voor minimaal € 203.360 heb je keuze zat (denk maar aan de Audi R8, Porsche 911, Ferrari 458 Italia, Lamborghini Gallardo...) en toch denkt McLaren zich een deel van de niche te kunnen toe-eigenen. Met techniek die zelden eerder in productiewagens te zien was. Een carbon monococque en een geheel gestuurde hydraulische ophanging bijvoorbeeld.

Het vermogen van de MP4 is inmiddels opgekitteld van 600 naar 624pk terwijl de tranmissie een tikkeltje zachter schakelt en de ophanging nog net iets gesofisticeerder reageert. Op de acceleratietijd van 3,1 seconden (met optionele P ZERO-rubbers om de velgen) verandert echter niets. Evenmin aan de top van 330km/u maar vanuit stilstand naar 300km/u knallen kan nu in amper 26,5 seconden. Een volle tel beter dan voorheen en misschien dat het voor autobahn-sessies wel relevant is.

Het interieur blijft identiek - de ruime indruk, degelijk aanvoelende bedieningselementen, eenvoudig stuurtje en intelligente ergonomische opstelling van knoppen en schakelaars is gewoon gebleven. Alleen de bestuurderzetel uitvoeren in een contrasterende kleur moet nu via de custom afdeling van het bedrijf, in plaats van simpelweg de optielijst. Aan de buitenzijde krijgt de McLaren vanaf september conventionele drukknopjes voor het openen van de portieren. Nu openen de schaardeuren zich nog door over de onderzijde van de koetswerkvouw over enkele druksensoren te wrijven, alsof je over de buik van een raspaard wrijft. We voorspellen nu al dat de enkele exemplaren die daarmee uitgerust zijn door de geschiedenis als het meest waardevol worden bestempeld.