Maserati GranTurismo MC Stradale

Inleiding

Maserati wist in 2010 heel wat goed te maken nadat het tijdens het wereldwijde crisisjaar 2009 in de klappen moest delen. Er vonden 5777 auto's een koper, een stijging met 70% en goed om opnieuw winstgevend te zijn. Vooral de Amerikanen voelden zich geroepen (+47%), maar ook de Britten lieten zich graag verleiden door de Italiaanse charmes.

Maserati treedt nu aan met vier modellen: de GranTurismo S, de GranCabrio (27% van de verkoop), de Quattroporte en de gloednieuwe GranTurismo MC Stradale. Deze ontstond in het najaar van 2008 op het circuit van Monza in het kader van de eigen Maserati-kampioenschappen voor gentleman drivers. Uiteindelijk vindt de GranTurismo MC Stradale nu de weg naar de showrooms, met een prijskaartje van € 155.800. Hij kondigt zich aan als de snelste en lichtste Maserati uit de geschiedenis van het merk. Het is ook de eerste auto met drietand die een topsnelheid van meer dan 300km/u haalt. 301km/u om precies te zijn. De auto werd ontworpen als ‘speeltje' voor gebruik op het circuit, maar moest ook bruikbaar blijven op de openbare weg, vanwaar de toevoeging ‘Stradale'. Maserati benadrukt wat graag de nauwe band tussen de ontwikkeling van hun modellen en de autosport.

Het concurrentieveld voor deze Maserati-nieuwkomer is dun bevolkt. Uiteraard staat de Porsche 911 GT3 RS op de eerste rij met gelijk vermogen en vrijwel identiek prijskaartje, maar 9 km/u sneller afgeklokt. Mercedes-Benz plaatst de SLS AMG in de spots, met 120 pk extra en vleugeldeuren als bonus voor minimaal € 185.251. We dachten ook aan de Chevrolet Corvette ZR1, maar die laat wel bijna 200pk meer vermogen opmeten voor € 138.990. In Italië is er ook nog de Lamborghini Gallardo LP550-2 Valentino Balboni, ook een tweewielaangedreven speeltje, maar met 100 pk bovenop het Maserati-aanbod en meer dan € 40.000 duurder (€ 196.020).

Exterieur

Het belangrijkste verschilpunt met de GranTurismo S is het lagere gewicht. Maserati wist de Stradale liefst 110kg af te slanken. Uiterlijk is hij herkenbaar aan een meer uitgesproken en agressiever ogende frontspoiler met splitter en bijkomende luchtinlaten op de motorkap. De optische aanpassingen gaan verder met nieuwe zijschorten, een nieuw getekende geïntegreerde bumper/spoiler achteraan en aanvullende spoilerlip. Gelukkig doet deze race-outfit geen afbreuk aan de algemene esthetiek van de sportwagen en blijft het beeld zeer aanvaardbaar. Hij is ook lager gelegd: -10 mm vooraan en -12 mm achteraan. De invloeden op de aerodynamische kwaliteiten van de sportwagen zijn behoorlijk: 25% meer downforce vooraan en +50% neerwaartse druk achteraan bij een snelheid van 200 km/u. De gewichtsverdeling voor/achter bedraagt 48:52. Voorin zit een rolstang die nu 25 mm dik is. De veren werden 8% stijver.

Wie toch meer in het oog wil springen kan de speciale bestickering bestellen met de drietand die schuin over het dak wordt aangebracht in een meer of minder contrasterende kleur. Nog meer personalisering wordt aangeboden onder de vorm van enkele ‘carbon-kits', die we best geslaagd vinden staan op de MC Stradale.

De GranTurismo MC Stradale wordt afgeleverd op machtige 20" lichtmetalen velgen, die ondanks hun forse afmetingen toch 5 kg gewichtsbesparing opleveren. Vooraan zijn ze geschoeid met Pirelli PZero Corsa 255/35 ZR20 banden; achteraan is dat maat 295/35 ZR20. Maserati monteert standaard Brembo keramische schijven, zowel voor- als achteraan geventileerd. De keuze voor keramische schijven levert een gewichtsbesparing van 18 kg op tegenover de traditionele stoppers. Nog belangrijker is dat de remafstand voor een 100 - 0 stop met 33 m of 6% verkort tegenover de GranTurismo S.

Interieur

Het interieur van de GranTurismo MC Stradale valt op door de combinatie van leder en alcantara voor de aankleding, opgesmukt met carbon. Wie daar meer van wil, wordt geholpen met enkele optionele kits. Blikvanger zijn de carbon sportkuipjes, die op zich al met 26 kg bijdragen tot de totale gewichtsbesparing van 110 kg. Reken daarbij nog eens 16 kg besparing door het weglaten van het achterbankje. Ondanks de zeer beperkte regelmogelijkheden zitten die sportzitjes overigens zeer goed. Aan geluidsisolatie werd 25 kg uitgespaard op het totaalgewicht, zonder dat de auto de trommelvliezen geweld aandoet. Maserati bouwt met de MC Stradale dus niet de extreme sportwagen die de naamgeving zou durven laten uitschijnen.

De GrandTurismo MC Stradale heeft recht op een nieuwe en heel eigen instrumentencluster, die er naar onze mening niet echt duidelijker op werd. Waar normaal de selectiehendel zit, vinden we nu op de middentunnel schakelknoppen voor achteruit, 1e en het kiezen van de automatische stand. Links van het displayvenster voor o.a. de navigatie, zitten twee knoppen met de opschriften sport en race. Ze beïnvloeden de schakellogaritmen voor de versnellingsbak. We vonden het veel logischer om de drie selectieknoppen te groeperen, al moeten we toegeven dat alles went. De zeer groot bemeten schakelpeddels aan de stuurkolom bleven gelukkig behouden en zijn een zegen voor wie voluit vande sportieve kwaliteiten van de auto wil genieten. Wie de auto echt koopt voor de zondagse circuituitstap, wordt geholpen met de optionele rolkooi, harnasgordels en een flinke brandblusser.

Veiligheid

Over de veiligheidsuitrusting is niets terug te vinden in de documentatie. ABS en ESP zijn aanwezig en de uit de kluiten gewassen keramische reminstallatie van Bremo is zeker een plus. En we gaan er eveneens van uit dat Maserati zich de moeite heeft getroost om een minimum aan airbags aan te brengen.

Rijgedrag

Eigenaardig genoeg ontwikkelt de atmosferische 4.7 V8 in de GranTurismo MC Stradale slechts 10pk en 20Nm meer in vergelijking tot de GranTurismo S met hetzelfde blok. Dat betekent 450pk bij 7.100t/min en 510Nm bij 4.750t/min. Liefst 80% van de koppelwaarde is al beschikbaar vanaf 2.500 tr/min. Samen met het 110 kg lagere gewicht resulteert dit in een acceleratietijd van 4,6s voor de 0 - 100 oefening i.p.v. 4,9s voor de GranTurismo S. Zijn topsnelheid bedraagt 301 km/u, wat 6 km/u meer is dan de GranTurismo S. De lichtjes hogere motorprestaties zijn het gevolg van minder wrijving bij de mechanische onderdelen. Verrassend dat Maserati deze oude aanpak volgt, terwijl de eerste de beste elektronicafreak al gauw 50pk en meer tovert door de motorsturing te herprogrammeren.

De MC Stradale heeft een 13% lagere CO2-uitstoot dan de GranTurismo S en ook het gemiddeld verbruik ligt 13% lager, voor wie daar enig belang aan hecht bij dit soort auto. De technische fiche vermeldt 14,4 l/100km als gemiddelde. Leuk om weten voor op café.

Een essentieel verschil met de GranTurismo S vormt de elektrisch geactiveerde MC Race Shift schakelmechaniek met 6 verhoudingen. Maserati blijft trouw aan de Transaxle-constructie. In de automatische werkingsstand duren de schakelmanoeuvres 240ms. Kiest men de sport-stand, dan wordt manueel geschakeld via de peddels en worden de versnellingen binnen precies 100ms omgegooid. Een druk op de race-knop laat meer speelruimte voor het ESP en maakt de manuele schakelmanoeuvres amper 60 milliseconden kort dankzij de elektronische sturing. De korte schakeltijden maken het op- en terugschakelen echter wel erg brutaal.

Volgens de aloude tuningtradities greep Maserati ook in op het uitlaatsysteem. Akoestisch resulteert dit in een intenser en duidelijker waarneembaar geluidsdecor. In de automatische werkingsmodus worden de bypasskleppen gesloten, wat een voordeel kan zijn in stadsverkeer en irritatie bij te groen gekleurde medeburgers voorkomt. De sport-stand laat de bypasskleppen openen vanaf 4.000t/min, terwijl ze in de race-positie altijd open staan.

De alcantara carbon sportkuipjes bieden een stevige houvast zonder oncomfortabel te worden. Het kost ook weinig moeite om een goede stuurpositie te vinden. Wegrijden doen we in de automatische positie om even te wennen aan ons nieuwe speeltje. Het meest verbazende aan deze MC Stradale is het grote gemak waarmee deze sportieveling zich door het dagelijkse drukke verkeer laat sturen. Hij houdt zich zelfs zeer ingetogen stil zolang de automatische werking is gekozen. De auto stuurt bijna zacht, heeft uiteraard ruim trekkracht paraat, maar laat die nooit brutaal opkomen. Het is zelfs een relatief plezier om deze auto door de chaotische drukte van een wereldstad als Barcelona te sturen, al is dat uiteraard niet het aankoopargument.

Op de kronkelige buitenafbanen wordt het tijd om de ‘sport'-stand uit te proberen en dat blijkt in de praktijk ook de meest aangename. De sport-stand schakelt één verhouding terug t.o.v. de automatische werking, met de race-knop ingedrukt worden twee verhoudingen teruggeschakeld. Er is uiteraard nog meer aan de hand dan dat. De sport-stand manifesteert zich als aangewezen om voluit van de auto te genieten op de openbare weg. Zowel schakelen als sturen bleken een absoluut genoegen, waarbij de wagen zich verbazend koersvast toonde. Bij snel bochtenwerk gaf de achteras al eens een krimp, zonder ooit te springen of ongeoorloofd uit te breken. De krachtontplooiing verloopt mooi constant over het brede toerentalgebied, terwijl het zalige motorgeluid de beleving extra onderstreept. Ongetwijfeld zal de race-knop zich bewijzen op het circuit, wat we echter niet konden uitproberen.

Conclusie

De gloednieuwe GranTurismo MC Stradale ontstond in het najaar van 2008 op het circuit van Monza in het kader van de eigen Maserati-kampioenschappen voor gentleman drivers. Uiteindelijk vindt de GranTurismo MC Stradale nu de weg naar de showrooms, met een prijskaartje van € 155.800. Hij kondigt zich aan als de snelste en lichtste Maserati uit de geschiedenis van het merk. Het is ook de eerste auto met drietand die een topsnelheid van meer dan 300 km/u haalt: 301 km/u om precies te zijn. De auto werd ontworpen als ‘speeltje' voor gebruik op het circuit, maar moest ook bruikbaar blijven op de openbare weg, vanwaar de toevoeging ‘Stradale'. Maserati benadrukt wat graag de nauwe band tussen de ontwikkeling van hun modellen en de autosport.

De Maserati GranTurismo MC Stradale overtuigt door zijn zeer aangename en verbazend beschaafde werking. Hij weet sportieve prestaties en daarmee gepaard gaande sensaties harmonieus te koppelen aan een verregaande dagdagelijkse bruikbaarheid. De verzorgde afwerking draagt daar eveneens toe bij. Een minpuntje vinden we de verwarrende bediening met keuzeknop voor de automatische werking van de schakelmechaniek op de middentunnel, aangevuld met twee grote ronde knoppen voor 1e en achteruit. Dat werkt in de praktijk best omslachtig bij het wegrijden.