Hyundai Ioniq Hybrid

Inleiding

Dat Hyundai zichzelf bij tijden, om niet altijd te zeggen, graag spiegelt aan de Japanse motorgigant Toyota is zelfs geen publiek geheim meer. De Koreanen hebben er geen capsones over. Waarom zouden ze ook? Het Japanse merk is het grootste ter wereld en een beetje ambitieus zijn is zelden een slechte eigenschap. In de Koreaanse maatschappij is het zelfs een must. De Ioniq mag je beschouwen als een regelrechte tegenzet aan het adres van de Prius. Niets minder, maar misschien wel wat meer. De Prius is er tegenwoordig immers in twee smaken: als hybride of als stekkerhybride. De Ioniq komt er daarnaast ook in een geheel elektrische variant.

De prijs

Ah, daar wringt het schoentje voor de eerste maal tijdens dit verslag. De Belgische invoerder zit nog op de rekenmachine te tokkelen dat de rook eruit komt. Een definitieve prijs is er niet, maar een richting menen we al te kunnen aangeven. Vooreerst komt er géén basisversie. Navigatie, airco en Xenonkijkers zullen daarom standaard zijn. De prijs in enkele ons omringende langen is ook al bekend. Als we ons daarop baseren dan durven we te gokken dat de Ioniq van eigenaar zal wisselen vanaf € 28.000. Of misschien zelfs iets minder.

Maatstaf

Eigenlijk is er wat de prijs betreft maar één maatstaf: de vergelijking met de Toyota Prius. Om z’n slaagkansen te optimaliseren hoort de Ioniq goedkoper of beter uitgerust te zijn. Tot nader order ziet het ernaar uit dat hij beide vakjes kan aantikken, want de Prius is er pas vanaf € 30.130. 1 - 0 voor de Koreanen dus, en de match is nog niet goed bezig.

Exterieur

Straks, bij het onderdeel rijgedrag, zullen we het nog eens herhalen: het is geen spannende auto, deze Ioniq. Hij probeert het ook niet te zijn. En ja, z’n profiel vertoont gelijkenissen met dat van de eerder al aangehaalde Aziaat. Het kan ook moeilijk anders. De daklijn heeft immers weinig te maken met esthetische keuzes, maar met een louter rationele nadruk op stoomlijn. Anders raak je niet aan de puike Cx-waarde van 0,24. Zonder een actieve grille, strategisch geplaatste panelen die de wagenbodem gladder maken en slanke spiegels overigens ook niet.

Afmetingen

Haal je er een lintmeter bij dan kan je noteren dat de voetafdruk van de Ioniq 4,47m bij 1,82m is. En dat hij 2,70m tussen de assen heeft, tot 1,45m hoog reikt en 14cm boven het asfalt hangt. Allemaal perfect normale cijfertjes die bijgestaan worden door een koffervolume dat niet doet vermoeden dat er ergens in de structuur ook nog ruimte gevonden moest worden voor een extra batterij. Er past minimaal 443l in de koffer en je kan hem uitbreiden tot 1505l. Let wel, we hebben het specifiek over de hybride. De elektrische variant geeft bijna 90l stouwvolume prijs.

Interieur

Goed nieuws van zodra de deur openzwaait. Fijne materialen alom, waarvan de meest cruciale bovenop het dashboard en aan de bovenzijde van de deurpanelen liggen. Die hebben allemaal schuimvulling, waardoor je je ellebogen kan parkeren waar je wil zonder een eeltepidemie te veroorzaken.Een lederen stuur is standaard en er zit ook wat dode koe op het kleine pookje. Standaard, jawel, net als aardigheidjes als een airco met gescheiden temperatuurregeling.

Snufjes?

Studies vertellen ons dat de boordtechnologie almaar belangrijker wordt. Automerken slaan ons graag om de oren met hele lijsten gadgets en gizmo’s die niet zelden handenvol geld kosten en later maar half blijken te werken. Hyundai vergaloppeert zich hier echter niet. Je krijgt wel een gedeeltelijk digitaal instrumentarium (een scherm van 7” voor je neus, geïntegreerd tussen conventionele wijzertjes) en een 8” aanraakscherm in de middenconsole, maar je verzuipt niet in de apps en nutteloze interactieve toepassingen. De navigatie werkt intuïtief en alleen dat is tegenwoordig al een overwinning. En kijk, digitale radio-ontvangst is ook standaard, terwijl je daar ook op auto’s in veel hogere segment vaak meer dan € 400 voor moet neertellen. Niet onbelangrijk als je weet dat de gewone FM-band over enkele jaren (wanneer exact is nog niet beslist) stopt met uitzenden.

Drie pedalen

Ruimte dan… die heb je er ook voldoende. Zowel voor- als achteraan, terwijl we de verdienstelijke koffer reeds bij exterieur bespraken. Of er dan helemaal geen minpunten zijn? Natuurlijk wel. Het zitmeubilair mocht een beetje beter steunen en om de kost te drukken, koos Hyundai voor een handrem in de vorm van een derde pedaal (naast rem en gas, want dit is natuurlijk een automaat). En dat gaat vroeg of laat in de weg zitten.

Veiligheid

De lange lijst standaardvoorzieningen omvat onder meer 7 airbags en de verplichte ABS, stabiliteitscontrole, driepuntsgordels, Isofix-bevestigingspunten en bandendrukcontrole. Maar ook een dodehoekwaarschuwing, een radar die achteropkomend verkeer in de gaten houdt, een automatisch remsysteem en een afstandsgevoelige cruise-controle. Een hele hoop toeters en bellen dus. En ja, het zijn echt toeters en bellen. De Ioniq waarschuwt je om de haverklap met één of ander geluidje voor één of ander nakend gevaar. Zo vaak dat je het ofwel afzet, ofwel negeert. In beide gevallen schiet het z’n doel voorbij.

Fijner graag

Een uitstekende veiligheidsscore voor de Ioniq op basis van de uitrusting dus, met de niet onbelangrijke voetnoot dat de werking nog verder verfijnd mag worden.

Rijgedrag

Het recept van een hybride is inmiddels welbekend. Je combineert een verbrandingsmotor met een elektrische centrale. Op papier heeft de Ioniq erg veel weg van de Prius, maar er zijn enkele cruciale verschillen. Zo is de atkinson-cyclus benzine hier kleiner (een 1.6 met 105pk en 147Nm) en wordt de 43pk en 170Nm sterke synchroonmotor gevoed door een veel gesofisticeerdere Lithium-Ion Polymeeraccu. Die laatste is efficiënter en lichter dan wat de concurrentie gebruikt. Het geheel wordt gecombineerd met een zestrapsautomaat met dubbele koppeling (geen onnatuurlijk aanvoelende CVT dus), levert maximaal 141pk en 265Nm en zit een stijf onderstel met een volledig onafhankelijke wielophanging (alleen voor de hybride). De prestaties zijn met een top van 185km/u en een sprinttijd van 10,8 seconden ruimschoots voldoende voor een vlotte rijstijl, maar je verlegt er natuurlijk geen ijkpunten mee.

Efficiënt, maar saai

Datzelfde geldt voor de stuurinrichting die net zo gevoelloos is als die van eender welke andere nieuwe auto. En voor de afstelling van de ophanging. Die is uitgesproken halfzacht en dat betekent dat Hyundai die mooie multilink-achteras niet ten volle benut om ofwel rijgedrag ofwel comfort te optimaliseren. De grootste gemene deler, dat is waar het bij dit soort auto’s om gaat. En dan krijg je onvermijdelijk iets wat saai overkomt. Dat het niet dé meest uitgelezen machine is voor wie van stuurpret houdt, hoeven we wellicht niet verder te onderlijnen. Het verbruik drukken, dat is belangrijker.

Verbruik

Op papier moet de Ioniq toekomen met 3,4l/100km en stoot hij elke kilometer slechts 79g CO2 uit. Fabeltjes natuurlijk. Maar met 4,2l/100km bij een rustige en 4,4l/100km bij een normale rijstijl tijdens onze testrit kunnen we ons absoluut tevreden stellen

Conclusie

Dat de Hyundai Ioniq geen spannende auto zou worden, dat wisten we al. Wil je een hybride neerzetten die elke gram energie uit elke druppel brandstof perst, dan moet je immers voor efficiëntie gaan. Zuinig omspringen met boordenergie, zo weinig mogelijk rolweerstand en ophangingsverliezen en zo min mogelijk luchtweerstand. Maar kijk, de Ioniq kan daardoor wel uitpakken met een erg degelijk testverbruik van niet meer dan 4,4l/100km.

Een beetje premium

Het interieur is ruim, de ergonomie helder, de materialen voelen goed aan en het oogt allemaal een tikkeltje premium. Over smaak valt niet te twisten natuurlijk, maar we kunnen wel probleemloos stellen dat deze Ioniq een minder controversieel uiterlijk heeft dan de jongste Prius. En dat is toch waar deze Koreaan een openlijke aanval tegen is.

Niet perfect

Nee, de Ioniq is niet perfect. Z’n veiligheidssnufjes (en dat zijn er heel wat) zijn paniekerig, de zetels mochten beter steunen en de meeste mensen moeten niet van een voetbediening voor de parkeerrem (je kan nu moeilijk van een handrem spreken) weten. Maar als je de onvermijdelijke vergelijking met de Prius doortrekt, halen de Koreanen nog enkele troefkaarten boven. Z’n hybride aandrijflijn is moderner, z’n uitrusting is beter en de prijs is scherper. Als Toyota er nog niet van wakker ligt, dan wordt het toch hoog tijd.