Hyundai i30 Wagon 1.4 CRDi

Inleiding

Echt veel gelukkige mensen lopen er momenteel niet rond in de Belgische autosector. Daarvoor duikt de verkoop net iets te veel in het negatief ten opzichte van vorig jaar. De markt moet zo'n 15% prijsgeven, ook al is er de jongste tijd minder terughoudendheid bij de consumenten. Maar zelfs in een peloton met verliezers, zijn er winnaars. Hyundai hoort daar bij, want terwijl het in absolute aantallen wat minder klanten lijmt dan afgelopen jaar, stijgt het marktaandeel ervan met meer dan 7%. Hyundai heeft natuurlijk ook geluk met z'n gamma - waar het in de kern van markt kan uitpakken met nieuwe producten. De i30 is nog kakelvers en nu krijgt het product ook nog versterking van een break. De invoerder mikt dit jaar op zo'n 3.000 i30, waaronder 500 breaks. Dat levert dan meteen een half miljoen euro op, want terwijl de break identiek hetzelfde gamma (motoren en uitrustingsniveaus) volgt als de vijfdeurs, moet je voor de toegenomen functionaliteit wel € 1.000 extra neertellen.

Laat ons voor de volledigheid nog eens het volledige motorenpalet uittikken. Een 1.4 benzine (100pk), 1.4 CRDi (90pk) en 1.6 CRDi (128pk) levert Hyundai alleen met een manuele zesbak. Bij de 1.6 benzine (135pk) of de 1.6 CRDi (110pk) heb je de keuze tussen een handgeroerd exemplaar of een automaat met dubbele koppeling. Er zijn drie uitrustingsvarianten maar het loont de moeite om te zeggen ook het instapniveau reeds over mistlichten, gelakte spiegels en deurhendels, centrale deurvergrendeling, een in hoogte en diepte verstelbaar stuurwiel en radio/cd-met iPod aansluiting beschikt. Niets om beschaamd over te zijn al is een airco (voor € 1.000) dan misschien wel een aanrader. Een benzine is er vanaf € 17.699. De goedkoopste diesel wisselt vanaf € 19.699 van eigenaar. Op alle modellen zit tegenwoordig een omvangrijke garantie zonder kilometerbeperking van vijf jaar. Dat helpt mee verantwoorden waarom de modellen van het merk niet meer de prijskrakers van vroeger zijn.

Exterieur

Nemen we de afmetingen erbij, dan zien we dat de breedte met 1,78m weliswaar gelijk is aan die van de vijfdeurs, maar dat de break met 4,48m op een zucht na 20cm meer lengte laat optekenen. Wie de break dus niet alleen kiest omdat het model er wat avontuurlijker uitziet mag zich dus in de handen wrijven. Met het koffervolume valt ongetwijfeld iets aan te vangen. Dat bedraagt 528l met de achterbank in gebruik, wat meteen betekent dat de i30 Wagon alleen de Peugeot 308 SW moet laten voorgaan. Daarin zitten overigens ook enkele bergvakjes onder de koffervloer. Het laden van grote voorwerpen wordt makkelijker gemaakt door de aanwezigheid van een neerklapbare achterbank en de discipline van de ontwerpers. Die heeft immers een relatief lage laaddrempel en een zeer egaal vormgegeven laadruim opgeleverd. De i30 Wagon lust maximaal 1.642l.

Nu uw rationele kant gerust is gesteld, kunnen we ons ook even over het design buigen. Dat is natuurlijk geënt op dat van de vijfdeurs, met identieke lijnen tot de B-stijl. Daarna blijft de break wat hoger, maar het is duidelijk dat er geen sprake kan zijn van knip- en plakwerk en dat er geanticipeerd is op de extra centimeters die de break met zich meesleurt. Evenwichtig en modern, want gespekt van de flinke dosis scherpe vouwlijnen en bolle en holle vlakken, dus.

Interieur

We weten inmiddels dat de koffer groter is dan die van de vijfdeurs (528 tegen 378l). Gelukkig, want anders zou de break z'n bestaansrecht verloochenen. En we kunnen daar nu ook een zeer ruime achterbank aan toevoegen. Zelfs met uit de kluiten gewassen personen in de twee voorzetels wordt het er nooit benepen. En er zijn nu zelfs enkele centimeters extra hoofdruimte achteraan. Niet dat je die nodig had, maar het helpt de ruimte-indruk.

En nu we het toch over indrukken hebben. De i30 weet waar hij zich van z'n beste kant moet tonen. Overal waar je blik valt of je de neiging hebt om één van je ledematen te laten rusten, zijn de kunststoffen prettig voor het oog en zacht voor de tastzin. En de Koreanen stuurden zelfs op de ergonomie van de zetels. We herinneren ons geen zoektocht naar een goede rijhouding en beschouw dat maar als een compliment. Behalve een instelbare zetel, kan je het stuur van de i30 ook in hoogte en diepte verstellen - dat helpt.

Dat stuur, daar is wel wat mis mee (meer bij rijgedrag), maar hier kunnen we alvast zeggen dat het vol knopjes zit. Veel te veel om goed te zijn en ook zaken die je helemaal niet aan je stuur moet hebben. De resetknop voor de tripmeter bijvoorbeeld. Best zonde, want voor de rest is alles goed en ergonomisch geschikt.

Veiligheid

Dat de veiligheidsvoorzieningen van de break en de berline gelijk zijn, spreekt voor zich. Met zes plofkussens, vijf driepuntsveiligheidsgordels, even veel hoofdsteunen en Isofix bevestigingspunten voor kinderzitjes, wapent de i30 zich voldoende om een EuroNCAP vijf-sterrenwaardering op te kunnen spelden. Een zevende airbag (voor de knieën van de bestuurder) is er op de topversies.

De elektronica-ingenieurs kalibreerden ook nog eens een tractie- en stabiliteitscontrole bovenop de ABS-eenheid met remkrachtverdeler. Allemaal puik, al wordt het nog een stuk aangenamer als je ook een knopje hebt om de meest bemoeizieke elementen uit te schakelen. In dit segment is dat echter weinig meer dan een opmerking in de marge van een uitstekend rapport.

Rijgedrag

Starten doet de i30 met een druk op de knop. En terwijl de auto weet dat de handrem aan staat (een conventioneel exemplaar met een verklikkerlichtje) en standaard over een start-stopsysteem beschikt (waarvoor een neutraalsensor aan de versnellingsbak gekoppeld is) moet je natuurlijk ook nog rem en koppeling induwen. En het is nu niet meteen dat je anders het risico loopt om als een speer vooruit te schieten. Zelfs de variant met 128pk en 260Nm trekkracht heeft nog altijd 11,2 seconden nodig om 100km/u te halen. De 1.4 CRDi met 90pk op de foto's doet er zelfs 14 seconden over. Niet meteen flitsend en de lange versnellingsbakverhoudingen die weliswaar helpen om de CO2-emissie te beperken tot 109gr/km (niet meer dan 5,2l/100km) zijn je vriend niet als je wil accelereren. En dan is de 220Nm sterke veertienhonderd eigenlijk nog gewillig, want hij smeert z'n maximumkoppel al uit vanaf 1.500t/min (tot 2.750) terwijl de 1.6 pas 400 omwentelingen hoger wakker wordt.

Onderstel en stuurinrichting zijn ook niet meteen op een bestuurdersauto gericht. Je kan met een knop op het stuurwiel wel kiezen hoeveel weerstand je wil, doch het blijft een gevoelloze aangelegenheid. En de ophanging verkiest comfort maar heeft het niet altijd even makkelijk met een gehavend wegdek zoals je bij ons wel meer tegenkomt. Hyundai had overigens best moeite mogen doen om de achterophanging wat te herzien - die is nu identiek aan die van de berline. Als er gewicht de koffer in gaat, moet dat gevolgen hebben.

De i30 helpt je comfortabel, goed zittend en in stilte van A naar B, maar om z'n rijervaring zal hij dus niet in ons geheugen blijven zitten. Door Hyundai geciteerde studies wijzen echter uit dat de klant in het C-segment vooral wakker ligt van design, prijs en duurzaamheid. Het merk vergeeft ons daarom ongetwijfeld de uitspraak dat er prettiger rijdend materieel te vinden is.

Conclusie

De Belgische autosector duikt dit jaar zo'n 15% onder de cijfers van afgelopen jaar. Dat levert wat gemopper op, zonder dat er echt sprake is van een drama. En ook in een dalende markt zijn er winnaars. Hyundai bijvoorbeeld, dat z'n volume wel ziet dalen maar z'n aandeel ziet stijgen. De Koreanen profiteren onder meer van een goed en fris productpalet. Dat wordt nu in het cruciale C-segment nog versterkt met een break-versie van de i30. Die heet Wagon en is verkrijgbaar met identieke motoren (1.4 100pk, 1.6 135pk, 1.4 diesel 90pk, 1.6 diesel 110pk en 1.6 diesel 128pk) en uitrustingsniveaus als de eerder dit jaar gelanceerde vijfdeurs. Het koffervolume stijgt van 378 naar 528l, het op één na hoogste uit het segment, terwijl de lengte van het voertuig haast 20cm toeneemt en de prijs exact € 1.000 in de plus gaat. Een benzine is er daarom vanaf € 17.699, een diesel vanaf € 19.699.

Hyundai weet dat de klanten in het C-segment vooral het design, de prijs en de duurzaamheid belangrijk vinden. Misschien is het daarom dat rijden niet meteen een beklijvende ervaring is. Sterk gefilterd, gevoelloos, matig presterend - zelfs in de topversies. En deze 1.4 diesel met 90pk is met een sprinttijd van net geen 14 tellen zelfs sloom. En dat terwijl de uitrusting uitgebreid is, de veiligheid erg goed verzorgd is, het verbruik beperkt blijft tot 5,2l/100km en een uitgebreid garantiepakket van 5 jaar zonder kilometerbeperking de duurzaamheid moet onderlijnen. En de pennentrekken van de ontwerpers zijn modern en stijlvol zodat je hem zonder schroom voor de deur kan parkeren. De perfecte auto dus, behalve voor wie stuurpret zoekt. Erg verstandig van Hyundai want die laatste groep is een minderheid.