Hyundai i30 1.6CRDi

Inleiding

Pinta, dat was de zaal waarin Hyundai ons de nieuwe Hyundai i30 voorstelde, naast vergaderruimtes die Santa Maria en Nina heetten. Meteen de complete vloot waarmee Christoffel Columbus Amerika ontdekte. En dat voor de voorstelling van een ‘veroveringsmodel' in het tweede grootste segment op de Belgische markt. De symboliek is toeval, maar ook tekenend. Het lijkt wel alsof het voor Hyundai 1492 is en de poorten naar het paradijs open liggen. Maar ook daar is niet alles wat het lijkt, want de markt zal zichzelf het komende jaar wellicht corrigeren. Met 15% lagere volumes tot gevolg. Het bedrijf wil zich dan ook richten op marktaandeel. Dat hoort in 2012 van 2,6 naar 3,5% te gaan. Weinig bescheiden ambities die ook blijken uit het feit dat het bedrijf de VW Golf wil overklassen en op vlak van weggedrag zo maar eventjes de Ford Focus in het vizier neemt. Laat ons dan maar hopen dat Hyundai een beter gevoel voor richting heeft dan bovenstaande ontdekkingsreiziger. Die dacht immers in India uit te komen.

Het is in elk geval niet zo dat de i30 geen arsenaal wapens ter beschikking heeft. Een scherpe prijs, aantrekkelijk design en goede garantievoorwaarden worden in de strijd geworpen. Zo is de i30 merkbaar goedkoper dan de rivalen uit bovenstaande paragraaf, maar dan wel weer een tikkeltje duurder als een gelijkwaardig uitgeruste Toyota Auris of Opel Astra. De garantie van vijf jaar heeft geen kilometerbeperking en een i30 is er in een leasingformule vanaf € 371/maand op basis van 20.000km en vijf jaar.

De motoren dekken de kern van de markt af: Er is een 1.4 met 100pk en een 1.6 met 135pk bij de benzines, beschikbaar vanaf respectievelijk € 16.499 en € 19.999. Het palet dieselmotoren omvat een 1.4 CRDi met 90pk en een 1.6 die 110pk opwekt. De eerste met een uitstoot van 105gr en prijs vanaf € 18.499 en de tweede met amper 97gr uitstoot en een vanafprijs van € 20.999. Voor de duidelijkheid dient gezegd dat je voor de versie in bijhorend beeldmateriaal al meteen € 26.000 moet ophoesten omwille van de uitrusting die onder meer leder, achteruitrijcamera en navigatie omvat. Theoretisch dan nog, want eigenlijk rijden we met een 128pk sterke die diesel die voorlopig niet op de Belgische markt wordt aangeboden. Dat is echter een variant van de zestienhonderd met 110pk.

Exterieur

Fluidic design. Dat is de doctrine in het designcentrum van Hyundai, waar de muren volhangen met foto's van duinenrijen, plantleven en gespierde roofdieren. Het resultaat is een middenklasser die bol staat van de scherpe vouwlijnen en bolle vlakken die bijna allemaal ontspringen het typische vijfhoekige radiatorrooster voorin de snuit. Dat levert de nieuwe i30 alvast een uitstraling op die zeer bij de tijd is, ook al is ze niet zo herkenbaar en karaktervol als de enthousiaste Hyundai-medewerkers willen doen geloven. Dezelfde beelden sieren tegenwoordig de inspiratiemuur van nagenoeg elke ontwerpstudio en het resultaat is dan ook net zo generisch als knap.

Breed - zo komt de i30 in elk geval over. En dat heeft vooral te maken met de strategisch gepositioneerde huidplooi en de naar buiten gedreven lichtunits in de kont. Gezichtsbedrog eigenlijk, want de i30 is maar een halve centimeter breder dan voorheen, al zijn de wielen meer dan 2cm uiteen gedreven. De wielbasis is identiek aan die van z'n voorganger wat meteen verraadt dat het bedrijf het platform - waar niets mis mee was - recycleert. De toename van de totale lengte van 2cm zit dan ook in de uiteinden en zowel de hoogte als de bodemvrijheid gaan 1cm in de min. Op het paspoort staat dan ook een lengte van 4,3m, breedte van 1,79m en hoogte van 1,47m. Aerodynamisch is het eindresultaat ook - de Cx bedraagt amper 0,3.

Interieur

Je weet ongetwijfeld dat we op Auto55.be de roe niet sparen. Maar op het interieur van de i30 valt nu eens echt weinig aan te merken. Het plaatsaanbod was bij de vorige editie al meer dan behoorlijk en een wat efficiëntere inrichting levert inzittenden voor- en achteraan in elke richting telkens wat extra centimeters op. Het halfzachte zitmeubilair, bij onze testauto bekleed met leder dat een kwalitatieve indruk maakt, is een uitstekend compromis tussen comfort en steun. En een rit van 3 uur levert geen spoor van vermoeidheid op, waaruit je meteen kan afleiden dat de ergonomie van het zetelontwerp ook snor zit.

De i30 gebruikt kwalitatieve kunststoffen die op strategische plaatsen ook meteen zacht aanvoelen om zichzelf in z'n klasse bij de beteren te nestelen. Je krijgt geen blauwe plekken als je je elleboog op de deurpanelen laat rusten bijvoorbeeld. Je ziet natuurlijk wel dat de zwarte pianolak en de aluminium sierlijsten gelakt plastic zijn, maar het mist het beoogde resultaat - de cabine wat meer cachet bezorgen - niet. Op de schikking van hendels en knopjes zijn er evenmin opmerkingen. Alles zit waar het hoort en doet wat het moet. Meer moet dat niet zijn.

De kofferklep verschaft je voortaan toegang tot 378 liter bagageruimte. Dat is 38l meer dan voorheen. Het handschoenvakje is bijna de helft groter en hetzelfde geldt voor de deurvakken. In de voordeuren passen flessen van anderhalve liter groot.

Veiligheid

Als je jezelf in dit segment serieus wil nemen, moet je mikken op een vijf-sterren EuroNCAP notering. En dat is dan ook exact wat Hyundai in gedachten heeft. Definitief resultaat is er nog niet, maar ingenieurs die zich daarin vergissen zijn een zeldzaamheid. De botsstructuur zal je met andere woorden perfect vrijwaren in ongelukken tot een snelheid van 60km/u. Zes standaard plofkussen worden ontplooid om je lijf gradueel af te remmen . En topversies hebben ook een knie-airbag, want onder het standaard in hoogte en diepte regelbare stuurwiel zit natuurlijk wél hard plastic. Wie gaat daar immers voelen als hij een auto koopt.

Elektronische veiligheidsmiddelen ontbreken evenmin. Elke remschijf is individueel aan te sturen en Hyundai gebruikt dat om tractiecontrole, stabiliteitscontrole en remkrachtverdelers in de rekeneenheid te programmeren. Je kan daar overigens niets van uitschakelen, wat enkele strafprocenten in de eindscore verklaart. Dat er driepuntsgordels op alle zitplaatsen en Isofix bevestigingspunten voor kinderzitjes voorzien zijn, spreekt voor zich. En Duitse truuken, als moeten bijbetalen voor de middelste hoofdsteun achteraan, kom je hier ook niet tegen.

Rijgedrag

Wie zich verbrandt... was beter uit de weg van de Ford Focus gebleven. De i30 mag dan wel McPherson architectuur voor de voorwielen en een multilink-achterophanging hebben - dat betekent niet automatisch dat je de maat kan nemen van de referentie uit het segment. De elektrische stuurbekrachtiging is zo gevoelloos als je kleine teen na een beenamputatie. Een conceptueel gebrek. Je hebt dan wel standaard drie bekrachtigingsstanden, maar die variëren alleen de dosis spierkracht die je op het stuurwiel uit moet oefenen. En de ophanging combineert zachte veren en dempers met een eerder beperkte veerweg. Op goed wegdek geen vuiltje aan de lucht, maar zodra de ondergrond wat uitdagend wordt verslikt de combinatie zich erop. En het onderstuur is onvoorwaardelijk. Ook al niet zoals bij de Focus. Heel voorspelbaar en de achtertrein krijgt op deze manier natuurlijk nooit kuren, maar stuurpret staat best niet al te hoog op je lijst.

De motor - de 1.6l diesel die we hier met 128pk aan de tand voelden in plaats van de Belgische variant met 110pk, loopt evenmin over van werkijver. Dat blijkt ook uit de tijden. Een sprinttijd van 11,5 tellen (110pk editie) is adequaat, zonder meer. Het pookje komt wat rubberachtig over, maar eigenlijk is het schakelpatroon best fijn afgelijnd en zijn de verhoudingen goed gespreid. En de centrale blijft steeds discreet op de achtergrond. Op vlak van rij-, rol- en aandrijfgeluiden ging de decibel-inquisitie doortastend tewerk. Het opgegeven verbruiksgemiddelde van amper 3,7l/100km, onder meer omdat banden met een lage rolweerstand, start/stop-installatie en schakelindicator standaard zijn op alle handgeschakelde versies, is zelfs zonder meer puik.

Conclusie

De Europese automarkt zal het dit jaar wellicht wat rustiger aan doen. Maar een verkoopsdaling van (verwacht) 15% maakt het gevecht om de consument er natuurlijk niet minder om. Hyundai lanceert de i30 in de kern van de markt - het C-segment. Een product dat het bedrijf moet helpen om het marktaandeel de komende 11 maanden op te trekken van 2,6 naar 3,5%.

Voor de klant zou dat wel eens een goede zaak kunnen zijn. Er zijn interessante motoren (100 en 135pk sterke benzines en 90 en 110pk krachtige diesels) en zowel de uitrusting als de prijs is interessant. De diesels doorstaan op budgettair vlak natuurlijk de vergelijking met pakweg de VW Golf en de Ford Focus en zijn nagenoeg exact even duur als een vergelijkbaar uitgeruste Opel Astra of Toyota Auris. De vanafprijs voor de benzine bedraagt € 16.499, die van de diesel € 18.499.

We opteerden voor de eerste kennismaking voor de krachtigste dieselversie. Een 1.6 die volgens de constructeur elke 100km slechts 3,7l brandstof vraagt en gekoppeld wordt aan een zesbak die wat rubberachtig aanvoelt maar accuraat schakelt. De prestaties scheren met een sprinttijd van 11,5 seconden geen hoge toppen - het is wel adequaat. De stuurinrichting heeft altijd drie instellingen voor de bekrachtiging, maar gevoel heb je met dit elektrisch systeem nooit. En omdat het onderstel ook niet helemaal overtuigt kan je de i30 bezwaarlijk een drivers car noemen. De rationele aankoopargumenten heeft de autobouwer wel helemaal onder controle. Het plaatsaanbod is riant, het zitmeubilair van uitstekende kwaliteit, de materiaalkeuze is vrij van kritiek en ook ergonomisch is de i30 goed doordacht. De buitenafmetingen namen nauwelijks toe, maar toch wist Hyundai het koffervolume op te trekken tot 378l (+10%) en de bergruimte binnenin met bijna de helft te vergroten. En het zit tegenwoordig ook allemaal in een modern jasje.