Fiat Stilo Active 1.9 JTD 80pk

Inleiding

Fiat lanceerde de Stilo op het autosalon van Genève in 2001. Dat model verving de Bravo en de Brava, met eenzelfde technische basis maar een afwijkend uiterlijk. Het gamma van de Stilo omvat een drie- en vijfdeurs, luisterend naar dezelfde naam maar met nog steeds een duidelijk onderscheid in stijl en Őbijgevolg- doelpubliek. De driedeurs is vooral achteraan merkbaar gespierder en dynamischer getekend en mikt dan ook op een relatief jong publiek. De langere vijfdeurs moet met de extra ruimte dan weer de gezinnen aanspreken, en etaleert uiterlijk ook niet zo’n durf.

Het gamma van de Stilo moet voor elk wat wils bieden, ook bij de motoren. Het aanbod bij de benzineverbrandende varianten gaat van een 1.2 16v met 80pk over een 1.6 16v met 103pk en een 1.8 16v met 133 naar de topversie. Dat is een 2.4l vijfcilinder-in-lijn (de andere motoren doen het met 4 cilinders in eenzelfde opstelling) die 170pk sterk is. De prijs van de benzines varieert van 14.050 € tot 22.200 € voor de driedeurs en van 14.550 € tot 18.100 € voor de vijfdeurs die niet met de 2.4l besteld kan worden.

Bij de diesels biedt de Italiaanse constructeur de gekende 1.9JTD aan met 115pk. Die kost minstens 17.100 € voor de driedeurs en 17.600 € voor de versie met vijf deuren. Da’s nogal veel voor een instapdiesel en daarom commercialiseert Fiat nu ook een versie met 80pk. Die is in beide koetswerkuitvoeringen te bestellen. De driedeurs kost 15.400 € terwijl de familievariant voor 15.900 € van eigenaar wisselt. De uitvoering is steeds Active, de instapversie. De beter uitgeruste Dynamic is voorbehouden voor de versies met meer vermogen.

Onze test-driedeurs was naast de standaarduitrusting van de Active (met o.a. radio-cassette, stuurbekrachtiging, elektrisch bediende ruiten vooraan en centrale deurvergrendeling) ook nog voorzien van manuele airco (900 €), metaalkleur (280 €) en een radio-upgrade met CD (180 €). Totale kostprijs is bijgevolg 16.760 €.

Exterieur

In de styling van de buitenzijde kunnen we spreken over een stijlbreuk. De Stilo is immers merkbaar minder frivool getekend dan z’n voorgangers. Met name bij de vijfdeurs valt dat sterk op. De driedeurs, overigens 4,18m lang, 1,78m breed en 1,47m hoog, blijft dankzij een opmerkelijk vormgegeven bolle achterpartij opvallen. De grote complexe lichtunits achteraan zijn bepalend voor de vormgeving en uitgevoerd met helder afdekglas. De lichten zijn noch volledig rood, noch volledig wit. Beide kleuren wisselen af. Vooraan lijkt de vormgeving wat meer op de duidelijk Germaans gestileerde vijfdeurs, maar de sterk uitgewerkt plooilijnen in de motorkap en de lichtunits zijn specifiek. Origineel is dat de lichtunits vooraan elk niet voorzien zijn van 1, maar 2 standlichtjes. Die zitten in de lichtblok behoorlijk ver uit elkaar onder een apart lichtblauw afdekglas. Daardoor krijgt de verlichting niet alleen een lichtblauwe schijn, maar het maakt dat de Stilo zich op dat vlak ook duidelijk herkenbaar.

De afwerking is lange tijd een teer punt geweest van Fiat, maar de grote inspanningen van de constructeur op dit gebied worden beloond. We willen de koetswerknaden niet de fijnste in z’n klasse noemen, maar de Stilo kan zonder problemen mee met de goede middelmaat. Het exterieur van onze test-Stilo vertoonde bovendien niet de minste onregelmatigheid.

Interieur

Het eerste wat ons opvalt aan het interieur, omdat we er het eerste mee in aanraking komen, zijn de ietwat onconventioneel getekende voorzetels. Die zijn behoorlijk breed en vragen enige gewenning, maar zijn daarna best comfortabel. De zijkussentjes, die door de aangepaste bekleding extra opvallen zitten eigenlijk te ver naar buiten om veel nut te hebben. Niet erg want je kan bezwaarlijk zeggen dat deze 80pk-versie gemaakt is om dynamisch te rijden. De verstelling van zetel en stuur (beide zowel in de hoogte als in de diepte) zijn van die aard dat iedereen hier een goede rijhouding moet kunnen vinden. Enige opmerking op dat vlak is voor de opstelling van het stuur, dat had wat verticaler mogen staan.

Tegen de groepering en plaatsing van de verschillende bedieningelementen worden hier geen fouten gemaakt. Fiat moet wel nog eens werk maken van het uitzicht en het gevoel dat de verschillende bedieningelementen zoals schakelaars en draaiknoppen geven. De gebruikte materialen zijn geïnspireerd op die uit de Alfa 147. Een goede zaak want ze zien er degelijk uit en voelen aangenaam aan. De afwerking van het interieur is volledig in orde. De dakconsole, dakhemel en de zonnekleppen met make-upspiegels zien er dan weer minder goed uit, een kwestie van vormgeving en materiaal eerder dan van kwaliteit.

De ingenieurs besteedden duidelijk extra aandacht aan opbergvakjes. Er zijn er voldoende en ze zijn voldoende groot. Het handschoenkastje is tweeledig, het bovenste deel kan gekoeld worden en elk deel is op zich al behoorlijk ruim, maar ook de rest van het interieur laat je voldoende plaats om je rommel te steken; er zijn bekerhouders in de middenconsole, een opbergvak tussen de voorzetels, in de deurpanelen vooraan én er zijn behoorlijk grote vakken naast de achterbank. De grootte van de koffer heeft wat te lijden onder de schuine opstelling van de kofferklep. Die vreet liters waardoor de Stilo blijft steken op een eerder teleurstellende 305l volgens de VDA-methode. De achterbank is 1/3 Ő 2/3 neerklapbaar en dan verhoogt de capaciteit natuurlijk wel aanzienlijk.

Het is vooral de vijfdeurs die, in navolging van bijv. de Peugeot 307, Suzuki Liana en Honda Civic, probeert het monovolume-gevoel te geven en toch zit je ook in de driedeurs wat hoger dan gemiddeld. Dat zorgt voor een goed overzicht vooraan (het zicht naar achteren wordt gehinderd door de forse C-stijl, al compenseren de spiegels dat uitstekend) en een zee aan ruimte voor het hoofd en de voeten. Zowel voor- als achteraan.

Veiligheid

Fiat maakte van veiligheid een absolute prioriteit bij de introductie van de Stilo, met een uitrusting die zelfs een klasse hoger geen evidentie is. Het model is uitgerust met driepuntsgordels en hoofdsteunen op alle plaatsen (ook achteraan), allen voorzien van spanners en spankrachtbegrenzers. Standaard monteert de constructeur 8 airbags. De twee frontale exemplaren voor bestuurder en passagier zijn daarbij van het multistage-type. De ontplooiing errvan is afhankelijk van de aard en de kracht van de impact, het gewicht van de passagier (bij de passagiersairbag) en het al dan niet dragen van de gordel. Bij een zijdelingse aanrijding wordt de schok gebroken door zijdelingse airbags, zowel voor- als achteraan terwijl gordijnairbags verhinderen dat een inzittende onzacht met zijkant van de dakhemel of de zijruiten in aanraking komt. De veiligheidssystemen worden gestuurd door een centrale regeleenheid in de middenconsole. Die zit daar optimaal beschermd en werkt ook nog als de stroom uitgeschakeld is.

Tot de actieve veiligheidssystemen behoren een ABS-systeem met remkrachtverdeler en noodremhulp. Zelfs een antispinsysteem, niet zo nuttig op de versies met beperkt vermogen, is standaard. ESP is niet verkrijgbaar op de instapversies, is een optie op de 1.6 en 1.9JTD van 115pk en wordt standaard gemonteerd op de versies met 1.8 of 2.4 benzinemotor.

Rijgedrag

De 1910cc viercilinder-in-lijn Common Rail turbodiesel ontwikkelt in deze configuratie 80pk. Het verschil met de 115pk versie zit vooral in de sturing en het vervangen van de turbo met variabele geometrie en thermische warmtewisselaar door een minder gesofisticeerd exemplaar. Het vermogen piekt op 4.000t/min terwijl het maximumkoppel van 196Nm bij een zeer lage 1.500t/min ter beschikking is. Vooral het koppel is doorslaggevend en zorgt voor soepele hernemingen tot pakweg 3.000t/min. Ondanks het relatief hoge leeggewicht, met dank aan de veiligheidsuitrusting, haalt de diesel 100km/u in een naar verhouding puike 12,9sec. De topsnelheid bedraagt 172km/u. Voor een gemengde cyclus moet u volgens de constructeur rekenen op een gemiddeld verbruik van 5,4l. Wij verbruikten een litertje meer; en kunnen dan nog steeds 900km volmaken met een tank van 58l.

De vijfbak past bij het karakter van de wagen; hij laat zich soepel en zacht bedienen zonder sportief gedrag in de hand te werken. Net als de koppeling overigens, die een wat lange slag heeft. Het stuurtje is elektrisch bekrachtigd. Het systeem is snelheidsafhankelijk, de bediening wordt dus wat zwaarder en het stuurgevoel wat directer naarmate de snelheid toeneemt. Desalniettemin blijft de afstelling in alle omstandigheden nogal licht. Eerder op comfort gericht dan op betrokkenheid. Onder 60km/u kan je als bestuurder via een schakelaar aan de middenconsole ook nog de City-stand activeren. Dan is het stuurtje zo mogelijk nog lichter, maar gezien de sowieso geringe weerstand lijkt het nut ervan ons verwaarloosbaar.

De diesel zelf is, met uitzondering van de koudstart, behoorlijk beschaafd en laat niet al de veel decibels doorsijpelen naar het interieur. Wat je in het interieur naast de doffe motorbrom hoort is enig windgeruis rond de spiegels vanaf 120km/u en de ophanging die relatief veel rol- en dempingsgeluiden doorspeelt.

Dat systeem maakt gebruik van de obligate onafhankelijke McPhersons vooraan, gemonteerd op een hulponderstel met schroefveren en tweevoudig werkende telescopische dempers. Achteraan vinden we een semi-onafhankelijk systeem dat bestaat uit een brug met twee buisvormige elementen en een torsiedwarsbalk; eveneens met schroefveren en tweevoudig werkend telescopische dempers. De afstelling van de hele handel doet ons nog het meeste aan die van de VW Golf denken, en da’s niet bepaald een compliment. De wagen, die overigens op een volledig nieuw ontwikkeld platform wordt gebouwd, staat echt te slap op zijn wielen. Daardoor maakt de koets bijna constant bewegingen die noch voor het comfort, noch voor het weggedrag bevorderlijk zijn. Het systeem absorbeert wel de meeste oneffenheden in zachtheid en met beperkte nervositeit, maar dat moet ook kunnen zonder inefficiënte pompbewegingen. De gemonteerde stabilisatorstang had ook best wat dikker mogen zijn, dan zou de Stilo (ondanks 195/65 R15 rubber) minder snel grip verliezen en strakker door de bocht gaan. Nu gaat het geheel nogal sterk op het buitenste voorwiel leunen waardoor de in principe sterk onderstuurde Stilo achteraan een wieltje kan opheffenij en dan wil de achterpartij zich laten gaan. Dat kan beter, al blijft het geheel best controleerbaar. De Stilo heeft gelukkig wat meer veerweg dan concurrent Golf, maar toch gebeurt het op slecht wegdek (of zelfs bij krachtige remmanoeuvres) nog te dikwijls dat de vering verder wil dan eigenlijk kan.

Remmen doet de Stilo met geventileerde schijven met een diameter van 28,4cm vooraan en schijven met een diameter van 25,1cm achteraan. De combinatie had, met name voor wie deze Stilo toch dynamisch wil rijden, een langere adem mogen hebben. Evengoed dient het gezegd dat de vertraging bij de tussenkomst van de noodremhulp zonder meer uitstekend is.

Conclusie

Fiat heeft in zijn productieapparaat eindelijk de discipline gevonden om producten af te leveren waarvan de afwerking het jaar 2002 waardig is. In het interieur gaan ze nog een stapje verder, want met wat ongetwijfeld Duitse inspiratie breekt de Stilo met de rest van het Fiat-gamma. Minder fantasie in het design, maar meer denkwerk in de opstelling. Slechts enkele details zijn aan de aandacht van de ingenieurs ontsnapt. Het interieur is ruim en gerieflijk en blijft toch wat dichter bij dat van een semi-monovolume aanleunen. De 80 dieselpaarden onder de kap kwijten zich, in combinatie met een prettig schakelende bak, opvallend goed van hun taak zonder ooit dorstig te worden. Juist omdat de bollebozen bij Fiat carte blanche kregen en een volledig nieuw platform konden ontwikkelen, vinden we de inefficiënte ophanging een misser. Daar was de inspiratie beter uit Frankrijk dan uit Duitsland gekomen. Zeker is ook dat de Stilo zo afgeladen vol zit met veiligheidsvoorzieningen dat de concurrentie er nog niet goed van is.