Fiat Bravo 1.9JTD 150pk

Inleiding

Fiat heeft haast met de introductie van nieuwe modellen. Zo is de oude Bravo pas zes jaar geleden uit het gamma verdwenen ten voordele van de Stilo. Die heeft het met andere woorden amper vijf jaar uitgezongen. Destijds gold het model als de laatste kans voor Fiat. Het model dat de tanende verkopen een halt moest toeroepen. Uiteindelijk hebben de Panda en Grande Punto dat gedaan. De Stilo is niets meer of niets minder dan een flop geworden. De vormgeving had te veel Germaanse lijnen en het rijplezier dat de Italianen traditioneel hoog in het vaandel dragen, was verdwenen. Deze nieuwe Bravo moet een middenklasser van Fiat weer op de kaart zetten. Het merk wil er jaarlijks 120.000 van slijten. Op zich nog bescheiden, want bij de lancering van de Stilo werd nog gemikt op 400.000 stuks per jaar. Pijnlijk. Om het model zo snel mogelijk op de markt te kunnen brengen werd een groot deel van de ontwikkeling uitbesteed en dat is voor een dergelijk volumemodel ronduit ongebruikelijk. In amper anderhalf jaar werd de Bravo klaargestoomd. Dat klinkt als een haastklus...

Wie liefst benzine in de tank gooit, laat de Bravo best links liggen. Op z'n minst tot de turbomotoren met een inhoud van 1.4l en vermogens van 120 en 150pk aan het aanbod toegevoegd zijn. Ze staan in de prijslijst maar zijn nog niet leverbaar. Tot dan is een 95pk sterke 1.4 de enige optie die kan het met die koets niet makkelijk hebben. De nieuwe diesels zijn ook nog in de maak. Die nieuwe generatie wordt tussen 120 en 165pk sterk en zal over 1,6 dan wel 2,0l longinhoud beschikken. Nu moet het nog even met de 1.9 JTD die technologisch evenwel perfect bij de tijd is. Hij is er in drie vermogensversies; 90, 115 en 150pk rijk. De laatste in het rijtje staat op onze testbank. De 1.4 benzine instapversie wisselt vanaf € 14.990 van eigenaar. Een prijs die alvast geen kloof slaat met de voornaamste concurrenten. Dieselen kan vanaf € 16.730. Helemaal bovenaan het dieselaanbod staat onze testwagen, in Sport-uitvoering, die vanaf € 23.690 wordt voorgereden en inclusief parkeerhulp en metaalkleur op € 24.300 komt.

Exterieur

De Bravo werd in vergelijking met de Stilo een stukje groter. In de lengte komt er 8 centimeter bij, de breedte gaat 4cm in de plus en voor een gestrekter silhouet wordt de hoogte met 3cm teruggedrongen. De wielbasis is daarentegen met 2,60m identiek gebleven, omdat er onderhuids nogal wat van de Stilo terug te vinden is. Het uiterlijk heeft daarentegen niets meer met z'n voorganger te maken. De Italianen willen weer verleiden en klanten over de streep flirten, eerder dan de ratio aan te spreken. De Grande Punto gaf de aanzet en deze Bravo borduurt vrolijk verder op hetzelfde designthema. De neus vertoont lijnen waarin menig Maserati te herkennen valt. En ook de zijskirts van onze Sport-uitvoering wijzen met een dikke vinger naar de GranSport van het merk met de drietand.

Een assertief plooilijntje loop opwaarts over de flank en leidt de aandacht naar de lichtunits. De kont is hoog opgewerkt en krijgt een bumperschild dat wat weg heeft van een diffuser. Voor schoonheid moet al eens wat geofferd worden, en dat is hier niet anders. De flanken zijn naakt, maar we kunnen het gerust zonder beschermstrips stellen. Dat de kofferklep enkel met de afstandsbediening te openen valt en een handgreep ontbeert, vinden we minder licht verteerbaar. Fiat buigt evenwel niet voor de (Europese) druk om steeds grotere buitenspiegels, potsierlijk en volstrekt nutteloos, te monteren en dat verdient een pluim.

Interieur

Een eerste blik in het interieur is ontnuchterend. In vergelijking met de Stilo ging immers wat ruimte verloren. Bovendien werden de zetels ook weer wat lager opgesteld. Vooraan valt op het plaatsaanbod niets aan te merken. Integendeel; de Bravo scoort ditmaal zelfs punten met z'n (op onooglijk kleine details na) onberispelijke ergonomie en goed steunende sportzetels. Achteraan is het allemaal wat krapper. Dat wil evenwel niet zeggen dat de nieuwe Fiat niet geschikt is voor vier volwassenen. Hoofd-, knie- en voetruimte is er voldoende als men vooraan niet elke centimeter wil benutten. Alleen bieden sommige concurrenten meer.

Fiat besteedde veel aandacht aan de aankleding van het interieur. Bij onze sport-versie uit zich dat onder meer in de hoogtechnologisch ogende bekleding (celstructuur) in een diep kersenrood. Bovendien werd ook de achterbank bedacht met contraststukken die het lichaam in een bocht beter op hun plaats verankeren. De boordplank is uitgevoerd in een materiaal dat geacht wordt koolstof te imiteren, maar we zijn er nog niet uit of we dat al dan niet geslaagd vinden. De rijhouding is vrij van kritiek, maar over de afleesbaarheid van de instrumenten kunnen we wel wat woorden vuil maken. De twee grote analoge wijzerplaten, ingekapseld in plastic kokers, zijn bijzonder slecht afleesbaar. Het is bij tijden, afhankelijk van de lichtinval, zelfs onmogelijk om uit te maken of je nu 120 of 160km/u rijdt. En mét verlichting is er nauwelijks verbetering merkbaar.

Door de hoge achterbumper moet je een flinke laaddrempel overwinnen, wil je iets in de koffer zetten. De inhoud daarvan is dan weer een regelrechte meevaller. Er past liefst 400l in. De achterbank, die bij onze testwagen de enige bron van storende geluiden vormde, laat zich neerklappen om tot 1.175l laadvolume te bieden.

Veiligheid

De veiligheidsuitrusting van de Stilo lag destijds aan de bron van enkele slapeloze nachten voor de concurrentie. Onterecht blijkt achteraf, want de massa lustte het model toch niet. Intussen is het segment bijgebeend. Toch weet ook deze Bravo nog goed uit te pakken. De collectie plofkussens is uitgebreid tot zeven exemplaren, waarbij de laatste aanwinst de knieën van de bestuurder beschermt. Alle zitplaatsen beschikken over driepuntsgordels, er zijn ISOFIX bevestigingspunten voor kinderzitjes en er rolt geen Bravo van de productielijn of ABS (inclusief noodremhulp en remkrachtverdeler) zit er op. Alleen ESP blijft een optie, al is de meerprijs van € 500 zeer redelijk. Dat systeem omvat overigens ook meteen tractiecontrole en is standaard op deze Sport-uitvoering. De bewaarengel laat zich overigens nooit volledig in slaap wiegen, enkel de antispincontrole laat zich uitschakelen.

De Stilo gedroeg zich uitstekend op de EuroNCAP crashtests en uiteraard doet deze Bravo daar nog een schep bovenop. De inzittenden worden met vijf-sterren-veiligheid beschermd. De extra centimeters die Fiat in de neus investeerde dempen de schok voor voetgangers.

Rijgedrag

De Bravo erft de ophangingslayout, wielbasis en stuurinrichting van de Stilo. In dit laatste geval gaat het om een elektrisch bekrachtigde tandheugel. In de Stilo kon die ons niet overtuigen. Inmiddels zijn een deel van de tekortkomingen weggewerkt en reageren de wielen mooi lineair op de stuurinput en moet je dus zelden stuurcorrecties doorvoeren. Op het dashboard prijkt ook nog steeds een CITY-toets die de bekrachtiging bij lage snelheden extra licht maakt, om een handje te helpen bij bijvoorbeeld het parkeren. Anderzijds is het stuur nog steeds niet voldoende communicatief en is dat onthechte gevoel geen zegen als je je zinnen gezet had op sportief sturen. Erger dan de bekrachtiging is de architectuur van het stuurhuis. Daarin worden schokken getransfereerd en dergelijke parasitaire reacties zijn behalve rotvervelend, echt niet meer van deze tijd.

De ophanging presteert uitstekend. Dat kleine oneffenheden soms kurkdroog worden opgevangen en schijnbaar slecht geabsorbeerd worden, wijten we aan de stuurinrichting en de riante velgdiameter van ons testvoertuig. Het weggedrag is zeer gezond. Daarbij valt vooral de volgzaamheid van de achtertrein op. Gooi en smijtwerk kan u met de Bravo dus niet etaleren, maar het progressieve onderstuur is voorspelbaar. Er valt een pak snediger te rijden dan met de voorganger, die uitgesproken loom op stuurinput reageerde.

De oliestoker onder de kap van onze testwagen is de inmiddels overbekende 1.9 JTD common-rail viercilinder. In z'n krachtigste uitvoering levert die 150pk bij 4.000t/min en 305Nm bij 2.000t/min. In tegenstelling tot z'n minder potente broertjes heeft hij een cilinderkop met vier kleppen per cilinder. Het blok wordt aan een handgeroerde zesbak gekoppeld. Een combinatie die de sprint afhaspelt in 9 tellen en waarvan de teller op topsnelheid 209km/u aanwijst. De gangwissel heeft vijf kort gespreide versnellingen en één zeer lange zesde die overduidelijk de rol van overdrive, om het verbruik en het geluid te drukken, voor z'n rekening neemt. Zijn geluidsproductie en trillingen niet (meer) voorbeeldig, dan zijn de hernemingen dat des te meer. Ook als de snelheid al lang illegaal is, gaat de Bravo er gezwind vandoor. Het verbruik blijft binnen de perken, al is het uiteraard recht evenredig met de stand van het gaspedaal. Wil je meer dan 10l/100km verbruiken dan moet je al stevig het varken uithangen. Het opgegeven gemiddelde bedraagt 5,6l.

Conclusie

De Stilo was een flop. Daarom grijpt Fiat nu terug naar de naam Bravo. Het nieuwe model is op de markt, amper vijf jaar na de introductie van z'n voorganger. Om dat te realiseren werd een groot deel van de ontwikkeling uitbesteed en staat het model op hetzelfde onderstel. In de lengte komt er 8cm bij, die vooral wordt ingezet om de neus voetgangervriendelijk te maken, de breedte gaat plus vier en het dak zit zowaar 3cm dichter bij het asfalt. Omdat ook de zetelopstelling werd aangepast en de wielbasis onveranderd op 2,6m blijft, is het interieur van de Bravo zelfs wat krapper dan dat van de Stilo. Dat wil evenwel niet zeggen dat er weinig ruimte is. Je kan er gerust vier volwassenen schikken. De koffer is zelfs riant, met 400l inhoud. Aan de vormgeving wordt wel van functionaliteit geofferd; een hoge laaddrempel en de afwezigheid van een handgreep zijn het resultaat.

De veiligheidsuitrusting is vrij van kritiek. De collectie airbags omvat nu zelfs een knie-exemplaar voor de bestuurder. Een vijf-sterren EuroNCAP-waardering stelt verder gerust. Hoewel de besturing meer lineair verloopt, missen we nog steeds feedback uit de elektrische bekrachtiging. Toch zijn de parasitaire reacties van het stuurhuis onze voornaamste bekommernis. Die zijn erg storend en niet meer van deze tijd. De decibels van het blok mochten meer hinder ondervinden bij hun tocht naar het interieur. Gelukkig zijn de prestaties, 150pk en 305Nm (goed voor een sprinttijd van 9 tellen een top van 209km/u) en de sportief gespreide zesbak, ingrediënten die rijplezier verschaffen. Prijskaartje voor de 150pk 1.9JTD Sport: vanaf 23.690, maar de instapper (met 95pk sterke 1.4 benzinemotor) is er al vanaf € 14.999.