Citroën Grand C4 Picasso 2.0 e-HDi 150

Inleiding

Sinds Citroën met de eerste Picasso op de proppen kwam, nu toch alweer 15 jaar geleden, wist het merk er zo maar eventjes 3 miljoen stuks van aan de man te brengen. Toen nog in één smaak, vandaag in twee. Het gamma is inmiddels immers opgesplitst in een wat compactere vijfzitter, die tegelijk sportiever oogt, en een op interieurruimte gerichte zevenplaatser. Die laatste wordt vanaf 14 oktober in het Belgische dealernet geïntroduceerd en voeren we hier op voor een eerste gedetailleerde kennismaking.

Het gamma vat aan bij een 1.6 benzine met 120pk, die in de catalogus staat voor € 21.540. Een 1.6 turbo die 155pk opwekt is er vanaf € 25.900. Maar natuurlijk kiest het gros van de bestuurders in ons land, ook al is er een (erg lichte) kentering bezig, nog steeds voor een dieselcentrale. In die categorie bijt de 1.6 HDi met 90pk de spits af. Vanaf € 24.700. Wil je dat die centrale 115 paarden ophitst, dan kan dat gek genoeg al vanaf € 24.090 omdat Citroën die motor wel in de ‘Attraction'-basisversie aanbiedt, terwijl de 90pk op z'n minst als ‘Seduction' wordt gleverd. In de opsomming hebben alle varianten tot op heden recht op een handgeroerde zesbak, maar als je echt wil kan je de laatste diesel ook krijgen met een (erg archaïsche) gerobotiseerde zesbak die € 750 extra kost.

Pas dan komen we aan de variant die Citroën ons serveerde - de tweeliter e-HDi met 150pk die reeds voldoet aan de Euro6-norm (en dus Adblue gebruikt om de uitlaatgassen verder te zuiveren). 150pk sterk en te koop vanaf € 28.950. Door ons geproefd in zowel de manuele variant als de versie met automaat die op 7 oktober wordt gecommercialiseerd vanaf € 30.950.

Exterieur

Laat het ons maar meteen over de olifant op de bank hebben. Niet de fijne grille met geïntegreerd merklogo, ook niet de dubbele achterlichten of de wulps vormgegeven flanken. Nee, het zijn uiteraard de spleetogen die Citroën parkeert daar waar we normaal gezien de voorste lichtunits terugvinden. Die LED-strips staan in voor de dagrijlichten en de standlichten, maar zijn te smal om ook conventionele schijnwerpers te kunnen huisvesten. Dus die zitten wat lager. Geen drama allemaal, maar het is logisch dat de meningen erover uiteen lopen. Of u dat mooi of lelijk vindt mag u helemaal zelf uitmaken. Wij zeggen alleen dat Citroën het aan z'n geschiedenis toch verplicht is om op z'n minst een beetje apart uit de hoek te komen. Deden ze dat niet, dan zouden we teleurgesteld zijn.

Het silhouet van de Grand (want 20cm langer en met een extra zitrij) C4 Picasso oogt dan weer erg vertrouwd. Nochtans profiteert Citroën wel van de nieuwe bodemplaat (waarop ook al de Peugeot 308 staat en die in de toekomst dienst zal doen voor nagenoeg elk nieuw product van de groep in dit segment). Daardoor rust de Grand C4 Picasso nu op een wielbasis van zo maar eventjes 2,84 meter (5,5cm meer dan bij de ‘gewone' Picasso). Alleen al daardoor werd de vooroverhang zo'n 11,5cm korter. De daklijn ligt ook een tikkeltje lager, maar omdat ook de vloer van de cabine 2cm dichter bij het asfalt begint, zal je daar binnenin niets van merken.

Interieur

Citroën heeft van het succes van de DS-reeks geleerd dat je best wel wat frivolere materialen en texturen mag gebruiken. En dat is de kunststof voor het dashboard, de zetelbekleding en pakweg de sierlijsten zeker aan te zien. Maar de tactiele sensatie of de kwaliteitsindruk naar Duits niveau tillen - dat hebben de Fransen duidelijk niet gedaan. En dat is toch een gemiste kans.

Ruim, gerieflijk en comfortabel is de Picasso des te meer. Vooraan kan je dwepen met een goed zittende bestuurderszetel en een stuurwiel dat in hoogte en diepte verstelbaar is (maar nog steeds een tikkeltje te horizontaal is opgesteld). Achteraan heb je dan weer drie individuele zetels die over 15cm op rails te verschuiven zijn en waarvan de rugleuning instelbaar is. Het grote verschil met z'n kleinere broer wordt echter achter de C-stijl gemaakt. Daar zitten immers nog twee zitjes in de vloer geborgen. Die eruit halen is overigens wat meer werk dan we zouden willen (je moet de koffervloer apart omvouwen), maar het resultaat is voor kinderen wel te pruimen. Zet je de tweede zitrij zo ver mogelijk naar voor, dan vind je misschien zelfs volwassenen bereid om in de koffer te gaan zitten. Een nieuw opklapmechanisme voor de zetels op de tweede rij garandeert een betere toegang dan voorheen, maar die term is bij elk voertuig in deze categorie eerder relatief. Helemaal achteraan krijg je nu wel verse lucht toegevoerd. Citroën voorzag een extra set regelbare verluchtingsmonden.

Met het optionele lounge-pack worden ook de voorste inzittenden stevig verwend. Zetels met massagefunctie en zelfs een uitschuifbare voetensteun voor de pasagier, lijken recht uit de business-class van een vliegtuig te komen. Als het nu allemaal wat degelijker had geoogd en aangevoeld...

De koffer van de Picasso wordt ongetwijfeld vaker aangesproken dan het extra zitmeubilair. En daar doe je natuurlijk wel een goede zaak. Met vijf personen aan boord wordt het koffervolume zelfs nooit kleiner dan 645l. Wie in het weekend graag de plaatselijke doe-het-zelf-zaak overvalt, onthoudt best dat je tot 2,75m lange objecten kan laden.

Het glasoppervlak lijkt heel wat mensen tot een aankoop aan te zetten en de Grand C4 Picasso spant met maximaal 5,70m2 en een standaard panoramische voorruit wel de kroon. In de showroom oogt dat allemaal geweldig, maar al dat licht is tijdens het rijden soms behoorlijk hinderlijk voor de bestuurder. Die kijkt, en daarmee zijn we echt bij het laatste onderwerp in dit lijvige interieuritem beland, op een centraal opgesteld instrumentarium dat 12" diameter heeft en krijgt daaronder nog een aanraakgevoelig scherm. Dat laatste is goed te bedienen, maar Citroën heeft getracht de aanraakfuncties van een iPad na te bootsen en faalde schromelijk. O ja, je kan er ook apps op krijgen en terwijl die net iets beter werken dan bij sommige andere recent geteste producten, blijft het een onnodige marteling als je toch je smartphone op zak hebt. De afleesbaarheid en indeling van het eerder frivool vormgegeven digitale instrumentenbord is dan weer voortreffelijk.

Veiligheid

Elke Grand C4 Picasso is standaard voorzien van driepuntsgordels op alle zitplaatsen, verklikkers in het geval ze niet gebruikt worden (de EuroNCAP heeft dat graag), zes airbags, Isofix bevestigingspunten voor kinderzitjes, ESP en intelligente tractiecontrole. Voldoende voor een vijf-sterren-beoordeling van bovenstaande onafhankelijke crashtestorganisatie.

Maar de Picasso kan de bestuurder op nog meer manieren bijstaan. Die moet je dan wel uit de optielijst plukken, waar ze geordend zijn in pakketten. Je vindt er onder meer een camerasysteem in dat je een 360° beeld rond de auto oplevert, dodehoekwaarschuwing, koplampen met een automatische grootlichtfunctie, zelfdimmende binnenspiegels en een radargestuurde snelheidsregelaar in. Tegen correcte prijzen, zonder meer. Wie ook de actieve veiligheidsgordels en de waarschuwing bij het onvrijwillig overschrijden van de wegmarkering aanstipt, houdt er best rekening mee dat het systeem je aandacht trekt als je over een lijn rijdt door snokjes aan de gordel te geven. We ervoeren het als irritant. En dat is zacht uitgedrukt.

Rijgedrag

De naald van de weegschaal slaat bij deze nieuwe Grand C4 Picasso 100kg minder ver door dan bij z'n voorganger. Zo'n 60kg daarvan is te danken aan het nieuwe onderstel, dat dan ook nog eens een beter uitgedokterde achtertrein omvat. Die is helaas nog steeds niet geheel onafhankelijk. En het dient gezegd dat de weegschaal ook na de dieetkuur nog steeds anderhalve ton aanwijst. Dat en de langere versnellingsbakverhoudingen om de CO2-uitstoot en het verbruik te drukken, zijn wellicht de oorzaak dat de manuele variant met 150pk en 370Nm nog steeds 9,8 seconden nodig heeft om naar honderd te sprinten. De automaat voelt trager aan, maar haspelt het spurtje zowaar een tiende sneller af. Maar die heeft dan weer wel een verbruiksgemiddelde van 4,5l/100km in plaats van 4,2l/100km voor het handgeroerde exemplaar. In termen van CO2-uitstoot is dat respectievelijk 117 en 110gr/km. De motor draait bij eenzelfde snelheid ongeveer 200 omwentelingen per minuut minder dan voorheen. Leuk voor het verbruik, maar ietsje minder voor het reactievermogen.

Citroën heeft in deze versie (elders in het gamma is hij nog steeds beschikbaar) alvast afscheid genomen van de gruwelijke gerobotiseerde versnellingsbak. Deze conventionele automaat is vele malen beter, zonder dat hij daarom tot de top in z'n segment behoort. En aan de erg goedkoop aanvoelende bedieningshendel boven de stuurkolom mogen de Fransen ook eens wat doen.

Sturen gaat bij de nieuweling een pak beter dan bij z'n voorganger. En dat heeft niet alleen met de nieuwe kalibrering van de elektrische stuurbekrachtiging te maken. De fors toegenomen wielbasis verbetert de stabiliteit bij hoge snelheden terwijl de krachtbron nu zo maar eventjes 5,5cm lager zit dan voorheen. Dat betekent dat de rolneiging beperkt werd zonder het comfort te beïnvloeden en dat het inherente onderstuur wat later de kop opsteekt.

Met de standaard 17-duimers is de filtering degelijk, al zullen we blijven zeggen dat Citroën een kapitale fout begaat door minder en minder auto's te voorzien van z'n olie/gasophanging (het systeem gaat - onbegrijpelijk! - zelfs helemaal uit productie), maar met de optionele 18-duimsvelgen zijn kleine schokjes naar onze smaak al te nadrukkelijk aanwezig. Grote oneffenheden worden erg deskundig gedempt dankzij een systeem met eindelooprubbers die een ophanging met variabele weerstand simuleren.

Conclusie

De eerste Picasso was een erg betaalbare en prettig rijdende monovolume. Maar inmiddels zijn we drie miljoen stuks en twee generaties verder en bestaat het model in een versie met vijf plaatsen en deze langere editie die zeven personen of tot 1.843l bagage lust. Met de hier geteste 150pk en 370Nm sterke dieselmotor te koop vanaf € 28.950 (+ € 2.000 voor de zestrapsautomaat).

Ruimte en comfort zijn, niet verwonderlijk, z'n sterke punten. Met een bruikbare derde zitrij, individueel verstelbare en over 15cm verschuifbare plaatsen op de tweede zitrij en voorzetels die optioneel zelf te voorzien zijn van masagefunctie of een voetsteun voor de passagier. De minder goede punten ogen al te bekend. De materiaalkeuze en afwerking overtuigen niet.

Rijden doet de Grand C4 Picasso stukken beter dan voorheen, ook al maakt z'n dieetkeur van 100kg er nog steeds geen pluimgewicht van. De prestaties zijn daarom voor een topdiesel niet erg uitzonderlijk (de sprinttijd bedraagt 9,8 seconden voor de handgeschakelde variant). Wie niet zelf wil schakelen is wel stukken beter af met de conventionele automaat dan met de gerobotiseerde versnellingsbak die aan sommige andere motoren gekoppeld wordt. En de verbruikscijfers (resp. 4,2 en 4,5l/100km zijn erg redelijk). Bekijk de Grand C4 Picasso in de fotospecial.