Citroën DS5 2.0 BlueHDI 180 EAT6

Inleiding

In 2011 werd de Citroën DS5 opgevoerd als een stijlvolle kruising tussen een berline en éénvolumer gebaseerd op de C4 Picasso. Sindsdien is het model zo'n 60.000 keer over de toonbank gevlogen. Dat hij er nog steeds staat, wil het merk bewijzen door ons 3 jaar na de lancering alsnog een exemplaar uit te lenen. En die keuze werd niet te vroeg gemaakt, want het is inmiddels algemeen geweten dat de DS-lijn vanaf volgend jaar een eigen leven beschoren krijgt. In de Franse hoofden is dat natuurlijk een argument om de hogere vraagprijzen (dan van de gewone Citroën-modellen waarop de DS'en gebaseerd zijn) te kunnen blijven verklaren aan het koperspubliek. En waarom ook niet? BMW vraagt immers ook meer duiten voor de 4-reeks-modellen, hoewel die geen meetbare meerwaarde bieden dan de technisch identieke gevallen uit de 3-reeks.

Maar nu terug naar de DS5. Diens aanbod start in Chic-uitvoering, met een 115pk sterke 1.6 BlueHDI-turbodiesel tussen de voorwielen. Een combinatie die de uwe wordt in ruil voor € 29.585. Al kan het te betalen bedrag uiteraard verder de hoogte worden ingeduwd. Hoger op de prijsladder vind je immers krachtiger motoren, bij alle diesels behalve de krachtigste de keuze tussen een handgeschakelde en een automatische versnellingsbak en - niet te vergeten - de categorieën Be Chic, So Chic en Sport Chic. Onze testwagen ging voor de goede orde voor de laatste aankledingsformule. Het totale kostenplaatje ervan? 40.905 euro, de 180pk opwekkende tweeliter turbodieselmotor en opties meegeteld. Zonder de extra's betaal je er € 35.185 voor.

Wat er nog op de motorenlijst staat? De 2.0 HDI met 135 of 160pk, een 163pk opwekkende dieselhybride (met een vanafprijs van € 38.165 meteen de duurste) alsook de 1.6 THP-turbobenzine in twee vermogensversies - met 155 of 200pk en gekoppeld aan respectievelijk een automaat of een manuele zesbak.

Exterieur

Een Citroën DS5 herken je van veraf. Zijn karakteristieke lijn is met die van geen enkele andere vierwieler op de markt vergelijkbaar en daarom is het ook zo moeilijk om de Fransman in een een afgetekend hokje te plaatsen. Wat we wel kunnen doen zijn de feiten opsommen. De DS5 stelt koplampen tentoon die zowel LED-dagrijlichten als Xenon-technologie bevatten en ze worden nog steeds optisch versterkt door chromen latten die het premium-aspect moeten uitspelen. Op de flanken zien we luchtgaten, maar die hebben geen nut, net als één van de twee eindpijpen van het uitlaatsysteem. Wat het ook zij, al deze elementen moeten bijdragen aan de sportieve 'feel' die de auto met de luxe-uitstraling tracht te verzoenen. En voor wie het zich afvraagt: onze testmobiel rust op 18-duimsvelgen.

Afmetingen en laadvolume

De DS5 is 4,53m lang, met een wielbasis van 2,73m, maar ook 1,87m breed en niet hoger dan 1,51m van de grond gemeten. Zijn laadvolume? 468 tot 1.288 liter met de achterbank neergeklapt. Aardig is dat, maar hou wel rekening met de hoge laaddrempel.

Interieur

Een maximale score op vlak van ergonomie geven doen we niet. Daarvoor is het interieur van de DS5 te fel bezaaid met knoppen - een groot verschil met de minimalistische cabines waar moeder Peugeot tegenwoordig zo graag mee te koop loopt. Wie zich achter het stuur nestelt, zal zich zelfs in de cockpit van een lijnvliegtuig wanen, en dan niet in het minst door de schakelaars die zich boven het hoofd bevinden. Leuk, maar daarom niet per se handig. Zulke zaken dragen dan wel weer bij aan de excentrieke aard van de DS5. Net zoals het analoge klokje of de vorm van de hoofdsteunen.

Comfort stond in ieder geval hoog op de prioriteitenlijst genoteerd. Citroën heeft niet nagelaten om de juiste sfeer - mét de juiste materialen - te creëren, maar moet ook gezegd dat de achterbank voor de al wat langere medemens minder interessant mag worden genoemd dan de passagierszetel - of toch om lange tijd te verpozen.

Voorts is het zicht naar achter beperkt. Enerzijds door de uit de kluiten gewassen B- en C-stijlen van het koetswerk, anderzijds door de kleine afmetingen van de achterruit. De bestuurdersstoel naar boven krikken is een mogelijke oplossing, maar dan zit je weer te hoog in verhouding tot de boordplank. En wat de opbergmogelijkheden betreft kunnen we kort zijn. Er zijn wel wat kleine vakken aanwezig die handig zijn, maar Citroën is wel de mist ingegaan met het ontwerpen van het handschoenkastje. Dat is zacht gezegd nogal klein bemeten.

Veiligheid

Met een EuroNCAP 5-sterrenscore blonk de Citroën DS5 anno 2011 vooral uit op vlak van rijhulpsystemen. Maar de toen aangereikte 97% is vandaag natuurlijk niet meer zo relevant. Sindsdien werd de DS5 niet meer aan de testen onderworpen, dus houden we het op een kort overzicht van de aanwezige toepassingen. Daar zijn: ABS met remkrachtverdeling, ESP, tractiecontrole, ASR (anti-slipregeling), een vertrekhulp voor op hellingen, een automatische ontsteking van de verlichting, noodremhulp en Citroëns e-Touch, dat enkel in het basispakket van een Sport Chic te vinden is en onder meer de juiste instanties waarschuwt na een onfortuinlijk ongeval. Je mag ook rekenen op 6 airbags en - om de kleintjes op hun plaats te houden - driepunts Isofix-ankers.

Rijgedrag

Onder de motorkap van onze testwagen woont een tweeliter turbodieselmotor die door Citroën 2.0 BlueHDI wordt genoemd - een blok dat goed is voor 180pk bij 3.750 toeren en 400Nm koppel vanaf 2.000tr/min. De acceleratietijd is niet bepaald spectaculair - naar honderd sprinten lukt de Fransoos in 9,2 seconden - maar de hernemingen gaan gelukkig wel van een leien dakje ondanks zijn relatief zware lichaam van 1.540kg. Toppen doet onze lener aan 220km/u. Heel sportief omgaan met de DS5 is weliswaar geen aanrader. Daarvoor zijn de remmen niet bijtgraag genoeg.

EAT6

Nieuw voor de DS5 is de automatische EAT6-versnellingsbak met koppelomvormer die - gelukkig! - een pak zachter en aangenamer opereert dan de automaat die we gewend waren, maar weliswaar nog niet op het niveau staat van VW's DSG. Wat ze wel doet is het opgegeven verbruik beperken tot een gemiddelde van 4,4l (testverbruik ligt meer dan 3 liter hoger), wat neerkomt op een CO2-uitstoot van 118gr/km.

Comfortabel, maar...

Op gebied van zijn gedragingen op de baan hebben we een dubbel gevoel. De DS5 gaat vlak door de bocht, gepaard aan een uitstekend comfortniveau, maar wel enkel zolang het wegdek wil meewerken. Er treedt immers snel degradatie op als de ondergrond wat uitdagender wordt. En dat komt, jammer genoeg, maar al te vaak voor in België. De DS5 laat zich met andere woorden van zijn beste kant zien op de autosnelweg.

En dan is er nog de stuurinrichting die, zoals tegenwoordig regel is, van een elektrische bekrachtiging geniet. Ze reageert wat te enthousiast rond de rechtuitstand (om de ‘indruk' van sportiviteit te wekken) en is voor de rest natuurlijk en voorspelbaar, al heeft ze natuurlijk ook alle nadelen die eigen zijn aan het concept. Stuurgevoel is er niet en centreren bij lage snelheden verloopt moeizaam.

Conclusie

Hoewel niet meer zo fris, blijft de DS5 een buitenbeentje in de steeds meer uitdeinende automarkt. Een cross-over, maar wel een waarvan de verhoudingen onduidelijk zijn. Sommigen zien er een kruising van een berline en een break in, anderen hebben het over een monovolume met een lage daklijn en ga zo maar door. Waarmee de DS5 ook uit de band springt zijn de afwerkingsdetails. Die vind je zowel aan de buiten- als aan de binnenzijde terug. Zeker is in ieder geval dat de cockpit geïnspireerd is op die van een vliegtuig.

Of er ook nadelen aan het onconventionele ontwerp verbonden zijn gaan we niet ontkennen. De lage daklijn kan lange passagiers op de zenuwen werken, het zicht naar achter is beperkt en op ergonomisch vlak is de DS5 - vanwege de vele knoppen en schakelaars - niet de beste leerling van de klas. Het laadvolume valt al bij al mee (468 tot 1.288 liter), maar hou wel rekening met de hoge laaddrempel.

Op de baan

Als koper zal je tevreden zijn met de vlakheid waarmee de DS5 zich door bochten laat loodsen. En de zestrapstransmissie met koppelomvormer doet gelukkig beter z'n werk dan de ons eerder voorgeschotelde automaat, al reikt die nog niet tot aan de hoogte van andere systemen met dubbele koppeling zoals de DSG van Volkswagen. De DS5 is voorts comfortabel, maar dan wel met name op de autosnelweg waar er geen putten in het wegdek te bespeuren zijn. Kom je toch vaker op plaatsen met inferieur asfalt, dan monteer je toch best meer bescheiden velgen dan de 18-duimers die onze testwagen ondersteunen.

Prijs

Een Citroën DS5 heb je vanaf € 29.585. Eentje met de 180pk sterke 2.0 BlueHDI en de EAT6-bak onder de huid, die samen een nul-naar-honderdsprint van 9,2 tellen mogelijk maken en een gemiddelde van 4,4l/100km en 118g/km CO2 afficheren, kost minstens € 35.185. En ons testexemplaar? Dat is er ruim 40.000 waard.