Citroën DS5 1.6 e-HDi 110

Inleiding

Eigenlijk doen autoconstructeurs het altijd: een bijzonder hippe en trendy concept car neerzetten en dan finaal een productieversie op de markt brengen die naast toegankelijk en praktisch ook meteen een pak minder gewaagd en origineel is. Citroën heeft er met de DS-Reeks verandering in gebracht. En er ook meteen mee in de roos geschoten. Met de DS5 kregen we voor de derde keer in even veel jaar een geboortekaartje in de bus. En toch wordt het patroon doorbroken. Terwijl de DS3 gebaseerd is op de C3 en de DS4 gebaseerd is op de C4, is deze DS5 eigenlijk gerelateerd aan de C4 Picasso.

Dat Citroën zelf ook dolenthousiast is over de ganse DS-Reeks heeft veel te maken met de bedragen waarvoor ze van eigenaar wisselen. Dat ligt immers steeds hoger dan het donormodel. Wat extra stijl krijg je nu eenmaal niet cadeau. Dus is het de hoogste tijd dat we het eens over de prijs van de DS5 hebben. Die staat immers in de catalogus vanaf € 30.185. Een aanzienlijk verschil met de C5 die minimaal € 18.688 moet opbrengen en een nog grotere afwijking ten opzichte van donorauto C4 Grand Picasso die al vanaf € 16.736 op je naam te schrijven is.

Het gamma omvat zes motorversies. Twee daarvan jagen benzine door de verbrandingskamers. Beiden zijn ze voorzien van een turbo en hebben ze 1.6l slagvolume. Het verschil wordt gemaakt door het vermogen dat naar keuze 155 of 200pk bedraagt. Voor ons land zijn ze echter nauwelijks relevant. In dit segment is de diesel koning. En daar heb je keuze uit een 1.6 e-HDi met 110pk, tweeliters met 135 of 160pk en een dieselhybride die de krachtigste versie combineert met een elektromotor. We drukken de startknop in van de diesel-instapper die in ons land het gros van de orders wegkaapt. De basisprijs bedraagt € 30.195 maar als je hem uitdost zoals het testvoertuig ben je snel € 10.000 extra kwijt.

Exterieur

De basis voor de DS5 is een studiemodel dat Citroën al in 2005 presenteerde- de Sportlounge. Een productieversie heeft dan wel 6 jaar op zich laten wachten - het ontwerp heeft nog niets van z'n prik verloren. En het eigent zich ook nog steeds een eigen hoekje in de markt in. Want het verheft een bestaan als mossel noch vis tot een kunst. Het is een crossover, een monovolume met een lagere en meer dynamische aflopende daklijn en een wat hogere bodemvrijheid. En dat hadden we inderdaad nog niet gezien.

Dat Citroën met het DS-label helemaal niet wil refereren naar z'n voorganger die uitblonk door sobere elegantie, is duidelijk. Ingetogenheid hoort niet tot de vocabulaire van deze Fransoos. Het uiterlijk is een amalgaam van plooien, bollingen, accenten en chroomlijsten die allemaal vechten om de aandacht van de aanschouwer. En die lijkt dat, aan de reacties van de medeweggebruikers te zien, best te kunnen smaken. De originaliteit wordt dan wel uit een ander vaatje getapt als weleer - het eindresultaat onderscheidt zich net zo zeer van de massa.

De afmetingen leren ons dat de DS5 zich eigenlijk in de kern van het C-segment nestelt. Z'n lengte van 4,53m bijvoorbeeld is 20cm korter dan die van de C5, de hoogte van 1,50m geeft 18cm toe op de C4 Picasso en z'n breedte van 1,87m (zonder buitenspiegels) is dan weer meer dan bij bovenstaande.

Interieur

De DS5 torent dan wel hoger boven het asfalt uit als een klassieke berline en heeft een zuiver éénvolumekoetswerk (volgens de strikte definitie althans), z'n interieurindeling is die van een klassieke vijfdeurs. De moduleerbaarheid beperkt zich met andere woorden tot een neerklapbare achterbank. Die breidt het zeer adequate laadvolume van 468l uit tot 1.288l maar verhelpt niet aan de hoge laaddrempel. Het plaatsaanbod op de achterbank is voldoende voor iedereen behalve de allergrootste volwassenen. En vooraan valt er ook weinig over op te merken, op een stuurwielopstelling die te horizontaal is voor een echt sportieve rijhouding na.

De hoge middentunnel geeft voorste inzittenden een ingekapseld gevoel. Je hoeft niet meteen over veel verbeelding te beschikken om te zien dat de boordplank en middenconsole gebaseerd zijn op de cockpit van een vliegtuig. Maar de instrumenten zijn tegelijk origineel en goed afleesbaar. De hoeveelheid draai- en drukknoppen overstijgt evenwel wat we als ergonomisch correct aanschouwen. En het feit dat enkele ervan ook nog eens tegen de dakhemel zitten, maakt het er een beetje een zootje van.

Aan specifieke stijlelementen ook hier geen gebrek. Het afgeplatte stuurtje, de sierstiknaden in de deurpanelen, de geblokte bekleding van het optionele (€ 3.000) lederen meubilair, de middenconsole en deurgrepen met print... je weet haast niet waar eerst kijken. Belangrijker is dat de gebruikte materialen ook de kwaliteitstest doorstaan. Citroën gebruik zacht aanvoelende kunststoffen waar nodig en heeft duidelijk inspanningen verricht om ook de tactiele indruk van het leder naar een hoog niveau te tillen.

Veiligheid

Het veelvoud aan raamstijlen en de vleugel die de achterruit in twee deelt maken de DS5 niet meteen de meest eenvoudige auto om de omgeving in waar te nemen. Maar dat is natuurlijk een element dat niet opduikt in de veiligheidstabellen en hier dus evenmin op de score weegt. Wat er wel toe doet, is wat Citroën voorziet aan veiligheidsuitrusting. Missers worden hierin niet geduld en daar lijkt het Franse merk zich terdege van bewust. Je hebt dus standaard de hele elektronicawinkel met ABS, stabiliteitscontrole, remkrachtverdeler, tractiecontrole en noodremhulp. Die laatste wou bij een sportieve rijstijl overigens steeds ingrijpen als het niet nodig was - en dat is een constante bij producten van Peugeot of Citroën. En nee, de DS5 heeft evenmin een airbag te weinig. Wie nog net iets meer technologie aan boord wil, kan het systeem voor de onvrijwillige overschrijding van rijstroken ook nog uit de optielijst plukken.

Rijgedrag

Ondanks z'n stevige prijs heeft de DS5 tot op heden een goed rapport. En de verwachtingen zijn ook meteen hooggespannen voor wat het rijgedrag betreft. Citroën heeft daar, meer dan in alle andere rubrieken, een reputatie hoog te houden. En er zijn al meteen enkele problemen. Zo beschikt de DS5 niet over een Hydractieve ophanging, terwijl z'n concept zich er bij uitstek voor leent en de euro's die je ervoor moet overschrijven dat rechtvaardigen. Sterker: de McPherson voortrein wordt gewoon gecombineerd met de vervormbare dwarstraverse van de C4 Picasso waarvan het platform gekaapt werd. Die is niet eens onafhankelijk en dat voel je, ook al hebben de Fransen gekozen voor een haast Duitse controle van de koetswerkbewegingen. Dat betekent dat de DS5 vlak door de bocht gaat, gepaard met een uitstekend comfortniveau zolang het wegdek wil meewerken. Maar het degradeert snel als de ondergrond wat uitdagender wordt. En in België is dat zowat overal.

De voorwielen scharnieren door een stuurinrichting die, zoals tegenwoordig regel is, elektrisch bekrachtigd is. Die reageert wat te enthousiast rond de rechtuitstand (om de ‘indruk' van sportiviteit te wekken) en is voor de rest natuurlijk en voorspelbaar, al heeft ze natuurlijk ook alle nadelen die eigen zijn aan het concept. Stuurgevoel is er niet en centreren bij lage snelheden verloopt moeizaam.

Het kleine 1560cc viercilinder dieselmotortje profiteert van de uitgebreide know-how van PSA en hoewel het met z'n 110pk en 270Nm aan 1.420kg z'n handen vol heeft, presteert het beter dan de cijfers doen vermoeden. Een top van 191km/u en vooral een sprinttijd van 12,4 gooien geen grote ogen, maar de aangename loopeigenschappen maken veel goed. Op een enkel krap inhaalmanoeuvre na kom je niets te kort. Over de gerobotiseerde zesbak die bediend wordt door het kleine pookje in de middentunnel lopen de meningen uit elkaar. Door de schokkerige werking en het ontbreken van een kruipfunctie is de werking inferieur aan zowel die een conventionele automaat als die met een dubbele koppeling. Anderzijds weegt het geheel minder, is het (in theorie) budgetvriendelijker en drukt ze het verbruik. Tot een gemiddelde van 4,4l (testverbruik ligt 2 liter hoger) en een CO2-uitstoot van 114gr/km. Schakelovergangen zijn eerder lang, soms moeilijk voorspelbaar en duidelijk voelbaar omdat er geen afvlakking is van het schakelmoment. Storend, al is niet iedereen op de redactie even streng in het oordeel.

Conclusie

Citroën maakt haast met de uitbreiding van de DS-familie. De DS5 is de derde nieuwe telg in even veel jaren tijd, na de DS3 en DS4 en het productoffensief is nog niet ten einde. De twee voorgaande exemplaren waren gebaseerd op respectievelijk C3 en C4, maar het bedrijf doorbreekt het patroon door de DS5 op de aangepaste bodemplaat van de C4 Picasso te bouwen. Het is meteen ook de zwakke schakel in het concept, want daarom moet de auto een hydractieve ophanging als pièce de résistance missen. De ophanging is niet eens geheel onafhankelijk. Het resultaat presteert wel goed op een uitstekend wegdek, waar de maniakkale controle van de koetswerkbewegingen voor een strak weggedrag zorgen. Op slecht wegdek is het oordeel echter anders. De gerobotiseerde zesbak heeft ook gebreken eigen aan het concept: een kruipfunctie ontbreekt en de schakelovergangen zijn erg uitgesproken. De 1.6l dieselmotor met 112pk en 270Nm is dan weer een pareltje hoewel hij natuurlijk met 1420kg aan koetswerk geen mirakels verricht. De loopeigenschappen zijn uitstekend en hij is met een verbruiksgemiddelde van 4,4l/100km (114gr/CO2/km) ook zuinig.

Onder het crossover-koetswerk schuilt de indeling van een klassieke vijfdeurs. Met een laadvolume van 468 tot 1.288l in ruimte voor vijf volwassenen. Het echte nieuws wordt vooraan gemaakt, met een cockpit die bol staat van de referenties naar de luchtvaart, een ingekapseld gevoel geeft en het toch presteert om (op de weldaad aan knopjes na) helder en goed afleesbaar over te komen. Je ziet overigens dat Citroën inspanningen niet alleen inspanningen heeft verricht om origineel voor de dag te komen, maar ook om de kwaliteit van de gebruikte kunststoffen naar een goed niveau te tillen.

De DS5 nestelt zich met een lengte van 4,53m in de kern van het C-segment. Maar de koets, die sterk gebaseerd is op de in 2005 gepresenteerde C-Sportlounge concept car, onderscheidt zich wel van de massa. Niet alleen door z'n wat barokke vormgeving, maar vooral door het profiel van een monovolume te combineren met een dynamische aflopende daklijn en een hogere bodemvrijheid. De DS5 is daarin uniek.