Citroën DS3 Cabrio 1.6 VTI AUT4

Inleiding

Even voor alle duidelijkheid: deze Citroën is geen echte cabrio. De Franse autoconstructeur beweert van wel omdat de kap helemaal kan worden geopend, maar dat is de schade slechts proberen te beperken. Het concept is welbekend. De dakbogen blijven overeind en het harde dak is vervangen door een stoffen constructie die elektronisch naar achter kan worden geschoven. Fiat gebruikt een gelijkaardig systeem voor de 500C.

De Cabrio - laat ons hem toch maar bij z'n naam noemen - kost pakweg € 3.000 meer dan de gesloten editie en laat je kiezen uit drie benzinemotoren en een diesel. We starten alvast door te zeggen dat hij licht in prijs is gestegen. In de benzinemand tref je een 1.2 met 82pk (€ 19.235), een 1.6 met 120pk gekoppeld aan een manuele vijfbak (€ 22.085) of een viertrapsautomaat (€ 23.185), en een krachtige 1.6 turbo met 155pk (€ 24.815). Laatst aangehaalde is de enige krachtbron die met een handgeschakelde zesbak geleverd wordt.

Dieselen doe je steeds met een zestienhonderd die 92 paarden aan de teugels houdt. Daarvan bedraagt de aanschafprijs minstens € 24.575. De uitrustingsniveaus van de DS3 luisteren naar de namen Chic (enkel voor de basis-benzinemotor), So Chic en Sport Chic. Onze testwagen is enkel als So Chic verkrijgbaar.

Exterieur

Er is keuze uit drie dakstoffen: een conventionele zwarte kap, een blauwe kap die afhankelijk van de lichtinval wat meer naar paars neigt en een exemplaar waarin een DS-patroon is ingewerkt. De kap kan in verschillende delen worden geopend, waarbij de eerste stand je hetzelfde gevoel geeft als een conventioneel open dak. Niets meer, niets minder. In stand twee waan je je dan weer in een auto met een panoramadak dat ook wind doorlaat - turbulentie krijg je er gratis bij - en met de jas helemaal tot op de schouders gaat dus ook de achterruit onderuit. Dan zie je wel niet meer ziet wat er zich achter de auto afspeelt. In ieder geval blijft het 'echte' cabriogevoel ten allen tijde achterwege. Een uitneembaar dakpaneel - DS3 Targa? - had doeltreffender geweest.

En er zijn nog andere nadelen verbonden aan de aparte dakconstructie. De achterruit is kleiner dan anders, het dak moet het met minder verstevigingsbalken stellen en de constructie verhindert de plaatsing van een min of meer normale kofferklep. Door een (broodnodige) extra verstevigingsbalk aan de bovenzijde is de doorlaadopening bovenal potsierlijk klein. Dat is niet eens te hard uitgedrukt. Dat de kofferklep bij het openen dicht tegen de koets blijft is het enige (minieme) voordeel dat we kunnen bedenken. Maar als je de koffer wil openen met het dak helemaal open, moet je wel nog even wachten tot de ruit weer elektrisch op z'n plaats is geschoven. Voor de goede orde: de bagageruimte is goed voor 245 liter, waar je in praktijk dus bitter weinig aan hebt.

Qua afwerking heeft Citroën met deze pseudocabrio evenmin een hoofdvogel afgeschoten. Tussen de opgeplooide lagen stof kan het witte isolatiemateriaal zich maar moeilijk schuil houden en zelfs met de kap toe zijn er achteraan onregelmatigheden op te merken. Het opklappende windscherm boven de voorruit is om verschillende redenen een slecht idee. Enerzijds vanwege de toch iets te persoonlijke kennismaking met opgeschepte insecten, anderzijds omdat het gewoon niet doet wat moet. Het dak opent en sluit overigens in 16 seconden en tot snelheden van 120km/u, wat z'n scorecijfer tenminste een beetje ten goede komt. En misschien ook omdat hij met zulke speciale achterlichten wordt afgeleverd. Ze bevatten een 3D hologram-effect; zeg maar blokjes waarin een lichtring in de diepte wordt herhaald alsof het om een eindeloze tunnel gaat, wat een leuk spiegeleffect oplevert.

Interieur

Voor de iets minder grote medemens is een juiste zitpositie vinden geen probleem. Maar met onze 1m80 zitten we ofwel te ver van het stuur of hebben de benen amper plaats om een comfortabele hoek te vormen. Ook is de hendel om de inclinatie van de rugleuning te regelen moeilijk bereikbaar. En zoals zo vaak in stadswagens hadden we ook liever iets lager gezeten. De stoelen zelf zijn gelukkig wel even comfortabel als ze ogen.

De knieruimte achterin is net als in de gesloten DS3 eerder krap, maar perfect te vergeven. Dat is een gevolg van de afmetingen. Aan hoofdruimte moet men echter wel inboeten. Vooral doordat aan de buitenzijde dikke balken zijn ingewerkt waarin de schuifrails van het canvasdak huizen. Het kost onvermijdelijk enkele cruciale centimeters, dus wie groot is bekijkt het best even op voorhand.

De aan-knop van de zitvlakverwarmer tref je onderaan links, wat op zich geen slechte plaats is, maar de te kiezen standen zijn bij nacht niet verlicht en dat is minder aardig. Je moet dus steevast 'scrollen' op goed geluk. Een lichtgevende sleutelhanger is overigens ook aangeraden. Starten doe je door een dikke ouderwetse sleutel in het contactslot te proppen en om te draaien. Maar dat moet je wel eerst zien te vinden. Verder zijn de opbergvakken in de deuren erg klein, staat de versnellingspook te laag opgesteld en is de ergonomie van de middenconsole zeker voor verbetering vatbaar. Gelukkig biedt de DS3 wel een deftige voetsteun (belangrijk!).

We halen ook het stuurwiel aan, waarvan de velg vanwege z'n atypische ontwerp niet mooi in de handen past. De uitsparingen ter hoogte van de duimen kunnen wel rallypiloten-in-spe charmeren, maar daar houdt het op. Opvallend is dat de radio en dergelijke niet via knopjes op het stuur, maar via achter het kleinood verstopte hendels kan worden bediend. Wat overigens even handig is.

Over het ontwerp hebben we weinig opmerkingen. De DS3 charmeert en de materiaalkeuze kan er ook mee door. De plastic boordplank werkt wel ten allen tijde een reflectie van het bovenste deel van het centrale display in de hand, maar dat mag je als een schoonheidsfoutje beschouwen. In de groene mand belandt ook het infotainmentsysteem; Een allemansvriend met overzichtbare menu's en een navigatiesysteem dat we niet op fouten hebben kunnen betrappen. Naast de routebeschrijving wordt er bovendien plaats gelaten voor allerhande andere interessante informatie en functies, en dat is lang niet in elke auto het geval. Punten voor de afleesbaarheid worden dan weer afgetrokken wanneer de zon schijnt. Ook met een gesloten kap, jammer genoeg.

Veiligheid

De DS3 is al van bij z'n lancering standaard voorzien van zes airbags, remassistentie en stabiliteitscontrole. De passagiersairbag is uitschakelbaar met de contactsleutel als je die zou willen uitschakelen voor de montage van een kinderzitjes. Voor de voorste inzittenden zijn er driepuntsveiligheidsgordels met spanners en spankrachtbegrenzers en achteraan is het hetzelfde verhaal, al moet de middelste inzittende het daar stellen met een conventioneel exemplaar (zonder spanner). Voor de kinderen zijn Isofix-ankerpunten voorzien.

Op de EuroNCAP crashtests haalde de DS3 een score van vijf sterren binnen. In 2009 weliswaar. Sindsdien zijn de normen van het veiligheidsinstituut al een paar keer bijgesteld. Of dat concreet voor de DS3 gevolgen zou hebben, is onduidelijk. In elk geval vinden de Fransen het overbodig om op de dakbogen na extra veiligheidssystemen te voorzien. De ingenieurs hebben er vertrouwen in dat de stijlen ook zonder versterking voldoende weerstand tegen een koprol bieden. In elk geval is de efficiëntie groter dan een eenvoudige rolbeugel.

Rijgedrag

Onze testwagen is uitgerust met een benzinedrinkende 1.6l viercilinder die 120pk en 160Nm bij 4.250tr/min produceert en in verbinding staat met een automaat met amper vier verhoudingen. Het blok is net voldoende pittig om niet beneden de verwachtingen zitten, maar de versnelingsbak stelt wel teleur. Vanzelfsprekend zijn de schakelwegen erg lang (het doet aan een hybride denken), met een dipje halverweg, en bij snelle (terug)schakelwissels mag je een lichte schok door het lichaam verwachten. Ook is de reactiesnelheid aan de trage kant, met als enige voordeel dat je kan anticiperen op de versnelling net voor het inhalen.

Van de boordcomputer lezen we 7 tot 8 liter per 100km, terwijl Citroën een gemiddelde van 6,7l/100km de wereld instuurt (154g/km CO2). Een aanvaardbaar verschil. In vierde en met 120 op de teller wijst de naald 3.400 toeren aan. En als we ons dan toch over het cijfermateriaal buigen: de nul-naar-honderdsprint is na 10,9 tellen achter de rug en de topsnelheid van deze Fransman bedraagt 190km/u. Niet dat we die grens zijn gaan opzoeken. De wind speelde ons reeds genoeg parten aan legale snelheden. Het maakt de mislukte cabriobeleving compleet.

De 'cabrio' kan wel stellen dat hij slechts 25kg meer weegt dan een normale DS3 en hij dankzij het behoud van de dakbogen z'n rigiditeit behoudt. Dat voel je onderweg. Bovendien is de DS3 gezegend met een bijtgrage voortrein - hoe langer hoe meer een zeldzaamheid, terwijl het een flinke opsteker is voor de stuurpret aan boord. Buiten de lijntjes kleuren doet hij echter liever niet te ver, en wie er zich toch aan waagt wordt snel teruggefloten door de elektronische waakhonden van dienst. Een occasioneel schuifpartijtje bij 'plezierig gebruik' is deze hippe stadsmus dan ook niet vreemd.

Conclusie

Een Cabrio die er geen is. In de plaats van te kiezen voor het echte werk ging de Citroën-top voor de gemakkelijke oplossing. Met als resultaat een kleine Fransman met een serieuze identiteitscrisis, die je enkel met de nadelen van een cabrio confronteert en ze in de meeste gevallen erger maakt dan ze anders zouden zijn. Zoals: de belachelijk kleine toegang tot de koffer, het compleet verstoorde zicht naar achter als de kap op de schouders ligt en veel turbulentie onderweg. Ondertussen komt de cabrio-ervaring niet verder dan het rijden met een uit de kluiten gewassen open dak.

De 1.6 benzinemotor uit onze testwagen (een So Chic, het middelste uitrustingsniveau en het enige verkrijgbaar in combinatie met de automaat) stuurt 120pk en 160Nm koppel naar de wel erg ambitieuze voortrein. De prestaties (0-100 in 10,9 seconden en een top van 190km/u) stroken met de verwachtingen. De slechts 25kg zwaardere DS3 Cabrio biedt net als de gesloten editie een speels stuurgedrag en een goede wegligging, al moet de ESP wel meer dan eens overuren draaien als het al eens 'te' plezierig wordt. De transmissie is nog een ander verhaal. We tellen slechts 4 overbrengingen en schakelwegen zijn vanzelfsprekend erg lang. Komt erbij dat de bak erg traag reageert en meer dan zou mogen op de zenuwen werkt. Dan toch liever gewoon de manuele bak die z'n nut reeds bewezen heeft in onze testrubriek. Meer beeld van de DS3 Cabrio die we een week lieten loslopen (met 7,5l/100km op de verbruiksmeter) vind je in de fotospecial.