Citroën DS3 Cabrio 1.6 THP 155

Inleiding

De afgelopen drie jaar stofte Citroën de ronduit legendarische DS-badge weer af. Niet voor modellen die per se technisch innoverend of botweg decennia op hun tijd vooruit zijn - zoals bij het eerste model dat met die letters werd geïdentificeerd - , maar wel voor een modelreeks die zich vooral op vlak van design en personalisatie onderscheidt. Er zijn inmiddels drie modellen in die reeks en er zijn er nog eens zo veel op komst. Echte puristen van het merk branden rouwkaarsen omdat het Franse concern zich onder het plaatwerk geen futurisme permitteert, maar klanten die van andere merken afkomstig zijn, zien wel brood in het hippe design. Meer dan 2 op 3 mensen die hun hanenpoot onder een bestelbon zetten, bezat niet eerder een Citroën.

De DS3 beet de spits af en is tot op heden ook het meest succesvolle model. Er werden reeds 200.000 stuks van aan de man gebracht. Aan net zo veel vrouwen als mannen overigens, en dat is zeldzaam. Meestal spreekt een model de ene groep wat meer aan als de andere. Wat ook belangrijks is, is dat een DS3 gemiddeld zo'n € 3.000 meer kost als een technisch identieke C3. En er komt nu nog een excuus bij om de prijs weer wat aan te dikken. De Fransen rollen een versie met een verwijderbaar dak in de catalogus. Een ‘Cabrio', maar niet in de traditionele zin van het woord, want de dakstijlen blijven gewoon op hun plaats. Niet toevallig is dat hetzelfde recept als de Fiat 500 Cabrio, en ook de Opel Adam zal volgens die formule een versie in de catalogus zetten voor wie een open hemel boven z'n kruin wil parkeren.

De Cabrio wordt zo'n € 3.000 duurder dan de gesloten editie. Er is keuze uit drie benzinemotoren en een diesel. In de eerste categorie noteren we een 1.2 met 112pk vanaf € 18.675, een 1.6 met 120pk voor minimaal € 21.525 en een 1.6 THP die € 24.255 moet kosten. Dieselen doe je steeds met een zestienhonderd die 92 paarden aan de teugels houdt en vanaf € 23.435 voorgereden wordt. De uitrustingsniveaus luisteren naar de namen Chic, So Chic en Sport Chic. In de lente wordt het model op de markt losgelaten, en wij proeven als opwarmer al eens van de 155pk sterke gammatopper.

Exterieur

Voor we over het dak beginnen hebben we het eerst even over de andere verschillen tussen de DS3 en de Cabrio. Of liever: verschil. Er is er immers maar één. De DS3 Cabrio beschikt over nieuwe achterlichten met een 3D hologram-effect. Blokjes waarin een lichtring in de diepte wordt herhaald alsof het om een eindeloze tunnel gaat (het is -uiteraard- een spiegeleffect). Overigens moet je in de toekomst niet speciaal voor de cabrio kiezen als je ze wil. Deze nieuweling bijt de spits af, maar binnenkort zitten ze ook op de gewone DS3.

De dakconstructie dan: wel, die heeft net als bij de in de inleiding aangehaalde Fiat 500 Cabrio, een stoffen dakhemel die de lengte en breedte van het passagierscompartiment bestrijkt maar de dakbogen ongemoeid laat. Het dak opent en sluit in 16 seconden tot snelheden van 120km/u. Uiteraard kan je zelf kiezen hoe ver je het openlegt, maar er zijn in feite twee relevante posities. De eerste geeft je een open hemel van de voorruit tot de achterruit. In een tweede stand gaat ook de achterruit onderuit. Een kunstje dat nogal wat repercussies heeft. Aan de positieve zijde van de balans heb je het feit dat het cabriogevoel zich wat meer manifesteert. Op de keerzijde van de balans staat echter heel wat. De neerklappende achterruit is een stuk duurder om te ontwikkelen en te bouwen, de achterruit krimpt er een beetje door, het dak moet het weer met minder verstevigingsbalken stellen, je zicht achteruit wordt er volledig door verhinderd én -last but not least- het verhindert de plaatsing van een min of meer normale kofferklep. We vinden dat dus niet de meest rationele beslissing.

Citroën biedt de keuze uit drie dakstoffen. Een conventionele zwarte kap, een blauwe kap die afhankelijk van de lichtinval wat meer naar paars neigt, en een exemplaar waarin een ds-patroon is ingewerkt.

Interieur

Het binnenruim van de DS3 kwam reeds uitgebreid in de Auto55-testrubriek aan bod. We kunnen dus wel even herhalen dat het design weliswaar druk is, maar tegelijk ook kan charmeren en dat je van grote ergonomische teleurstellingen bespaart blijft. Tezelfdertijd is het meer opportuun om ons te focussen op de verschillen tussen de dakloze versie en de edities die tot nog toe door het merk werden geleverd. Voor de bestuurder zijn die alvast erg beperkt. De zithouding is nog steeds uitstekend, mede dankzij een stuurwiel dat zich in hoogte en diepte laat verstellen.

Op de achterbank wordt het verhaal evenwel anders geschreven. De DS3 wordt nog steeds gehomologeerd voor vijf inzittenden, wat hem in z'n segment ten minste één bonusplaats oplevert. Er evenwel van uitgaan dat die plaatsen volwaardig zijn, zou fout zijn. De knieruimte is net als in de DS3 wat krap, maar perfect te vergeven. Dat is een gevolg van de afmetingen. De hoofdruimte is echter wel een stuk krapper geworden. Vooral doordat aan de buitenzijde dikke balken zijn ingewerkt waarin de schuifrails van het canvas dak huizen. Het kost onvermijdelijk enkele cruciale centimeters. Wie groot is, doet er dus best aan alles even op voorhand te passen.

De koffer is 245l groot. Dat is een record in z'n categorie al zal je hem natuurlijk niet verwarren met een verhuiswagen. En de 60/40 neerklapbare achterbank is ook gebleven. Dat klinkt allemaal praktischer dan het is, want de doorlaadopening wordt beperkt door een (broodnodige) extra verstevigingsbalk aan de bovenzijde. En de kofferklep blijft bij het openen dan wel handig dicht tegen de koets doch de opening is ronduit krap. Een goed gevulde rugzak gaat er met moeite door. En als je de koffer wil openen met het dak helemaal open, moet je even wachten tot de ruit weer elektrisch op z'n plaats is geschoven. Dat gedoe met die achterruit blijft maar nadelen opleveren...

Veiligheid

De DS3 is al van bij z'n lancering standaard voorzien van zes airbags en remassistentie en stabiliteitscontrole. De passagiersairbag is uitschakelbaar met de contactsleutel als je die zou willen uitschakelen voor de montage van een kinderzitjes. Voor de voorste inzittenden zijn er driepuntsveiligheidsgordels met spanners en spankrachtbegrenzers en achteraan is het hetzelfde verhaal, al moet de middelste inzittende het daar stellen met een conventioneel exemplaar (zonder spanner).

Op de EuroNCAP crashtests haalde de DS3 een score van vijf sterren binnen. In 2009 weliswaar. Sindsdien zijn de normen van het veiligheidsinstituut al een paar keer bijgesteld. Of dat concreet voor de DS3 gevolgen zou hebben, is onduidelijk. In elk geval vinden de Fransen het overbodig om op de dakbogen na extra veiligheidssystemen te voorzien. De ingenieurs hebben er vertrouwen in dat de stijlen ook zonder versterking voldoende weerstand tegen een koprol bieden. In elk geval is de efficiëntie groter dan een eenvoudige rolbeugel.

Rijgedrag

25kg. Dat is al wat de Cabrio meer weegt dan de gesloten telg. Dat geeft goede hoop voor de prestaties. Citroën verklaart dan ook nadrukkelijk dat extra inspanningen om de rigiditeit van het koetswerk in stand te houden, beperkt bleven tot het minimum. En met het dak in de gesloten toestand ben je absoluut geneigd om de mening van de Fransen te onderschrijven, want de structuur verteert putten en bulten quasi zonder rillingen door de structuur te sturen. Die komen echter wel tevoorschijn wanneer je besluit van het dak open te leggen. Niet onlogisch, maar zelfs met behoud van de dakbogen is duidelijk dat hier concessies zijn gedaan.

Cabrio rijden is een ervaring die we met gemengde gevoelens omschrijven. Enerzijds kan je stellen dat het cabriosfeertje weinig wordt aangelengd door de aanwezigheid van de flanken, tenzij je zo'n dakloze bestuurder bent die ook steevast de zijruiten in het koetswerk parkeert. Anderzijds is de stroomlijn weinig geoptimaliseerd, wat betekent dat je tochtvrij rijden niet op je verlanglijst moet zetten. En de DS3 Cabrio heeft uitgesproken last van onderdrukverschijnsels in het interieur. Een technische omschrijving die betekent dat het interieur op snelheid geplaagd wordt door een laag flapperend geluid, met hoogtepunt ergens tussen 100 en 120km/u. Citroën installeerde daarom een windvanger boven de voorruit die je met de hand moet ontgrendelen. En dat systeem werkt beschamend slecht.

Kronkel je brein rond bovenstaande tekortkomingen en je eindigt gelukkig toch niet met een volstrekt disfunctionele auto. De 1.6l turbomotor en de handbediende zesbak kunnen het uitstekend met elkaar vinden en de DS3 is nog steeds gezegend met een bijtgrage voortrein. Dat wordt hoe langer hoe meer een zeldzaamheid, terwijl het een flinke opsteker is voor de stuurpret aan boord. En het is ook best prettig dat de combinatie niet verlegen zit om een uitlaatplofje, wat zich met het dak open met veel gemak tegen je trommelvlies aanwrijft. De topsnelheid van 212km/u op de proef stellen, staat niet bovenaan onze aanbevelingslijst, maar de erg puike sprinttijd van 7,4 tellen betekent dat zulks onnodig is. Tussen sprintjes kunnen de sensatiejunkie net zo goed bekoren. Wie dat prestatiepotentieel liever niet betaalt aan de pomp, heeft evenmin reden tot klagen. Het opgegeven verbruiksgemiddelde bedraagt 5,9l/100km en de CO2-emissie tikt af op 137gr/km. Zelfs de meest dorstige DS3 Cabrio werpt hier dus geen hallucinante cijfers op.

Conclusie

De in september op het Autosalon van Parijs voorgestelde DS3 Cabrio, komt deze lente bij ons op de markt. Als opwarmer proeven wij al eens met de 155pk sterke 1.6l turbomotor die bovenaan het gamma wordt geparkeerd. Die kost minimum € 24.255. Wie het met minder paardjes kan stellen, kan zich echter al een exemplaar permitteren vanaf € 18.650 en er staat ook een diesel op het programma. Grosso modo kan je stellen dat een dakloos exemplaar je zo'n € 3.000 meer kost dan een versie die geen kunstjes met het dak kan uitvoeren.

Een raszuivere convertible is de DS3 niet, want het model houdt z'n dakbogen en probeert te verleiden met een stoffen schuifdak dat van de A tot de C-stijl schuift. In 16 tellen en tot 120km/u. In een tweede stand schuift het geheel nog zo'n 15cm verder, nadat de achterruit elektrisch is weggeklapt. Een serieuze technische complicatie waar we weinig voordelen van zien. Zonder was het model goedkoper geweest, zou de zichtbaarheid achteruit beter zijn, de stijfheid minder nadeel ondervinden en de belaadbaarheid een stuk beter geweest zijn. Want hoewel het klepje bij het openen dicht tegen de koets blijft en er uiteindelijk toch nog 245l in de koffer past, moet je je wel verzoenen met een erg krappe toegang.

En alsof we er nog niet genoeg met de zweep hebben opgelegen, is het ook nog zo dat de DS3 Cabrio niet met het meest tochtvrije binnenruim uitpakt. Dat het model toch charmeert, heeft te maken met elementen die ook voor de gesloten editie gelden. Het onderstel is prettig afgesteld en heeft een bijtgrage aangedreven voortrein. Met een sprinttijd van 7,4 tellen is de hippe Fransoos pittig. En omdat de rijhouding uitstekend is en het interieur weliswaar druk is, maar niet stoort, is het prettig kilometers malen. Meer beeld is er in de fotospecial.