Citroën C6 2.2 HDi

Inleiding

In de loop van 2006 kwam Citroën, enkele jaren na het afvoeren van de XM, weer met een toplimousine op de markt. De exacte lanceerdatum daarvan is onduidelijk. Bij de voorstelling was de productie nog niet op gang, onze eerste rij-impressie geschiedde duidelijk met modellen uit de voorproductie en garagehouders kregen hun productiemodellen aanvankelijk slechts druppelsgewijs aangeleverd. De C6 kende dus, op z'n zachtst gezegd, een moeizame start. Maar inmiddels lijkt de grote Citroën z'n draai te hebben gevonden en krijgen de zescilindermodellen (een benzine en een diesel) in het gamma versterking van een voordelige viercilinder dieselvariant met een inhoud van 2.2l.

De C6 is met voorsprong de duurste auto die het merk de afgelopen twintig jaar produceerde. Aan de 3.0l zescilinder benzine (215pk) hangt een prijskaartje van minimaal € 43.200 en de (toegegeven, schitterende) 2.7l V6 biturbo dieseleenheid met 208pk is pas vanaf € 46.090 leverbaar. Het prijskaartje dat aan de nieuwe 2.2l viercilinder hangt is een stuk democratischer. Het model is er vanaf € 40.890. Een zeer rijkelijk uitgerust versie, zoals ons testmodel, tikt af op € 50.300. Toch € 5.500 minder dan de topversie met 2.7l V6 diesel. Het verschil zit hem, behalve in het vermogen, in het ontbreken van de geavanceerde gestuurde ophanging, gestuurde koffervleugel, variabele stuurbekrachtiging, kleinere banden en velgen en het achterwege laten van een actieve motorkap. Bovendien is de 2.2 HDi enkel leverbaar in combinatie met een handgeschakelde zesbak, terwijl de zescilinders steeds aan een automaat gekoppeld zijn.

Exterieur

Hoewel het segment van de limousines de jongste decennia gedomineerd wordt door Duitse spelers, kan Citroën op een zeer rijke geschiedenis bogen. Het merk produceerde modellen wier naam onuitwisbaar met de automobielgeschiedenis verbonden is; ID/DS, SM en CX. Op de door Bertone getekende XM lijkt Citroën minder trots.

Het uiterlijk van deze klassedame breidt een natuurlijk vervolg aan Citroën's geschiedenis. De sobere neus met kleine lichtunits knipoogt naar de eerste ID, terwijl de lage, gebogen dakvorm en -nog meer- de vorm van de zijruiten en de concave achterruit hun verwantschap met de CX niet kunnen verhullen. Alleen de kont is opvallend robuust in vergelijking met wat de geschiedenis dicteert. Tot de leuke details horen ook de frameloze zijruiten. En we zijn verheugd dat Citroën de race naar buitensporig grote zijspiegels even naast zich neerlegt. Pompeuze juwelen heeft de C6 niet nodig.

In tegenstelling tot de eerder gereden exemplaren, is de afwerking van dit testexemplaar nagenoeg vrij van foutjes. Het dient gezegd Citroën vooral rond de frameloze ruiten meer tolerantie inbouwde dan verwacht. Naar we vermoeden heeft de aanwezigheid van windruis, ondanks gelaagde zijruiten, bij hoge snelheden daar wat mee te maken. De C6 is 4,90m lang, 1,86m breed en 1,46m hoog.

Interieur

Dat Citroën een aanzienlijke vertraging -enkele jaren- bij de commercialisering heeft moeten incasseren, is vooral in het interieur te merken. Het meest tastbare bewijs daarvan is de afwezigheid van het stuurwiel met vaststaand middendeel. Omdat daarin een betere airbag gemonteerd kan worden, zou Citroën die kans niet hebben laten liggen. Ook het digitale instrumentenpaneel -behalve wanneer de zon er op valt perfect afleesbaar- en de grote verzameling knopjes op de middenconsole zijn daarvan getuigen. Nochtans valt op de ergonomie weinig aan te merken. Integendeel, de head-up display die onder meer de snelheid en de instructies van het navigatiescherm voor de bestuurder op de voorruit projecteert, zorgt ervoor dat je minder vaak en -lang je blik van de weg moet afnemen. Kijken we naar enkele creaties uit het verleden, dan is de vormgeving eerder behouden. Toch zitten er enkele leuke details in; niet in het minst de halfronde (gedempte) opbergvakken in de deuren, die in klassevol hout zijn uitgevoerd.

Op de zithouding en het zitmeubilair valt helemaal niets aan te merken. Het voelt behaaglijk comfortabel aan, maar door z'n zachte kuipvorm schuif je ook niet elke bocht tegen de deur of middenconsole. Achteraan is het ook prinsheerlijk toeven. Je zit er als vanouds laag, waardoor de hoofdruimte zelfs voor een dubbele meter voldoende moet zijn. De afwerking en de materiaalkeuze haalt het misschien niet bij de Duitse berlines in dezelfde klasse, maar het reiscomfort wedijvert probleemloos. Hoewel het er zo niet uitziet, slikt de koffer toch nog 488l en dat is aardig. Terwijl de C6 de indruk van een vijfde deur wekt (zoals de XM), is het toch een conventionele sedan. De kofferklep is evenwel diep uitgesneden, waardoor de belaadbaarheid bovengemiddeld goed is. De achterbank laat zich gewillig neerklappen om de bagagecapaciteit uit te breiden, maar de doorlaadopening is eerder smal.

Veiligheid

De Fransen hebben zich ingespannen om met de C6 een bijzonder veilige limousine af te leveren. Met succes, want het model scoorde de volle sterrenregen op de Europese NCAP botsproeven. De impact wordt dan ook door niet minder dan negen airbags, waaronder één voor de knieën, gedempt. De voorzetels zijn voorzien van actieve hoofdsteunen en de stuurkolom is 80mm inklapbaar. De C6 is zelfs niet egoïstisch. Om de overlevingskansen van onfortuinlijke zwakke weggebruikers te verhogen, bestaat uit een deel van de bumper uit dempend materiaal én bedacht Citroën een actieve motorkap. Die komt bij een aanrijding 65mm omhoog om de schok te absorberen. Alleen, om de prijs naar beneden te halen wordt die slimme motorkap niet op de 2.2l gemonteerd.

Om bovenstaande systemen overbodig te maken, beschikt de grootste Citroën uiteraard over stabiliteitscontrole. Het systeem omvat een geavanceerde remkrachtverdeler, noodremhulp (die ook de knipperlichten activeert) en tractiecontrole. Nog een aardigheidje is Citroën's AFIL. Sensoren in de voor- en achterbumper ‘lezen' het wegdek en laten de bestuurderstoel vibreren als de bestuurder ongewild (dus zonder gebruik te maken van de richtingaanwijzer) over een markering rijdt. Dat systeem werkt uitstekend, maar omdat het niet perfect is, kan het ook uitgeschakeld worden.

Rijgedrag

Citroën maakt de 2.2l HDi dieselmotor van de laatste generatie eigenlijk 173pk sterk, maar in ons land laat de motorsturing onder fiscale druk 10 paarden gaan. Het vermogensverschil met de 208pk sterke zescilinder diesel is dus aanzienlijk, terwijl je ook de zijdezacht schakelende automaat moet missen en zelf één van de zes versnellingen moet kiezen. De motor is evenwel zeer gewillig, pikt overtuigend op vanaf 1.500t/min -het toerental van het maximumkoppel- en is dankzij een koppelkromme die 370Nm haalt, steeds alert. Een eigenaardigheidje; de C6 2.2 HDi met handgeschakelde zesbak, zet met 1895kg meer gewicht op de weegschaal dan de 2.7 V6 met automaat (die is 24kg lichter). De topsnelheid van 217km/u bereiken vergt wat geduld, maar het gaat uitgesproken vlot tot 180km/u. Een snelheid die de C6 met de vingers in de neus aanhoudt, terwijl de kroost op de achterbank slaapt als een roos. De sprint neemt 7 tienden meer in beslag dan bij de 2.7 HDi en wordt in 9,6 tellen afgehaspeld. De dorst is eerder matig... tijdens een snelle monsterrit hadden we maximaal 10l/100km nodig. Als je bovenop het opgegeven verbruiksgemiddelde van 6,6l een half litertje rekent, kan je je probleemloos vlot door het verkeer bewegen.

Dat de 2.2l de snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging ontbeert, is een minpunt. Bij autostradesnelheden wordt de besturing daardoor wat onnauwkeuriger en moet je vaker correcties doorvoeren. Die bewegingen worden geaccentueerd door de uitgesproken soepele ophanging van de C6. Die kijkt niet op een centimetertje veerweg. De geavanceerde Hydractieve ophanging mist de gestuurde flexibiliteit en demping van de zescilinders zonder dat we dat een gemis vinden. Een graduele hardheid is immers eigen aan het systeem en dé sleutel voor onnavolgbaar comfort. Overigens is ook deze ophanging gezegend met een sportstand, al is die nog steeds comfortabeler dan de meeste andere wagens, en een instelbare hoogte om bijvoorbeeld bij lage snelheden over een slechte weg te rijden zonder het koetswerk te beschadigen. Wie het comfort van wijlen de CX of -nog extremer- de DS wil, zal teleurgesteld zijn. Citroën veegt nog wel de vloer aan met de concurrenten, maar moderne eisen maken de marge kleiner. Omdat de klant van vandaag geen zwalpende bewegingen apprecieert, maken dikke antirolstangen deel uit van de ophanging. Dat houdt de wagen vlakker, maar beperkt ook het comfort.

Conclusie

De XM is vergeten. Dat zijstapje naar Bertone lijkt Citroën uit z'n geschiedenis te bannen. De nieuwe C6, overigens voor de Tweede Wereldoorlog al de benaming van een luxueuze Citroën, grijpt terug naar de memorabele CX en de ronduit legendarische ‘Godin van de Weg'; de DS. Dat is het lijnenspel van de 4,9m lange, 1,86m brede en 1,46m hoge limousine aan te zien. Dat de lancering enkele jaren vertraging opliep is vooral in het interieur, aan de vormgeving ervan, merkbaar. Toch blijft de C6 ook daar modern, karaktervol en zeer comfortabel. Zowel voor- als achteraan is het plaatsaanbod riant, terwijl de koffer onder de concave achterruit minstens 488l bagage slikt.

De 2.2 ontbeert de actieve motorkap van de zescilindermodellen, en dat is slecht nieuws voor de veiligheid van de voetgangers. De inzittenden worden evenwel nog steeds met vijf-sterren-maatregelen beschermd; negen airbags, actieve hoofdsteunen, geavanceerde stabiliteitscontrole en zelfs een systeem dat waarschuwt wanneer de bestuurder ongewild van z'n vak afwijkt. Hoewel de C6, als grote reisberline, schreeuwt om een automaat, kwijt de toegeknepen (163pk en 370Nm sterke) viercilinder zich goed van z'n taak. De sprint neemt 9,6 tellen in beslag, de top bedraagt 217km/u en het testverbruik over de gemiddelde cyclus is met 7,5 liter zeer redelijk. De C6 is minder comfortabel dan de CX en DS in hun tijd, maar veegt nog steeds met de beste concurrenten de vloer aan. We betreuren wel dat de viercilinder de variabele stuurbekrachting van de andere modellen moet missen. Bij hoge snelheden wordt de besturing onnauwkeurig, wat na verloop van tijd storend wordt.

De C6 2.2 HDi is er vanaf € 40.890. Daarmee doorstaat het model de vergelijking met de gedoodverfde (Duitse) concurrenten. Leasing is even een ander verhaal. De markt heeft weinig vertrouwen in de inruilwaarde, waardoor het karakter van de C6 voor de zakelijke rijder aan een bovengemiddelde prijs komt.