Citroën C5 Break 2.2 HDi Exclusive

Inleiding

De Citroën C5 die zowel de XM als de Xantia aflost, valt in de smaak bij het grote publiek. De vijfdeurs met 1.8 benzinekrachtbron werd onlangs nog door VAB verkozen tot ‘Gezinswagen van het Jaar’. Zowel de Xantia als de XM waren in een breakversie te krijgen, dus bij de C5 volgde die ook logischerwijs.

De break wordt aangeboden met 4 benzinemotoren. Een 1.8 16v van 117pk, een 2.0 16v met 138pk, een direct ingespoten 2.0 HPi met 143pk en een 3.0 V6 met 210pk. De goedkoopste benzine kost 22.090 € of 891.108 BEF. De duurste benzinevariant met handbak kost 30.400 € of 1.226.333 BEF. Met de C5, en niet in het minst de break, wil Citroën ook op de alsmaar groeiende leasingmarkt wat meer meespelen. Dan zijn de dieselversies het belangrijkst. Je kan de break combineren met een 2.0HDi met 110pk, of een 2.2HDi met 136pk, die we hier aan de tand voelen. De 2.0HDi is enkel verkrijgbaar in SX-uitvoering met handbak of automaat, en de 2.2HDi valt te krijgen in de SX- en Exlcusive-uitvoering, eveneens met handbak of automaat. De goedkoopste break wisselt voor 24.320 € of 981.066 BEF van eigenaar. De duurste handgeschakelde versie kost 28.050 € of 1.131.534 BEF. De standaarduitrusting van de SX omvat o.a. elektrisch bediende ruiten en spiegels, centrale armsteun achteraan, fluweelij De Exclusive heeft als belangrijkste meeruitrusting lichtmetalen velgen, bumpers en stootlijsten in koetswerkkleur, cruise control, Xenonlampen, houtinleg en een met leder bekleed stuurwiel. De testwagen van dienst was nog van een Pack Audio Hifi (met bediening aan het stuur), metaalkleur en een lederen interieur voorzien. Daarmee komt de totaalprijs op 31.206 € of 1.258.847 BEF.

Exterieur

In het M2-segment kiest een steeds groter wordend aantal constructeurs (zoals directe concurrent Renault) voor breakversies die steeds minder de functionele kant opgaan. Citroën volgt met de C5 break deze nieuwe lifestyle-trend niet. Ze mikken op de traditionele breakrijder die veel laadvermogen wilt, met een lange, hoge daklijn en een quasi verticale kofferklep. De break is met een totale lengte van 4,76m 13cm langer dan de reguliere C5. De hoogte komt, inclusief de standaard aanwezige aluminiumkleurige dakrails, op 1,56m; een toename van 9cm. De breedte bleef met 1,77m ongewijzigd. De C5 komt door de nogal fors getekende zijschorten (die overigens integraal deel uitmaken van de binnenruimte en zo het semi-monovolumeconcept van de C5 wat camoufleren) in een donkere kleur nog zwaarder over dan de 1518kg die hij op de weegschaal zet. Citroën had op het vlak van de afwerking, zowel binnen als buiten, nog wat van de (Duitse) concurrentie te leren, maar op de afwerking van de C5 valt niets aan te merken.

Interieur

Het interieurconcept van de C5, en dus ook de break, leunt aan bij dat van een monovolume. Daardoor kies je vanzelf voor een iets rechtere zit, die minder plaats inneemt. Als bestuurder zit je dan ook iets hoger, al is de zithoogte in een klassieke monovolume (zoals de Citroën Xsara Picasso) nog merkbaar hoger. Een uitstekende rijhouding moet iedereen kunnen bekomen, dankzij de uitgebreide instellingmogelijkheden van de bestuurszetel en het stuurwiel, dat zich in de hoogte en de diepte laat verstellen. De zetels, zowel voor- als achteraan, steunen goed en zorgen bovenal voor een comfortabele zit. De vulling ervan is zachter als bij de meeste automerken, maar dat heeft geen invloed op de vermoeidheid op langere ritten. De C5 is, zelfs niet met de topmotorisaties, bedoeld om dynamisch te rijden en dat is te merken aan de zijdelingse steun van de zetels. Omdat aangepaste zetels, met meer zijdelingse steun Őzeg maar sportzetels- niet in de optielijst staan hadden de zijprofielen iets meer uitgewerkt mogen zijn. Het gaat evenwel te ver het een mankement te noemen.

Zowel voor- als achteraan is er knie- voet- en vooral hoofdruimte te over. Ook de middelste passagier achteraan is goed bedeeld want de ingenieurs bij Citroën wisten de transmissietunnel zo klein te houden dat hij nauwelijks merkbaar is. Je hebt dus een ei zo na vlakke vloer achteraan.

Over het dashboard zijn we in de wolken. De wijzertjes zijn duidelijk en goed afleesbaar, alles hendeltjes zitten waar het hoort en de gebruikte materialen zien er goed uit en voelen goed aan. Een hele verbetering ten opzichte van de Xantia en XM die beiden natuurlijk al niet meer van de jongste waren. Citroën maakt ten volle gebruik van de mogelijkheden die de multiplex-architectuur van de wagen biedt. Daardoor heb je net als bij de berline recht op een licht- en regensensor. Die leveren, zoals we eerder al bij de dubbeltest van de 3.0 V6 en 2.2HDI berline konden vaststellen, uitstekend werk. De elektronische airco met gescheiden links/rechts temperatuurregeling is standaard, maar durft wel eens een steek te laten vallen: de temperatuur in het passagierscompartiment kan wat schommelen. De afwerking in het algemeen is van een hoog niveau, al slaagt de constructeur er nog altijd niet in de afdekking van het bagagecompartiment te vrijwaren van enig licht gerammel. Dat is bij een break weliswaar niet eenvoudig, en het stoort ook amper, maar het dient gezegd dat er concurrenten zijn die dergelijke geluiden wel in de kiem kunnen smoren.

De kofferklep van de C5 geeft toegang tot een laadruimte met zeer regelmatige vorm van een fikse 563l. Die is minstens 1,13m breed en 1,08m diep. De doorladen naar het passagierscompartiment kan via een skiluik voor kleine items, of mits het asymmetrisch neerklappen van de achterbank. De verkregen laadruimte is vanzelfsprekend vlak en niet minder dan 1,78m lang. Je hebt dan een laadvermogen van 1658l. De unieke Hydractive 3 ophanging (waarover meer bij rijeigenschappen) zorgt er bovendien voor dat de laadhoogte van de koffer instelbaar is. Je kan de drempel met een druk op de knop (zolang de motor niet draait) verhogen of verlagen. Een extra troef die samen met de uitzonderlijk brede en laag openende kofferklep voor een zeer laadvriendelijke break zorgt. De achteruit, die op de kofferklep zit, is ook apart te openen.

Het interieur van de C5 blijft, eens de dieselkrachtbron op een goede bedrijfstemperatuur is, vrij stil. Enkel de werkingsgeluiden van de ophanging en windgeruis, dat vanaf 110km rond de buitenspiegels ontstaat, vormen een uitzondering.

Veiligheid

De C5 haalde onlangs op de EuroNCAP tests nog de uitstekende score van 4 sterren, waaruit blijkt dat de structurele stevigheid van de Citroën in orde is. Daarnaast krijg je nog frontale airbags van het adaptieve type (die dus de intensiteit van de schok meten en de ontplooiingskracht en -snelheid daaraan aanpassen), zijdelingse airbags vooraan en gordijnairbags voor alle inzittenden. Alle gordels in de C5 zijn driepuntsgordels, zoals het hoort. De voorste gordels en de buitenste exemplaren achteraan zijn voorzien van spanners en spankrachtbegrenzers. ABS met EBD (remkrachtverdeler) en noodremhulp is eveneens standaard. ESP is niet verkrijgbaar op de lichtere motorversies (zoals de 2.0HDi), maar is wel steeds aanwezig op de 2.2HDi.

Rijgedrag

De 2179cc viercilinder-in-lijn dieselkrachtbron van de C5 doet beroep op Common-Rail injectie, vier kleppen per cilinder en een turbo met variabele geometrie voor de productie van een maximumvermogen van 136pk bij 4.000t./min. Het maximale koppel bedraagt 314Nm en is bij 2.000t/min. ter beschikking. Daarmee is de ruim 1,5ton zware break een alerte, gewillige maar niet brutale auto geworden. De topsnelheid bedraagt 201km/u en je kan naar 100km/u in 10,6sec. Vlot dus, zonder echt snel te zijn. De constructeur geeft een gemiddeld verbruik op van 6,5l/100km. Wij kwamen op een gemiddeld verbruik van een kleine 9l, met 6,4l/100km als gemeten minimum en 10,9l als gemeten maximum. Een behoorlijk resultaat, want de diesel had bij het begin van onze test nog niet eens 1500km op de teller staan dus het verbruik ervan zal nog dalen.

Tot de meest opmerkelijke kenmerken van deze Citroën behoort de Hydractive 3 ophanging. Dat is de nieuwste versie van de hydraulische ophanging die voor het eerst op de inmiddels legendarische DS werd voorgesteld. Die heeft ten opzichte van de laatste XM’s en Xantia’s weer wat verbeteringen ondergaan. Daardoor is het systeem gegarandeerd voor minimaal 200.000km vrij van onderhoud. Het elektronisch gestuurde systeem past zich aan de rijstijl en de staat van het wegdek aan. De variaties liggen in de demping en de rijhoogte. Die zorgt er bijvoorbeeld voor dat de koets op een slechte weg, wat hoger gaat liggen. Aan hogere snelheden wordt de rijhoogte dan weer beperkt en gaat de C5 zo liggen dat een minimale luchtweerstand bekomen wordt. Doorgaands gebeuren die aanpassingen zonder dat de bestuurder er iets van merkt. Als hij dat wil kan hij, voor het nemen van een hindernis bijv., door middel van de elektronische sturing op de middenconsole de rijhoogte tijdelijk (en binnen de beperkingen van de constructeur) verhogen. Hoewel de Hydractive 3 ophanging de bestuurder niet meer het onvoorwaardelijke comfort van de XM bezorgt, blijven er genoeg elementen aanwezig om de doorwinterde Citroënrijder te bekoren. De filtering van kleine oneffenheden is stilaan vergelijkbaar met die van een wagen met een conventionele ophanging zodat het de grotere putten en bulten zijn die het verschil maken. De veerweg van de C5 is gekrompen ten opzichte van de XM, dus zomaar vol gas over een verkeersplateau rijden (geen probleem met de XM) lukt niet meer. Wie van plan is z’n break op regelmatige basis vol te stouwen of te gebruiken als sleepwagen, heeft aan de Hydractive 3 ophanging in elk geval een goede werkmakker. De laadhoogte is -zoals gezegd- instelbaar, maar je beschikt ook over een constante automatische hoogteregeling tijdens het rijden. Citroën omschrijft het als een ophanging die ongevoelig is voor het gewicht van de lading. Dat klopt niet volledig, want met wat gewicht in de koffer veranderd de aard van de demping wel degelijk (ze wordt iets soepeler), maar de gevolgen op het weggedrag en de wegligging zijn verwaarloosbaar en dat is (eerdere Citroëns en breaks met een optionele niveauregeling buiten beschouwing gelaten) een unicum.

Remmen doet de C5 met schijven rondom, vooraan zijn die geventileerd. De uithouding van het systeem is meer dan behoorlijk. We hebben wel graag dat het systeem wat enthousiaster ‘aanpakt’. De stuurbekrachtiging is snelheidsafhankelijk. De feedback die het stuurtje geeft is voldoende voor de gemiddelde bestuurder. De vijfbak met goed gekozen spreiding maakt schakellui rijden mogelijk. De pook zelf glijdt soepel door het duidelijk afgelijnde schakelrooster.

De C5 beschikt over een uitstekende wegligging, neutraal met een lichte neiging tot onderstuur in de bochten, en onverstoorbare rechtuitstabiliteit. Ook de grip van de wielen (voorzien van 215/55 Michelin Pilot Premacy banden), bij het accelereren of remmen, geven we een beoordeling boven de middenmaat. Daardoor blijven de tussenkomsten van veiligheidssytemen als ABS en ESP beperkt. Als ze wel tussenkwamen bleken ze discreet te zijn, vooral het ESP-systeem.

Conclusie

Citroën houdt het met de C5 op een klassieke break. Die koppelt een zeer ruim en comfortabel interieur aan een vlotte dieselkrachtbron. De unieke ophanging zorgt nog steeds voor een uitzonderlijk comfort, stabiliteit en weggedrag én is bovendien zo goed als ongevoelig voor het gewicht van een aanhangwagen of belading. Omdat de ophanging (zelfs niet op de sportstand), het stuur en de remmen niet meteen massa’s feedback geven is de C5 minder geschikt voor de sportieve chauffeur, maar Citroën mikte op de kilometervreter. De minpunten beperken zich tot windruis, de onstabiele airco en wat gerammel achteraan.