Citroën C5 2.0 HDi

Inleiding

Citroën heeft een haat-liefde-verhouding met het C-segment. Het merk probeert immers als decennia een sterke positie in dat bijzonder competitieve marktdeel uit de bouwen. Wijlen de Xantia leek zich nog te veel op een specifiek publiek te richten. De vorige C5 deed beter, maar dat had z'n prijs. Of in de ogen van de consument; een prijsje. De uittredende generatie kon perfect omschreven worden als bijzonder ruim en comfortabel vervoer (met dank aan Citroëns oleo-pneumatische ophanging) maar je kon hem bezwaarlijk een uitgesproken karakter aanwrijven. Dat alles is verleden tijd. De nieuwe C5 verwisselt het geweer van schouder. Deze generatie moet de typische Citroën-kenmerken paren met dynamische looks. Comfort is niet meer het sleutelwoord, er moet ook sprake zijn van rijplezier. Iets wat de vorige C5 als u het ons vraagt ook al bood, maar nu wordt het tenminste in de verf gezet.

Het C5-aanbod wordt uitgemaakt uit drie uitrustingsniveaus. Die luisteren naar de voor de constructeur gebruikelijke benamingen Tentation (de basisuitvoering, al kan je niet meer spreken van een kale versie, alleen een audio-installatie was leuk geweest), VTR (goed uitgerust en met een sportieve toets) en Exclusive (met een rijkelijke uitrusting). Citroën weet dat de verkopen in dit segment, of het nu leasingwagens of particuliere aankopen betreft, nagenoeg uitsluitend door dieselversies uitgemaakt worden. De 1.8i met 125pk die aan een handgeschakelde vijfbak wordt gekoppeld en een 143pk sterke 2.0i zijn dan ook de enige benzinemotoren in het palet. De prijsvork voor deze modellen gaat van € 22.950 tot € 27.950. Dieselen kan met niet minder dan vier dieselmotoren. De 1.6 met 110pk, een 2.0 met 136pk, 2.2 met 163pk en 2.7 V6 met 207 paarden. Enkel de eerste is gekoppeld aan een vijfbak. De andere hebben steeds zes versnellingen. Dieselen kan met de C5 vanaf € 23.950. Wij opteerden voor deze test voor de middenweg, wetende dat 2.7l V6 slechts sporadisch op een leverbon zal prijken. De 2.0 HDi kost in Exclusive-livrei € 30.300. Ons testexemplaar was eveneens voorzien van een pack bescherming (zijdelingse airbags achteraan), een pack concert (een upgrade van de audio-installatie), Xenonverlichting en metaalkleur. Z'n totale kostprijs wordt daardoor met € 3.000 aangedikt.

Exterieur

De eerste C5 was reeds een uit de kluiten gewassen berline. En z'n break was zelfs ronduit gigantisch. We prijzen ons dan ook gelukkig dat Citroën de koets niet al te veel heeft laten groeien. In de lengte kwam er 3cm bij. Toch is de C5 nog steeds groter dan de Opel Vectra of Ford Mondeo, beiden uit de kluiten gewassen gezinsberlines. Het nieuwe lijnenspel behoudt de voor de constructeur zo typische proporties (een lange overhang vooraan, een korte achteraan), maar weet z'n riante volume wel goed te verhullen. Er zijn wat stijlelementen (lees: de daklijn) afgekeken van de coupé en dat zorgt voor een veel elegantere pose. Ver in de hoeken doorlopende koplampen en vet uitgewerkte vouwlijnen breken de vlakken, net als de welvingen in de motorkap. De C5 is ook niet langer beschaamd een Citroën te zijn. Dat mag blijken uit de karaktervolle snoet, waarin het logo een dominante rol speelt.

Citroën had niet alleen oog voor het esthetische aspect van het koetswerk. Ook de assemblage werd onder de loep genomen. Dat resulteert in relatief smalle en evenwijdige koetswerknaden. Het merk gebruikt ook truukjes die de aandacht van zwakke punten afleiden en de indruk van een onberispelijke assemblage versterken, ook al is dat niet noodzakelijk waarheid. Die werden afgekeken van niet nader genoemde Duitse fabrikanten, die hun klanten op dezelfde manier om de tuin leiden. De C5 doorstaat echter ook de geluids- en gevoelstest. De portieren voelen gepast zwaar aan en het geluid dat ze produceren als ze dichtslaan is goed gedempt.

Interieur

Er stierf wat interieurruimte op het offerbed dat ter ere van de lijn werd opgetrokken. De voorste inzittenden hebben daarvan gelukkig geen besef. Want de C5 biedt er een zee van ruimte. Achteraan is de beenruimte ruimschoots voldoende. De schuin aflopende daklijn kan er de passagiers parten spelen als die respectabele afmetingen hebben. En de kofferinhoud werd kleiner. Een terugval van 471 naar 467 liter lijkt weinig dramatisch, maar dan offer je tegelijk het reservewiel. Anders slinkt het koffervolume tot 439 liter. De achterbank is nog steeds neerklapbaar en levert naar goede Citroën-traditie ook nog een vlakke laadvloer op. En de C5 is niet langer een vijfdeurs. Hij heeft weer een conventionele kofferklep. Met een vrij hoge laaddrempel nog wel, want de lijn van de massieve achterbumper mocht niet geschonden worden. De laadopening is wel vrij groot, dankzij de concave achterruit. Weinig sedans kunnen eraan tippen. Maar een vijfdeurs blijft veel praktischer.

Bijzondere aandacht ging uit naar de materiaalkeuze en afwerking van het interieur. De constructeur lijkt voor eens en altijd korte metten te willen maken met z'n reputatie op dat vlak. En het dient gezegd; alle materialen en kunststoffen die in het zicht springen zijn van uitstekend allooi. Alleen als je gaat zoeken valt het merk door de mand. Het merk introduceert in de C5 een instrumentarium dat in de C6 niet zou misstaan. De drie ronde klokken hebben geen volle wijzers meer. In het centrale deel zijn informatiedisplays ingewerkt. Je krijgt als bestuurder in één oogopslag een zondvloed aan gegevens, het is overzichtelijk en de indruk verzorgd. Het stuurwiel met vaste centrale naaf blijft bijzonder. We hebben het niet zo voor de vele knopjes en schakelaars waarmee het verzwaard is, maar het basisidee -waarover meer bij veiligheid- is uitstekend.

Het zitmeubilair is als vanouds omvangrijk, maar de steun is onberispelijk. Dat geldt zowel voor- als achteraan. En omdat het stuurwiel in hoogte en diepte verstelbaar is en ook het zitmeubilair zich ruim aan de wensen van de bestuurder laat aanpassen, ontpopt de C5 zich tot een raszuivere kilometervreter. Als het merk in het interieur een steek laat vallen, dan is het bij de bergvakken. Zo missen we een bruikbare bekerhouder (die in de middentunnel is gewoonweg onpraktisch). En ook de andere bergruimten, zoals die links van het stuur of in de portieren zijn eerder krap bemeten.

Veiligheid

De C5 is standaard uiteraard voorzien van driepuntsgordels op alle zitplaatsen. En de C5 kan tot maximaal 9 airbags dragen, waarvan er 7 standaard zijn. Het gaat dan om frontale, zijdelingse en gordijnexemplaren, aangevuld met een knie-airbag voor de bestuurder. Omdat de stuurnaaf vast zit, moet Citroën (als enige constructeur) geen ronde bestuurdersairbag monteren. Het merk installeert daar ook een plofkussen met een geoptimaliseerde vorm. Dat absorbeert de inpact beter. Twee zijdelingse exemplaren achteraan zijn leverbaar voor een redelijke prijs. Ze kosten niet eens € 700. En in tegenstelling tot de vaak vrekkige Duitsers, laat Citroën u niet bijbetalen voor de vitale ISOFIX-bevestigingspunten voor kinderzitjes.

Ook op vlak van actieve veiligheid, moet Citroën de Duitsers weinig of niets toegeven. De elektronische regeldoos weet bijna overal een antwoord op. Onder- of overstuur en een noodstop worden door de auto zelf opgevangen, net als tractieverlies. En als je eerder al eens bent ingedommeld achter het stuur, kies dan zeker voor het AFIL-systeem. Dat trilt je wakker als je per ongeluk een witte lijn overschrijdt.

Rijgedrag

De rijkelijke comfort- en veiligheidsuitrusting maken de C5 flink zwaarder dan z'n voorganger. En dat bleek tijdens de eerste testritten een hinderpaal, zelfs met de 2.7l V6 diesel. Tijdens deze uitgebreide test met de 136pk en 320Nm sterke 2.0 HDi hebben we daar echter weinig last van ondervonden. Misschien waren de motoren van de eerste testexemplaren nog onvoldoende losgereden. De uitstekende loopcultuur van de tweeliter dieselmotor, met een soepel schakelende en correct gespreide zesbak, slankt de C5 als het ware af. Tenminste, als je alleen in de auto zit. Met passagiers en bagage eisten de kilo's onvermijdelijk hun tol. En dat laat zich ook voelen in het verbruik. Het opgegeven gemiddelde bedraagt 7,1l, maar wij hadden er elke 100km minstens 8 nodig, ook als we het rustig aan deden. Al bovenstaande eigenschappen zijn nu eenmaal moeilijk verzoenbaar...

Voor het eerst biedt Citroën de keuze uit een conventionele metalen ophanging of Citroëns Hydractive 3-systeem dat de C6 debuteerde maar daar nog aangevuld is met een variabele demping. Bij de eerste tests bleek de conventionele ophanging een uitzonderlijk comfort en soepelheid te vertonen. Maar het oleopneumatische systeem is met z'n variabele rijhoogte en graduele demping in elk opzicht superieur. De combinatie van stabiliteit en comfort, en het voor het merk zo typische vliegende-tapijtgevoel bij hoge snelheden, kent z'n gelijke niet. Al ondervindt de demping van kleine oneffenheden hinder van de montage van te dikke antirolstangen (die de koet in de bochten vlak houden). Het is daarom zonde (onbegrijpelijk) dat Citroën in België de liefhebbers van deze techniek verplicht tot de aankoop van de duurste (Exclusive) uitvoering. De fabriek bouwt nochtans alle varianten met de gevierde ophanging.

De besturing wordt verzekerd door een hydraulisch bekrachtigd systeem. Dat levert eerder weinig feedback, maar is wel bijzonder nauwkeurig. Het weggedrag van de C5 is overigens zeer correct. Onvoorwaardelijk onderstuurd, dat wel, maar met een grens die zo ver ligt dat weinigen hem ooit (vrijwillig) zullen opzoeken.

Conclusie

Citroën heeft de messen geslepen. De nieuwe C5 moet niet alleen praktisch en comfortabel zijn. Aantrekkingskracht en rijplezier zijn aan het recept toegevoegd. En vooral de dieselliefhebber wordt op z'n wenken bediend. Er zijn liefst vier motoren, een 1.6 HDi, 2.0 HDi, 2.2 HDi, en een 2.7l V6. Een ronduit rijkelijke comfort- en veiligheidsuitrusting (met standaard 7 airbags) heeft alvast twee neveneffecten. Het prijskaartje ging de hoogte in en hetzelfde geldt voor het gewicht. De 2.0 HDi Exclusive op de testbank kost al € 33.300, opties incluis. Maar het vergelijk met de Duitse competitie die het model nu zonder schroom aanvalt, doorstaat de Citroën nog steeds.

De koets van de C5 groeit nauwelijks, maar het lijnenspel is een stuk dynamischer geworden. Vandaar dat de berline wat praktische kenmerken opgeeft. De hoofdruimte achteraan kon ruimer, en de koffer scoort zowel in volume als in belaadbaarheid minder dan voorheen.

De tweeliter dieselmotor is dermate soepel en de zesbak zo goed gespreid dat het overgewicht van de C5 in de praktijk nauwelijks opvalt. Behalve dan met inzittenden en bagage of in het verbruik. Deze berline is geen zuinigheidswonder (8l/100km testverbruik). Voor het eerst biedt Citroën de keuze uit een metalen ophanging of het gevierde hydractieve systeem van de fabrikant. De conventionele ophanging is bijzonder soepel en comfortabel, maar kan toch niet tippen aan het typische vliegende tapijtgevoel waar de fans van het merk zo verknocht aan zijn. Alleen al daarom is het zonde dat Citroën in België het systeem alleen op het hoogste afwerkingsniveau aanbiedt (waar het standaard is).