Citroën C5 1.6 HDi

Inleiding

Citroën’s C5 staat sinds 2000 in de catalogus. Na een -naar Citroën-traditie- vooral uiterlijk duidelijk herkenbare opfrisbeurt is het model nu klaar voor de tweede levensfase. De verjongingskuur wordt meteen ook aangegrepen om enkele nieuwigheden en fiscaal interessante motoren te introduceren.

Het totale aanbod bestaat, berline en break samen, uit 23 modellen in de uitrustingsniveaus (in opgaande lijn) Tentation, SX, VTR en Exclusive. Bij de benzinemotoren bestaat het aanbod uit een 1.8l met 117pk (vanaf € 22.000), een 2.0l met 143pk (vanaf € 24.150) en een 3.0 V6 die met 210pk en een basisprijs van € 32.750 helemaal bovenaan het gamma staat. Dieselen kan vanaf € 23.100 met de nieuwe fiscaal vriendelijke 1.6l HDi met 110pk en met de herwerkte 2.0HDi die nu 138 in plaats van 110pk levert. De eerste is er vanaf € 23.100, de tweede moet Citroën ten minste € 25.650 opleveren. De 2.2HDi met 136pk verdwijnt uit het gamma, met uitzondering van de versies die aan een automaat gekoppeld zijn. Ook nog even melden dat de basisuitrusting van elke C5 bestaat uit automatische airco, centrale vergrendeling, elektrisch bediende ruiten vooraan , boordcomputer, mistlampen en natuurlijk de unieke Hydractive 3 ophanging.

Onze testwagen is een C5 1.6HDi VTR berline met een basisprijskaartje van € 24.650 dat door de metaalkleur en het Automatisch Pack (elektrisch inklapbare buitenspiegels, een automatisch richtende rechterbuitenspiegel bij het achteruitrijden, automatisch dimmende binnenspiegel en parkeersensoren voor- en achteraan) oploopt tot € 25.800.

Exterieur

Bij de vernieuwde C5 trekt Citroën de recent ingeslagen stijlrichting resoluut door. Van een als vierdeurs gecamoufleerde vijfdeurs meteen een opwindende bolide maken gaat niet, maar met een volledig nieuw front en een grondig aangepaste achterpartij (berline) weet Citroën het uitzicht van grote middenklasser behoorlijk te moderniseren. Opvallende hoekomvattende koplampen, een beter geïntegreerde grille met groot geïntegreerd merklogo en een grotere luchthapper in de bumper zorgen voor een meer volwassen uitstraling. Achteraan werd de kofferklep, samen met de lichtunits en de bumperpanelen vervangen. Daardoor werd de C5 zelfs een tikkeltje langer, met een totale lengte van 4,75m bij een gelijk gebleven breedte van 1,78m en hoogte van 1,47m. Zoals wel meer gebeurt, is het uiterlijk nu een stuk rijker voorzien van chroomaccenten. Er zijn biesjes op de dorpels aan de zijkant, de motorkap en het kofferdeksel.

Interieur

Aan de binnenzijde blijven de wijzigingen voornamelijk beperkt tot een verhoogde functionaliteit van de elektronica, enkele detailwijzigingen (zoals een extra verklikkerlampje voor het gordelgebruik achterin bovenaan de middenconsole) en de obligate nieuwe bekledingsmogelijkheden. Bij onze testwagen in VTR-uitvoering uit zich dat specifiek in zilveraccenten en een prettig aanvoelende 3D-stof voor de zetelbekleding. Het is verder ook een goede zaak dat de middenconsole werd voorzien van beter ogende en aanvoelende knoppengroepen, waarvan de bediening in het algemeen kinderspel is.

Omdat de deurdorpels integraal deel uit maken van het interieur heeft de C5 een bovengemiddeld hoge interieurruimte. Door te kiezen voor een hogere zetelopstelling knipoogt het model naar de klassieke monovolume, zonder ook daadwerkelijk zo ver te gaan. Toch is het plaatsaanbod aan de knieën en voeten door die opstelling ruim en verloopt de instap bijzonder vlot. De vormgeving van het dashboard en het meer smaakvolle hertekende instrumentarium, onder een riant bemeten schaduwkap, benadrukken de wagenbreedte en creëren een gevoel van ruimte. De rijhouding is niet voor de volle 100% optimaal, maar dankzij een hoogte- en diepteverstelling van het stuurwiel en de instelmogelijkheden van de voorzetels wel bevredigend. Het zitmeubilair is in de eerste plaats comfortabel, maar een meer dynamisch ingestelde bestuurder zal zich het gebrek aan zijdelingse steun beklagen. Zonder sportzetels in de optielijst is dat een minpuntje.

De koffer is regelmatig van vorm en heeft een inhoud van 471l. Middels een neerklapbare achterbank kan die oplopen tot 1315l. De verkregen laadvloer is in dat geval geheel vlak.

Veiligheid

De C5 haalde voor de facelift, met standaard zes airbags en driepuntsgordels op alle zitplaatsen, reeds een score van vier sterren op de EuroNCAP crashtests. De introductie van een extra knie-airbag, waardoor het totale aantal plofkussens nu op zeven komt, en een verklikkersysteem voor de gordeldracht voor- én achteraan zouden het model zonder structurele aanpassingen wel eens in de vijfsterren-categorie kunnen brengen. Wat niet beloond wordt, maar toch door de constructeur niet vergeten werd, is de actieve veiligheid. Daar waar ESP voorheen enkel verkrijgbaar was op de topversies, zijn voortaan alle C5 uitgerust met een uitschakelbare stabiliteitscontrole. ABS met remkrachtverdeler, noodremhulp en het automatische activeren van de knipperlichten is ook nog steeds aanwezig. Twee nieuwigheden worden gelijktijdig op de C5 en op de C4 geïntroduceerd; de meesturende Xenon-koplampen en het AFIL-systeem dat waarschuwt bij het onvrijwillig overschrijden van wegmarkeringen aan snelheden van 80km/u of meer.

Rijgedrag

Onder de kap van de C5 zit voortaan een common-rail viercilinder dieselmotor met de bescheiden cilinderinhoud van 1560cc. Die krachtbron, door PSA en Ford samen ontwikkeld, levert een minder bescheiden 110pk bij 4.000t/min. De koppelkromme piekt bij 240Nm op 1.750t/min. Citroën koppelt de motor aan een handgeroerde schakeldoos met vijf verhoudingen. Ondanks de beperkte omvang van het blok, zet de combinatie toch minimaal 1424kg op de weegschaal (bijna 50kg meer dan de 1.8 benzine). De prestaties zijn dan ook niet meteen flitsend, maar wel opvallend vlot; 100km/u staat al na 11,3sec op de teller en de topsnelheid van 190km/u zal de gemiddelde bestuurder niet op z’n honger laten. De praktijkervaring valt bijna net zo goed mee als het cijfermateriaal. Vooral in de hogere versnellingen blijkt de kleine motor vlot te hernemen. Vanuit stilstand vertrekken bleek daarentegen altijd wat moeizamer te gaan. Je moet dus met de koppeling (met een behoorlijk lange slag) spelen als je overtuigend uit de startblokken wil komen.

Het is duidelijk dat Citroën met deze versie mikt op de wat bravere huisvader. Het weggedrag is daar een afspiegeling van, met een duidelijke voorliefde voor voelbaar progressief onderstuur. Perfect voorspelbaar dus en een goede combinatie met de Hydractive 3 ophanging. Deze gas- en olieophanging is de laatste generaties geëvolueerd in de richting van een normale ophanging (zo zakt de C5 niet als de motor stilgelegd wordt en blijf het wiegen in de bochten binnen de perken), maar het comfortniveau is nog steeds uitzonderlijk hoog en dat is vooral op de autosnelweg een genot. De ophanging past zich bovendien, zowel wat demperkarakteristiek als wat rijhoogte betreft, aan de staat van het wegdek en de belading aan. Het remsysteem van de C5 voldoet ruimschoots voor het beoogde gebruik.

De 1.6 heeft ondanks een hoge vermogensopbrengst en de niet geringe taak om de omvangrijke koets van de C5 tot beweging aan te zetten, een eerder bescheiden dorst. Ons testgemiddelde van 6,6l/100km komt nauwelijks boven het opgegeven gemiddelde van de constructeur uit. Omdat Citroën ook niet bespaard heeft op geluidsisolatie en onder meer het tussenschot en de motorkap voorziet van geluidsdempend materiaal, doet de kleine vierpitter z’n werk opvallend stil.

Conclusie

De facelift die Citroën de C5 geeft is vooral uiterlijk ingrijpend. Een nieuwe, moderne snuit wordt gecombineerd met een achterpartij met nieuwe lichtblokken, een andere bumper en ook een nieuwe kofferklep. Aan de buitenzijde wordt de C5 ook een tikkeltje groter. Binnenin blijven niet alleen de afmetingen bij het oude; op wat nieuwe bekledingsmogelijkheden, een aangepast instrumentarium en nieuwe knopjes voor de middenconsole na, laat Citroën het interieur ongemoeid zonder dat dat daarom slecht hoeft te zijn. Dankzij het ruime plaatsaanbod en het algemeen hoge comfortniveau kunnen we enkel de gebrekkige zijdelingse steun van de zetels als minpunt aanhalen.

De 1.6 HDi, gekoppeld aan een manuele vijfbak, heeft wat moeite om uit de startblokken te komen maar rijdt voor het overige aangenaam vlot. De spurt naar 100 kan in 11,3sec en dat moet voldoende zijn voor de meeste bestuurders. Prettig is de werkingsstilte, de fiscale toegankelijkheid van de motor en het geringe brandstofverbruik. De demping is voor de dynamisch ingestelde bestuurder misschien ontoereikend, maar het comfortniveau van de Hydractive 3 ophanging is nog steeds uitzonderlijk. Tot slot nog melden dat Citroën de opfrisbeurt ook heeft aangegrepen om een extra airbag (met nu een totaal van zeven) en ESP aan de standaard veiligheidsuitrusting toe te voegen.