Citroën C4 Picasso 1.6 HDi

Inleiding

Voor de zoveelste maal op rij schuift Citroën een nieuw model in het gamma. Nu is het de C4 Picasso. Die komt vooral niet de Xsara Picasso aflossen. Hij wordt er (niet verrassend omwille van z’n afmetingen) een volle klasse boven geparkeerd. De Xsara Picasso blijft zeker tot 2009 in het programma. Een beslissing gestoeld op merites; het model is nog steeds zeer populair. In de toekomst zal het gamma ervan uitgedund worden en mogen we ons aan nog gefliptere prijzen verwachten.

In de loop van volgend jaar komt er een kleine Picasso die in tegenstelling tot die nieuwe exemplaar geen zeven, maar vijf zitplaatsen telt en een stukje korter wordt. Die is daardoor beter geschikt om de Xsara tot geschiedenis te maken.

De C4 Picasso dan; zeven zitplaatsen, twee benzinemotoren, evenveel diesels en drie beschikbare transmissies. Het benzinepalet bestaat uit een 127pk sterke 1.8 en een 2.0 met 143pk. De eerste is steeds handgeschakeld (vijfbak), de 2.0 bestaat niet in een handgeroerde versie, maar is naar keuze leverbaar met een gerobotiseerde zesbak of een (verouderde) conventionele automaat met vier trappen. De 1.6 diesel (110pk) is er met een gewone vijfbak terwijl de 2.0HDi (138pk) z’n kracht alleen aan de gerobotiseerde bak kwijtwil.

De prijsvork, van € 21.000 tot € 30.200 brengt hem ver uit het vaarwater van de Xsara Picasso die op papier sowieso nooit boven € 24.400 uitstijgt en daarenboven steevast een eind onder de catalogusprijs van eigenaar wisselt. De test-Picasso 1.6HDi kost in de SX of VTR-uitvoering € 26.050.

Exterieur

Waar Citroën’s marketing-afdeling bij de introductie van de éénvolumer op basis van de Xsara de inspiratie voor de naam Picasso haalde, is duidelijk. Z’n eivorm onderscheidde het model duidelijk van de concurrentie. Of de nazaten van de kunstenaar, op de cheque van Citroën na, gelukkig zijn dat de signatuur van de meester op dit busje plakt, is niet duidelijk. Het vormenspel laat de originaliteit immers aan zijn voorganger. Als de C4 Picasso al origineel uit de hoek komt, is het vooral omwille van z’n opvallende achterlichtunits. Een vorm van lichtblokken-originaliteit waartoe de concurrentie liever z’n toevlucht zocht dan het merk met de dubbele Chevron, met de handtekening van specialist (en leverancier) Hella. Dit busje oogt dus niet zo fris als Citroëns eerste compacte monovolume. De proporties kloppen gelukkig wel, en ook daar gaan veel constructeurs de mist in. Citroën mag ook nog even de afwerking onder de loep nemen; de tolerantie tussen verschillende koetswerkdelen was niet meer van deze tijd.

Deze C4 Picasso is ook simpelweg méér dan een compacte monovolume. De lengte is immers opgelopen tot 4,59m. Daarmee leunt hij meer aan tegen een Renault Espace dan bij een Renault (Grand) Scénic en maakt hij nauwelijks nog het verschil met Citroëns eigen C8, die natuurlijk wel hoger is en een ander gevoel opwekt. Dat de constructeur ons met de term ‘Visiospace’ om de oren slaat, hebben we te danken aan het glasoppervlak van de Picasso. Dat is groter dan bij eender welke concurrent. Hoeveelheid is ‘an sich’ maar een zwak argument. Goed dus dat het vooral de zichtbaarheid en de lichtinval in het interieur ten goede komt. Het driekwartzicht vanop de bestuurderplaats is beduidend beter dan bij de concurrentie. Citroën bedacht immers een systeem met een dunnere voorstijl en een dikkere tweede stijl die het zicht minder belemmert.

Interieur

Deze grote Picasso staat op een verlengd C4-onderstel dat met een wielbasis van 2,73m dezelfde platformlengte etaleert als de Peugeot 307 SW. Dat biedt voldoende ruimte voor niet twee, maar drie zetelrijen. Worden passagiers zes en zeven bij de concurrentie stiefmoederlijk behandeld, waardoor de kofferzitjes niet meer zijn dan een zeer tijdelijke noodoplossing, dan pakt de Picasso uit met bruikbaar zitmeubilair. Met zeven op vakantie gaan zit er nog niet in; de toegang vergt daarvoor te veel klauterwerk en de kofferinhoud wordt tot zo goed als niets gereduceerd (208l), maar je kan op z’n minst met een bende tieners naar de sportclub zonder dat er achteraf iemand voor de activiteiten forfait moet geven. Puik, maar niet geheel verwonderlijk omwille van de koetswerklengte. De derde én tweede zetelrij verdwijnen overigens met een minimum aan arbeid in de koffervloer. Dat levert een gigantisch laadvolume op van 576l (5 pl) en 1951l (2 pl).

Citroën blijft binnenin trouw aan z’n huisstijl. De inrichting wekt een huiselijke gezelligheid op. Het zitmeubilair is vrij van kritiek en zit net zo comfortabel als het eruit ziet. De voorzetels zijn uiteraard geen kuipjes, omdat je een Picasso nu eenmaal niet koopt om van bocht tot bocht te scheuren. De binnenruimte is vooral praktisch en verzorgd. Enerzijds zijn er meer bergvakken dan je kan tellen (in de deurpanelen, tegen de rugleuning van de voorzetels, in de vloer, onder de voorzetels, bovenop het dashboard, in de zijdelingse kofferpanelen…), anderzijds is aan de integratie van bijvoorbeeld de klaptafeltjes voor de tweede zitrij meer zorg besteed. Het ziet er allemaal heel netjes en degelijk uit.

Citroën is bijzonder fier op de panoramische voorruit van de C4 Picasso. En het dient gezegd dat het tijdens onze testweek de aandacht van omstanders trok. Het lijkt dus een hit. Zelf zijn we er niet wild van. Een kijkhoek van 70° lijkt briljant op papier, maar in de praktijk heeft het alleen nadelen. Het is warmer in de zomer, er is niets te zien dat je bij het rijden tot nut kan zijn en de constructie met rolgordijnen en zonneblinden is onpraktisch en enerverend in het gebruik.

Het dashboard is in vergelijking met de C4 berlines ‘opgekuisd’. Er is wat gedaan aan de wildgroei van schermpjes. Citroën combineert meer elementen in het centraal opgestelde LCD-display. Spijtig dat een deel van de geleverde inspanning verloren gaat aan de bediening van de airco en klimaatregeling. Die moest Citroën zo nodig zowel links als rechts tegen het portier monteren. Druk en vooral irritant. De schermverlichting reflecteert in de ruiten en de kleine knopjes zijn met je linkerhand maar moeilijk te selecteren. De talrijke bedieningselementen op het vaste deel van de stuurinrichting zijn dan weer wél perfect bereikbaar, maar voelen goedkoop aan. De versnellingspook zit vooraan tegen het dashboard, wat de vloer vrij houdt en zeer natuurlijk aanvoelt. De versies met een gerobotiseerde zesbak (verkrijgbaar op 1.6 HDi en standaard op 2.0 HDi) genieten zelfs van een versnellingshendel bovenop de stuurkolom, waardoor er een groot centraal (koel-)vak ingebouwd kon worden.

Veiligheid

De zevenzits Picasso werd eerder al op verschillende gruwelijke wijzen door de EuroNCAP om het leven gebracht. Telkens met zeer bevredigende resultaten voor de inzittenden. Het busje werd beloond met de maximumscore van vijf sterren. Citroën had dan ook maar weinig aan het toeval overgelaten. Uiteraard zijn alle gordels van het driepuntstype. De collectie plofkussens bestaat ook niet langer uit zes, maar uit zeven exemplaren. De twee frontale-, laterale- en gordijnairbags zijn immers aangevuld met een knie-airbag voor de bestuurder. Allemaal standaard, net als ISOFIX bevestigingspunten voor kinderzitjes op vier plaatsen. Puik. We melden ook nog even dat Citroëns keuze voor een stuurwiel met vaste naaf ook vanuit veiligheidsoogpunt werd genomen. Het stelt de constructeur immers in staat een geoptimaliseerde airbag te monteren. Andere merken moeten het noodgedwongen doen met een rond plofkussen.

Het actieve veiligheidsarsenaal omvat steeds een geavanceerde rekeneenheid die de tractiecontrole, remwerking (noodremhulp, balans) en stabiliteitscontrole bewaakt. De stabiliteitscontrole kan in een slaapstand geplaatst worden, maar schakelt zichzelf bij 30km/u weer in. In de optielijst vind je snufjes als bandendruk controle en het AFIL-systeem dat waarschuwt wanneer de bestuurder ongewild van z’n rijstrook afwijkt.

Rijgedrag

De 1.6 HDi vierpitter zelfontbrander onder de kap is het resultaat van een samenwerking tussen PSA en Ford. Van de Franse groep erfde de krachtbron z’n gewillige ingesteldheid, terwijl Ford de overboost-technologie leende waardoor het koppel tijdelijk –bij tussenacceleraties- kan oplopen tot 260 in plaats van 240Nm. Het vermogen bedraagt 110pk. Hoewel het busje zich met 1530kg niet meteen verderlicht toont en ten opzichte van de referenties een versnellingsbakverhouding mist, trekt het zich meer dan aardig uit de slag. De krachtbron behoort tot het beste dat het segment te bieden heeft. De sprinttijd van 12,7 tellen lijkt eerder gemiddeld, de topsnelheid van 180km/u is zeker behoorlijk. Als er al tekortkomingen zijn, dan dringt de werkijver van het blok die naar de achtergrond. De hernemingen zijn verassend fluks, met dank aan een perfecte spreiding van de vijfbak. Spijtig dat die zo onnauwkeurig is – een ziekte van het merk. Al bij al blijft ook het verbruik binnen de perken; tijdens de testweek steeg het niet boven 8,6l/100km. Stevig boven de 5,9 liter die de constructeur opgeeft, zonder dramatisch te zijn.

Het onderstel staat op een verstevigde voortrein van de C4, om het hogere gewicht dat bij monovolumes op de neus drukt op te vangen, en een nieuw ontwikkelde achtertrein. Die heeft vervormbare dwarsbalk, gekoppeld aan een antirolstang en schuin geplaatste schokdempers (om het koffervolume niet aan te tasten). Het weggedrag is een tikkeltje zweverig, etaleert een voorbeeldige schokdemping en een voldoende snedig bochtengedrag. De stuurbekrachtiging is elektrohydraulisch, met een mooie lineaire weerstandsopbouw die bovendien snelheidsafhankelijk is. Uit de kluiten gewassen dwarsrichels worden alleen door de achtertrein nerveus weggewerkt. In de bochten blijken de achterwielen dan weer verassend volgzaam te zijn. Dat levert een voorspelbaar weggedrag op zonder dat de Picasso overdreven lui op stuurinput reageert, integendeel.

Conclusie

Deze nieuwe Picasso komt het huidige exemplaar (gebaseerd op wijlen de Xsara) niet aflossen. Hij blijft zeker nog tot 2009 in het gamma als prijsbreker. De nieuweling – op basis van de C4 – speelt ook een klasse hoger. Omwille van z’n prijs (vanaf € 21.000) maar vooral om z’n afmetingen. Een lengte van 4,59 plaats hem helemaal aan de top van z’n segment. Zelfs het verschil met Citroëns eigen C8 is klein. Omwille van die lengte is het mogelijk om een riante zitruimte voor vijf personen te combineren met een indrukwekkend laadvolume van 576l, of zelfs zeven personen te vervoeren. De C4 Picasso doet dat beter dan eender welke compacte monovolume. Het interieur blinkt uit in gezelligheid, moduleerbaarheid en kan ook pronken met enkele originele oplossingen. Niet in het minst de panoramische voorruit die misschien niets bijdraagt aan de rijervaring, maar – zo hebben we moeten constateren – wel een aantrekkingspool vormt.

De 1.6l dieselkrachtbron hoort tot de beste in z’n categorie. Hij heeft aan 110pk en 240Nm en gepaard met een perfect gespreide vijfbak, weinig moeite met de 1,5 ton zware monovolume. Ondanks een gebrek aan nauwkeurigheid van deze laatste, is de combinatie bijzonder geslaagd. De ophanging zorgt in rechte lijn soms voor een zweverig gevoel, zonder de koets daarom in de bochten veel toe te geven. Een bochtenridder is dit uiteraard niet. Naast een indrukwekkend arsenaal veiligheidsvoorzieningen (met o.a. zeven airbags, ISOFIX bevestigingspunten en ESP), zijn er ook een aantal hoogtechnologische opties aan te stippen. Het AFIL-systeem (onvrijwillige lijnoverschrijding) en bandendrukcontrole dienen de veiligheid. Een pneumatische achterwielophanging, DVD-video-installaties of sfeerverlichting in het interieur tillen het comfort naar een hoger plan.