Citroën C4 Aircross 1.6 HDi 2WD

Inleiding

Het afgelopen decennium bewees de suv dat hij geen ééndagsvlieg was, maar recht had op een basisplaats in het elftal. Een groot stuk van die tijd bleven Franse automerken aan de zijlijn staan twijfelen of ze zouden toetreden tot z'n fanclub of niet. Tegenwoordig is elke scepsis aan het adres van de hoogpoter uit commercieel oogpunt misplaatst, want hij maakt integraal deel uit van de mondiale automarkt met eigen volwaardige segmenten in verschillende groottes. En met een trouw koperspubliek dat de stoere vierwielers in haar hart heeft gesloten, met dien verstande dat ze desalniettemin gaarne verwend wordt met steeds zuinigere varianten en niet langer bereid is toegevingen te doen inzake rijgedrag, luxe en comfort. Nu Renault, Peugeot en Citroën eindelijk hebben ingezet op de zich steeds meer vervolmakende suv, zien we hen steeds vaker eigen creaties naar buiten brengen ter bestrijding van de ongezien grote horde concurrenten. De avonturiers die onze zuiderburen echter vandaag aanbieden, zijn nog vaak het resultaat van samenwerkingsakkoorden, voor Citroën en Peugeot met het Japanse Mitsubishi.

Net zoals de i-Miev (oftewel Citroën C-Zero en ook wel Peugeot iOn) en de Outlander (oftewel Citroën C-Crosser en tot vorig jaar ook Peugeot 4007) kan de C4 Aircross evenmin zijn verwantschap met de Peugeot 4008 en vooral donormodel Mitsubishi ASX onder stoelen of banken steken. De keuze voor dit aloude en wijdverbreide herverpakkingstruukje is volkomen begrijpelijk, aangezien het ongetwijfeld de enige manier voor de PSA groep was om snel met een betrouwbare, compacte suv op de proppen te komen. De ASX werd alvast goed onthaald als alternatief voor vlot verkopende vierwielers zoals de Nissan Qashqai of Kia Sportage. Wat de basis betreft zit de PSA groep met eerstgenoemde alvast goed. Alleen is de vraag of de berekende Japanse zich even succesvol liet transformeren tot een flamboyante Française. En of ze zodoende ook haar meerprijs van bijna € 3.000 op de Japanse instapper kan verantwoorden.

Exterieur

Als we de C4 Aircross oppikken kunnen we alvast een spontaan goedkeurend knikje niet onderdrukken. Mitsubishi's recente ontwerpen getuigen nu niet meteen van passie of esthetische extravagantie, een gegeven waar ook de eerder brave ASX als voorbeeld van kan gelden. In haar zoektocht naar een koper zal ze daar misschien niet zo heel veel last van ondervinden, maar het cliënteel van Citroën is de laatste jaren visueel wel nogal verwend geweest en dat weet het merk met de dubbele chevrons zelf natuurlijk ook maar al te goed. De forse grille, de markante dagrijlichten en de in het ijle hangende c-stijl zijn kenmerken die overwaaiden uit andere succesnummers uit de reeks, en daar zijn we niet rouwig om.

Citroën sloeg er eveneens in de C4 Aircrosser robuuster, dynamischer en groter te laten lijken dan de ASX, ofschoon beide op een identiek platform staan. De buitenmaten ontlopen elkaar dan ook nauwelijks; de française meet 4,34m in de lengte, 1,80m in de breedte en 1,63m in de hoogte. Dankzij een hogere en bredere schouderlijn ziet de Citroën er pakken kloeker uit, en dat schept natuurlijk verwachtingen binnenin. Vanaf de bestuurdersstoel bekeken zorgen nog meer details ervoor dat je het gevoel hebt met een grotere wagen onderweg te zijn. Zo zit je stukken hoger dan je zou verwachten in dit segment, en kan je de motorkap duidelijk zien, wat tegenwoordig lang niet zo gebruikelijk is als je zou denken.

Anderzijds kan Citroën nog steeds niet toveren. Een vrij ruime wielbasis van 2,67m en korte overhangen leveren een betrekkelijk grote cabine op, maar de koffer is dan weer niet zo impressionant. Als je het (optionele) thuiskomertje laat voor wat het is, kan je achteraan tot 442 liter kwijt. Alhoewel ook de achterklep zelf niet van de grootste is, zijn de Fransen ook hier met evenveel motivatie aan het bewerken geslagen. De knappe lichtblokken en de fijn gestilleerde achterbumper maken het plaatje af. Benieuwd of Citroën even vlijtig het interieur onder handen nam?

Interieur

Zo ijverig als Citroën te werk is gegaan bij het verfransen van de koets van de Japanse ASX, zo teleurstellend is de eerste aanblik van de binnenkant. Citroën heeft de laatste jaren niet alleen belangrijke stappen voorwaarts gezet inzake het ontwerp van haar nieuwe modellen, maar ook haar interieurs zijn vele malen verfijnder en hoogwaardiger dan een tiental jaar geleden. Alleen is van die ommekeer in deze C4 Aircross niet veel van te merken. Op wat obligate emblemen en een andere toplaag na, namen de Fransen het binnenwerk namelijk quasi onveranderd over. Er is voor die saaie en sobere stijl wel iets te zeggen als je - opnieuw - de eerder zoutloze ASX in de vergelijking betrekt, maar in combinatie met de frisse en ondernemende koets van de C4 Aircross kon het contrast haast niet groter zijn.

Dat het interieur bij de eerste indruk weinig harmonieus lijkt aan te sluiten bij de buitenkant is natuurlijk maar één aspect van het verhaal, een vaststelling die bovendien aan belang verliest naarmate je kilometers vergaart achter het stuur. En toch, ook na de noodzakelijke gewenning kon de C4 Aircross ons binnenin maar matig overtuigen. Zo komen de draaiknoppen van de klimaatregeling bepaald niet hoogwaardig over, klinken te veel interieurpanelen hard en hol en vonden we geen zithouding die echt als gegoten paste, met name omdat het leek alsof het stuur altijd net iets te vlak stond. De tellerpartij (die overigens identiek is aan deze van de ASX en 4008) is best aardig vormgegeven, maar de kokers die de eigenlijke wijzerplaten omhullen zijn zó groot en staan zó ver uit elkaar dat je er scheel van gaat kijken als je alle informatie op de platen tegelijkertijd probeert te zien. Ook het (€ 1.950 dure) navigatiesysteem verbleekt naast wat de concurrentie tegenwoordig uitbrengt: het ding reageert traag, komt met een veel te lage resolutie en is moeilijk afleesbaar als de lichtinval fout zit.

Anderzijds is de cabine wel ruim genoeg om er vier volwassenen in te vervoeren, met een extra zit in het midden achteraan voor wie aan het kortste eindje trekt. Met de beenruimte zit het goed en als je het panoramadak (€ 600) laat voor wat het is zal niemand problemen ondervinden met de hoofdruimte. In de basisversie Attraction heb je al recht op een manuele klimaatregeling; in ruil voor € 1.800 extra voegt het niveau Seduction aan de betrekkelijk goede standaarduitrusting onder meer automatische klimaatregeling, een licht- en regensensor, bluetooth (en andere) connectiemogelijkheden, een snelheidsregelaar en een met leder bekleed stuurwiel plus versnellingspook toe. Doe er nog eens € 2.000 bij en de Exclusive variant maakt het nog wat gerieflijker aan boord mits toevoeging van een handenvrije sleutel, parkeersensoren en een achteruitrijcamera, halflederen elektrisch verstelbare en verwarmde stoelen, xenon verlichting en knappe achttienduimers. Navigatie vereist altijd opleg.

Veiligheid

De optielijst rept niet over enig veiligheidsverhogend materiaal, wat betekent dat je het hele arsenaal aan levensreddende functies altijd van Citroën meekrijgt. Stabiliteitscontrole met antislipregeling is dus steevast van de partij, net als ABS, een hellinghouder en maar liefst zeven airbags. Naast de ondertussen courante plofkussens vooraan, zijairbags en gordijnairbags geniet de bestuurder tevens van de beschermende werking van een knieairbag als de uitwerpselen de propeller raken.

Even onzichtbare, maar evengoed belangrijke aanwezigen zijn het versterkte staal dat oordeelkundig doorheen de koetsopbouw is gebruikt en enkele goed gekozen verstevingsbalken, allemaal zaken die de Citroën deelt met het donormodel. Net als een verklikkerlichtje dat je erop attent maakt als je je veiligheidsgordel bent vergeten in te klikken. Dingen waar het EuroNCAP instituut tuk op is en allemaal meenam in zijn evaluatierapport, dat weinig verrassend vijf sterren veil had voor de ASX (en haar tweelingzusjes). Maar daar blijft het dan ook bij: assistenten die je blinde hoek in de gaten houden, je berispen of zelfs corrigeren als je van je rijvak afwijkt of radargestuurde systemen die de controle over je gas- en rempedaal overnemen als je dat wil zijn niet in de optielijst te bespeuren, laat staan dat ze standaard zijn.

Rijgedrag

In ons land biedt Citroën haar C4 Aircross met drie motoren aan: een 1.6 benzine die met een prijskaartje van € 22.885 als instapper fungeert, een eveneens 115 paardenkrachten sterke 1.6 HDI zelfontbrander en een 1.8 HDI die 150pk kan ontwikkelen. Terwijl de benzine altijd een vijfbak krijgt en uitsluitend de voorwielen aan mag drijven, kunnen beide dieseleenheden zowel aan twee- en vierwielaandrijving worden gekoppeld middels een manuele zesbak. Een automaat is niet beschikbaar. De 1.8 HDI is € 3.800 duurder dan de hier geteste 1.6 HDI, maar wordt dan wel minstens in het middelste uitrustingsniveau afgeleverd.

De 1.6 HDI van eigen makelij is de jouwe vanaf € 24.785 en stelt de C4 Aircross in staat om de honderdspurt in 10,8 seconden af te werken, wat heel behoorlijk is, en beloofd niet meer te drinken dan gemiddeld 4,6l/100km en daarbij amper 119g CO2/km uit te stoten. Als vierwielaandrijver komen daar maar tien grammetjes bij, maar het systeem bekrachtigt dan ook zowat uitsluitend de voortrein tenzij de elektronica in welbepaalde omstandigheden daar anders over beslist. Hoe dan ook komt de suv in de praktijk vrij dicht bij die opgegeven verbruikswaarden en zo hebben we het graag.

De 1.6 HDI komt van de PSA groep, het onderstel niet en dat voel je. Citroën maakte naam en faam door comfort consequent met een grote C te schrijven en probeert die filosofie ook zo veel mogelijk in haar nieuwere creaties door te trekken; maar als je de zaken zoals hier niet helemaal zelf in handen hebt dan wordt dat natuurlijk wat moeilijk. Het strak afgeveerde onderstel laat weliswaar een best snedige rijstijl toe en kondigt daarenboven goed zijn limieten aan, maar voor doorwinterde Citrofielen is het even wennen om elke put en dwarsrichel tot in de ruggengraat te voelen. Het stuur is elektrisch bekrachtigd, een steeds meer gangbare keuze die de zuinigheid ten goede komt maar voorlopig evengoed elke feedback naar de bestuurder elimineert, dus wild worden we daar evenmin van.

Koppel bovenstaande aan de wat aparte zitpositie en de nadrukkelijk in het interieur aanwezige motor - met dank aan een ontoereikende geluidsisolatie van het motorcompartiment - en je krijgt een subjectieve rijbeleving die nog het meest aanleunt bij die van een uit de kluiten gewassen terreinwagen zoals ze die tegenwoordig nog zelden maken. Dat komt uiteraard wat vreemd over, zeker in een tweewielaangedreven suv die helemaal geen ambities koestert naast het verharde pad. Let wel, storend hoeft deze beleving niet noodzakelijk te zijn; meer nog, wie geen boodschap heeft aan stoere suv's die rijden als een sedan vindt het wellicht zelfs prettig zo. Hoe dan ook zindert de indruk na dat de C4 Aircross (en dus de Mitsubishi ASX) in de eerste plaats werd ontworpen rond een aandrijving op de vier wielen, wat dan ook onze eerste keuze zou zijn.

Conclusie

Net zoals de Citroën C-Crosser een tweelingsbroer is van de eerst geboren Mitsubishi Outlander, zo ook krijgt de ASX van het Japanse merk een zusje dat de Fransen C4 Aircross hebben gedoopt. De compacte suv is 4,34m lang, 1,8m breed en neemt het op tegen succesnummers zoals de Nissan Qashqai, Hyundai ix35 en Kia Sportage. Geheel in lijn met de prijszetting van Citroën's grootste suv is ook de C4 Aircross steevast duurder dan haar Japanse evenknie, al lopen ze wat betreft de standaarduitrusting weliswaar niet volstrekt synchroon. De goedkoopste C4 Aircross vereist een investering van € 22.885; voor onze testwagen, de 1.6 HDI met tweewielaandrijving moet je minstens € 24.785 ophoesten.

Citroën nam de ASX als basis, veranderde ingrijpend de voor- en achterkant en verkreeg zo een suv die niet alleen perfect aansluit bij de meest recente toevoegingen aan haar gamma, maar die ook dynamischer, robuuster en vooral groter oogt dan ze werkelijk is. Het merk hernam enkele typische - en vooral leuke - stijlelementen van haar klassieke én DS reeks, zoals de imposante grille met dubbele chevrons vooraan en de 'zwevende' c-stijlen in het zijaanzicht. Hoe dat er in de praktijk uitziet, kan je zoals gebruikelijk in onze fotospecial ontdekken. De dimensies van de koets zorgen voor een ruimteaanbod binnenin dat als niet meer of minder dan correct kan bestempeld worden. Het interieur huisvest vijf goede zitplaatsen waarvan er vier volwaardig zijn, en allemaal bieden ze adequate been- en hoofdruimte. In de koffer kan je theoretisch 442 liter kwijt: er zijn concurrenten die beter doen, maar te klein kan je de goed gevormde koffer niet noemen.

Minder geslaagd vinden we het interieur, vooral omdat Citroën daar zo goed als niets aan kon (hopen we) of wou (vrezen we) wijzigen. Alles oogt eerder saai en ongeïnspireerd; in een Mitsubishi is dat geen wereldschokkend nieuws maar Citroën heeft de laatste jaren laten zien dat ze zelf stukken beter kan. Het is dan ook doodzonde dat de flair en de extravagantie die het uiterlijk na zijn metamorfose kenmerken, geen vervolg kregen aan de binnenkant. Vooral de overvloedig aanwezige harde materialen, de knoppen die te licht aanvoelen en het infotainmentsysteem dat wat de visualisatie van gegevens betreft voor dit geld (€ 1.950) niet het niveau haalt dat je vandaag mag verwachten, zijn een doorn in het oog van liefhebbers van het Franse merk. Die opmerking geldt evenzeer voor het onderstel, dat weliswaar een strak en onderhoudend rijgedrag biedt maar niet het comfort kan bieden dat je van een suv, laat staan van een Citroën verwacht.

De 1.6 HDI komt dan weer wel uit Citroën's rekken en stemt ons alweer wat vrolijker. De vierpitter heeft 10,8 seconden nodig om vanuit stilstand de naald 100km/u te laten aanwijzen, is theoretisch tevreden met een verbruik van 4,6l/100km en pleziert de fiscus (of net niet) met een uitstoot van amper 119g CO2/km (met tweewielaandrijving). Het blok is niet alleen potent genoeg om de suv vlot genoeg door het verkeer te loodsen, het blijkt ook in de praktijk met minder dan zes liter/100km toe te komen en als je echt je best doet, kan het zelfs nog beter. Citroën monteert een start&stop module op alle versies en is even gul als het op de standaarduitrusting aankomt. Met name wat de veiligheidsvoorzieningen betreft, want die zijn altijd standaard.