Citroën C4 2.0 HDi

Inleiding

Citroën heeft een nieuwe C4. Die beleeft z'n werelddebuut tijdens dezelfde week dat we het model voor het eerst aan de tand voelen. De Fransen maken dus behoorlijk haast met de introductie van de nieuweling, en dat heeft alles te maken met de appreciatie voor de editie die uitbolt. Even in het dealernet de oren te luisteren leggen en we weten dat die aan de straatstenen niet meer te slijten zijn. De bolle vijfdeurs kan dan nog op meer sympathie rekenen dan de driedeurs. Om die reden komt er ook geen coupé meer.

Omdat Citroën inmiddels het DS-label herleidde van een ronduit legendarische voorvader tot een marketing-gedreven opsmukoperatie, komt pal naast de C4 ook nog een DS4 in de catalogus. En als je naar de DS3 kijkt, dan hebben ze gelijk. Het eerste half jaar werden er ruim 36.000 orders voor het product binnengehaald en daar zijn ze terecht mee in hun nopjes. Wat werkt, moet je houden. Daarom komt er een DS4 die wat spannender is dan de vorige C4. En om er ruimte voor te maken wordt de tweede C4 wat meer ‘behouden'.

Dit is waar we u normaliter op de hoogte stellen van de prijzen, maar die zijn er nog niet. Citroën heeft ons die voor eind oktober beloofd en we houden u daarvan vanzelfsprekend op de hoogte in de nieuwsrubriek. De lancering van de nieuwe C4 gebeurt in ons land op 20 november. Omdat de prijs natuurlijk een doorslaggevende factor is bij de beoordeling, zijn de scores onder voorbehoud. We gaan ervan uit dat de prijs niet gevoelig verschilt van de uittredende generatie. Citroën mikt de DS4 er immers nog boven.

Exterieur

De C4 houdt z'n lijn bijzonder goed in de gaten. In een segment waarin de gemiddelde berline sneller uitdijt dan de wereldkampioen hotdogs-vreten, groeit de auto in de lengte met 5cm, in de breedte 2cm en 3cm in de hoogte. Z'n totale afmetingen van 4,33 bij 1,79 op 1,49m plaatsen hem in het centrum van het felst bevochten segment.

Op stilistisch vlak is de meest voor de hand liggende observatie dat Citroën de sympathieke bolling van de vorige editie niet overneemt. De C4 is wat hoekiger, met een hogere snuit. De kont heeft wat weg van de C3 terwijl de neus meer heeft van grote broer C5. Maar het uiterlijk is ook eerder generisch. Als de logo's van de vorige C4 zouden vallen, dan wist je nog steeds dat het een Citroën was. Hier? Minder. Opgaan in de massa is overigens iets wat de Fransen nog moeten leren. Er eerst alles aan doen om de C4 zo grijs als een duif te maken en vervolgens de pluimen kleuren. Hoe moet je anders de spatten chroom en de drukke velgdesigns interpreteren die op de topversies zo wanhopig om aandacht schreeuwen.

In een segment dat gedicteerd wordt door rationele aankopen kan Citroën anderzijds wel uitpakken met een heuse Joker. In de koffer past zo maar eventjes 408l. Een derde meer dan voorheen en een waarde die niemand in het segment kan overklassen. Je maakt je handen wel vuil aan de kofferklep zonder ingewerkte hendel, maar omdat de laadruimte ook nog eens gedomineerd wordt door rechte wanden en grote vlakken, is hij echt bruikbaar.

Interieur

De koffer krijgt een grote volumeboost, en dus blijft er van de weinige centimeters die de koets groeit, niet veel meer over voor de inzittenden. En dat hoeft ook niet echt. Er was met het plaatsaanbod van de C4 niets mis. Je kan er probleemloos vier volwassenen in schikken zonder dat je de ledematen moet schikken als mensen in de metro van Tokyo. En Citroën blijft bij z'n leest door meubilair te monteren dat in de eerste plaats comfortabel is. Achteraan passen voeten onder de voorzetels en hoewel Citroën graag bagageruimte creëerde zit je er niet met de rug kaarsrecht.

Vooraan is de C4 radicaal anders dan voorheen. En hij is ook minder radicaal. Weg is het centrale display. En weg is de hopeloze rommelige mengelmoes van schermpjes met elk een eigen verlichtingskleur. Ditmaal licht alles hetzelfde op. En je kan kiezen hoe - van wit tot hevig blauw in vijf stappen. De ronde wijzerplaten zijn geïnspireerd op die van de C5. Ze doen hun ding zonder uitzonderlijk te zijn. In positieve noch negatieve zin.

Citroën heeft getracht wat te doen aan de lamentabele materiaalkeuze van z'n voorganger. Ditmaal is de boordplank bekleed met een soepel materiaal dat minder reflecteert. Veel beter dan voorheen, al zit de concurrentie ook niet stil. Voor een nieuw product mocht de lat nog hoger liggen. Vooral omdat de deurpanelen bovenaan nog wel in harde kunststof gehuld zijn.

Het stuurwiel met vaste centrale naaf is ook verdwenen. De klanten vonden het hinderlijk; zo klinkt het. En wij vinden het spijtig. Het was niet alleen een gaaf gimmick - het droeg wat bij aan de ergonomie en de veiligheid. Het bedrijf monteerde immers een airbag met een geoptimaliseerde vorm. En eigenlijk hoort in een Citroën ook iets waar je als klant aan moet wennen. Het nieuwe stuurwiel moet je niet ontcijferen of aanleren. Dat gaat vanzelf want het is zeer conventioneel. Je kan het aanpassen in hoogte en diepte, wat samen met de uitgebreide instelmogelijkheden van de voorstoelen een bevredigende rijhouding garandeert. Citroën doet er weer een schep bovenop als het op comfortvoorzieningen aankomt. Het biedt optioneel zelfs een massagefunctie voor de voorzetels aan.

Het zit niet alleen snor met de opbergruimte in de koffer. Je kan je ook in het passagierscompartiment permitteren om een hoop overbodige prullen mee te zeulen. In de deurvakken passen anderhalveliterflessen, de centrale console heeft vier gescheiden opbergvakken, er is een ruim handschoenkastje en onder voorste armsteun zit een vakje waarin je een 230V stopcontact vindt.

Veiligheid

De C4 wordt standaard uitgerust met driepuntsgordels op alle zitplaatsen en scoort net zo goed als het op hoofdsteunen aankomt. Voor ISOFIX-bevestigingspunten voor kinderzitjes moet je evenmin bijbetalen. En de collectie airbags omvat zes exemplaren. De rijhulpsystemen omvatten een remkrachtverdeler, noodremhulp, tractiecontrole en stabiliteitsregeling. Die laatste is bij ons standaard. De C4 scoorde vijf sterren op de EuroNCAP-crashtests. Bij de extras kan je nog enkele veiligheidsverhogende zaken aanstippen. We denken dan onder meer aan ultrasone dodehoekcontrole.

Een innovatie, voor Citroën, met een potentiële grote meerwaarde is de dienst eTouch. Daarbij sta je dankzij een ingebouwde CIM-kaart eigenlijk permanent in verbinding met een alarmcentrale. Een druk op de nood-knop volstaat om in contact te komen met een medewerker die in staat is je onmiddellijk te lokaliseren. Dat kan als je zelf pech hebt, maar ook als je bijvoorbeeld een ongeluk ziet gebeuren. Loopt het bij je aan boord grondig mis (en worden de airbags geactiveerd bijvoorbeeld), dan is de alarmcentrale daar meteen van op de hoogte.

Rijgedrag

De nieuwe C4 rust op een onafhankelijke voorophanging en een vervormbare dwarstraverse achteraan. Citroën blijft dus bij het recept van z'n voorganger. Het siert de autobouwer dat hij de moeite doet om voor elke motor de veer/demper-combinatie aan te passen om het comfort te optimaliseren. Iets waar je de Duitsers niet toe kan bewegen. Citroën is natuurlijk wel een merk dat van comfort al dik een eeuw z'n handelsmerk maakt. Wat niet betekent dat daar geen evolutie inzit. We zijn inmiddels al mijlenver verwijderd van het vliegende tapijtgevoel dat eens zo kenmerkend was. En ditmaal wordt het geheel weer een tikkeltje stugger. Je beschikt over voldoende veerweg om het gros van de oneffenheden soepel te absorberen, maar omdat weer wat dikkere stabilisatorstangen de koets in de bochten vlak moeten houden, verlies je weer wat op vlak van filtering. Begrijp ons niet verkeerd; ondanks die evolutie, zit de C4 nog steeds in de meest comforabele hoek van de markt.

De stuurinrichting is geheel elektrisch. Citroën zorgt dan wel voor een relatief zware weerstand, maar dat betekent niet dat je iets van je voortrein voelt. We opteerden tijdens deze eerste test voor de 110pk sterke tweeliter HDi-centrale. Een eenheid die nog steeds loopeigenschappen heeft die hem indelen bij de beste in z'n categorie. Romig en toch alert en vlot, zonder brutaal te zijn. Deze wordt gecombineerd met een handbediende zesbak die aan te raden is- in tegenstelling tot de automatische opties die de Fransen aanbieden. De prestaties zijn acceptabel; een top van 190km/u en een sprinttijd van 11,3 seconden. Het dient gezegd dat heel wat spelers meer uit 110pk persen. De C4 is dan wel niet zwaarder geworden tijdens deze modelwissel - hij heeft nog steeds wat last van overgewicht en zet leeg al 1.275kg op de weegschaal. We noteerden tijdens deze kennismaking over een weinig uitdagend parcours een verbruik van niet eens 5,6l/100km. Een litertje meer dan de constructeur opgeeft, en daarmee zijn we best tevreden. De opgegeven CO2-uitstoot bedraagt 119gr/km. Wie dat echter nog niet laag genoeg vindt, stipt best de e-HDi aan. Dat is Citroën's eco-versie. Die komt eerst met een CO2-uitstoot van 109gr en later in een start/stop-versie die amper 99gr/km uitstoot.

Conclusie

De C4 houdt z'n lijn bijzonder goed in de gaten. In een segment waarin de gemiddelde berline sneller uitdijt dan de wereldkampioen hotdogs-vreten, groeit de auto in de lengte met 5cm, in de breedte 2cm en 3cm in de hoogte. Z'n totale afmetingen van 4,33 bij 1,79 op 1,49m plaatsen hem in het centrum van het felst bevochten segment. Prijzen zijn er pas eind oktober (de lancering van het product geschiedt op 20 november), maar omdat er ook nog een hoger gepositiondeerde DS4 op de planning staat, gaan we ervan uit dat de nieuweling grosso modo even veel zal kosten als z'n voorganger.

Op stilistisch vlak is de meest voor de hand liggende observatie dat Citroën de sympathieke bolling van de vorige editie niet overneemt. In een segment dat gedicteerd wordt door rationele aankopen kan Citroën anderzijds alvast uitpakken met een heuse Joker. In de koffer past zo maar eventjes 408l. Een derde meer dan voorheen en een waarde die niemand in het segment kan overklassen. Citroën blijft bij z'n leest door meubilair te monteren dat in de eerste plaats comfortabel is. Weg is de hopeloze rommelige mengelmoes van schermpjes met elk een eigen verlichtingskleur. De boordplank is homogeen. Het stuurwiel met vaste centrale naaf is ook verdwenen.

Citroën is natuurlijk een merk dat van comfort al dik een eeuw z'n handelsmerk maakt. Wat niet betekent dat daar geen evolutie inzit. Ditmaal is het geheel weer een tikkeltje stugger. We opteerden tijdens deze eerste test voor de 110pk sterke tweeliter HDi-centrale. Een eenheid die nog steeds loopeigenschappen heeft die hem indelen bij de beste in z'n categorie. De prestaties zijn acceptabel; een top van 190km/u en een sprinttijd van 11,3 seconden. Hij heeft nog steeds wat last van overgewicht en zet leeg al 1.275kg op de weegschaal. We noteerden tijdens deze kennismaking over een weinig uitdagend parcours een verbruik van niet eens 5,6l/100km. Een litertje meer dan de constructeur opgeeft, en daarmee zijn we best tevreden.