Citroën C2 1.1i SX

Inleiding

Na een carrière van 7 jaar werd de Citroën Saxo afgelost door de C2. Een auto waarmee Citroën vooral een dynamische kaart wil trekken, ook al is dat relatief als je spreekt over een instapmotor, zoals uit deze test zal blijken. Het gamma van de C2 bestaat uit 1.1i benzine met 61pk, een 1.4i met 76pk en een 1.6i met 110pk. Dieselen kan met een 70pk sterke 1.4HDi.

De prijs is bij de constructeurs met de dubbele chevron de laatste tijd een belangrijk verkoopsargument geweest, al dan niet versterkt door de talrijke promoties. Deze C2 wordt dan ook geen dure jongen, maar de basisversie werd wel ongeveer € 2.500 duurder dan bij de Saxo. Een meerprijs die gecompenseerd zou moeten worden door de vele extra’s, als een moduleerbaar interieur en een rijke comfortuitrusting. De C2 1.1i Tentation wordt het nieuwe basismodel met een prijskaartje van € 10.440. De C2 1.4i is verkrijgbaar vanaf € 11.940 met een handgeschakelde vijfbak en € 12.640 voor de VTR met Sensodrive gerobotiseerde versnellingsbak. De 1.6i wordt enkel in de sportief aangeklede VTR-uitvoering en met Sensodrive versnellingsbak geleverd en kost € 13.740. Dieselen kan vanaf € 12.240. Aan onze testwagen hangt een prijskaartje van € 11.340. Dat is de basisprijs voor de 1.1i SX, want er waren geen opties.

Exterieur

Er is een nieuwe trend in ontwikkeling bij de wagens uit het B-segment. Terwijl in de hogere segmenten de modellen generatie na generatie groeien, lijkt het er steeds meer op dat de compacte wagens korter, hoger en breder worden. Dat was zo bij de nieuwe Nissan Micra, dat is zo bij de C2 en dat zal ook onder meer bij de nieuwe Mitsubishi Colt het geval zijn. Citroën heeft daar wel duidelijke reden voor. Vroeger was de Saxo de enige vertegenwoordiger van het merk in dit segment. Tegenwoordig staan de C2, C3 en C3 Pluriël in de catalogus. Het gamma moest dus wat herschikt worden. De C5 verving tegelijk de Xantia en de XM, de C4 zal groter zijn dan de Xsara die hij vervangt, de C3 kwam er tussen en beschikt ook over een vrijetijdsuitvoering en de C2 wordt dan wat kleiner. Een betere spreiding zou het resultaat moeten zijn. Overigens hoort de C3 de praktisch georiënteerde cliënten aan te spreken, en moet de C2 vooral de sportief ingestelde bestuurders bekoren. Dat vind je ook terug in de vormgeving. De lijnen zijn strak, de wielkasten uitgesproken en het profiel atypisch. Dat laatste is te danken aan een onderbroken lijn tussen de voorste en achterste zijruit. Die benadrukt het eigenzinnige karakter van de C2. Bij de sportieve uitvoeringen wordt de hoge snuit met dominante lange lichtunits gecomplementeerd met dikke in koetswerkkleur uitgevoerde bumpers. De 1.1 SX moet die ontberen en doet het met exemplaren in zwarte kunststof. Daardoor oogt de C2 wat zwaarder. De Saxo was 3,74m lang, 1,62m breed en 1,36m hoog. De C2 meet 3,66m in de lengte, 1,66m in de breedte en 1,46m in de hoogte.

Interieur

Dat Citroën de C2 bouwt op het onderstel van de C3 merk je ook aan het interieur en de gevolgen daarvan zijn positief. Het model werd breder, waardoor binnenin een elleboogbreedte ontstaat van 1,41m vooraan en 1,42m achteraan. Het stuurwiel is in de hoogte en de diepte verstelbaar, de bestuurderzetel laat zich met uitzondering van het basisniveau in de hoogte verstellen en als je door de opties gaat grasduinen kan je beschikken over zaken als cruise-control, lederen interieur, volautomatische aircoij

Net als bij de C3 wordt het dashboard gedomineerd door plastic en is het instrumentenbordje duidelijk, maar zeer compact. Bij de C3 beginnen we ons vragen te stellen bij de lichtgrijze plastic bekleding, omdat die er behoorlijk goedkoop uitziet, maar de donkere tint van onze testwagen, met in principe hetzelfde materiaal, oogt minder als plastic en valt daarom beter in onze smaak. Net als bij de C3 staan alle bedieningselementen op een (zelfde) logische plaats. Omdat de breedte toenam heb je vooraan nooit het gevoel met een heel compacte auto rond te rijden. Citroën voorziet een aantal trendy aankledingsmogelijkheden, met felgekleurde semi-transparante inlegstukken en details, maar onze SX oogde sober en klassiek. Van dynamisme viel ook niet bepaald veel te merken want het zitmeubilair blinkt niet uit in zijdelingse steun. Comfortabel zijn de zetels wel, en typisch Frans ook, met dikke kussens waarin je wat wegzakt.

Achteraan monteert Citroën geen bank meer, maar twee individuele zitplaatsen. Die zijn toegankelijk via de voorportieren. Door het wegvallen van de achterbank, lever je een derde zitmogelijkheid achteraan in. Voor volwassenen geen ramp, want het lijkt ons -ondanks een erg redelijk zijdelings plaatsaanbod- onrealistisch om daar met meer dan 2 personen plaats te nemen. Kleine kinderen daarentegen had gekund. Nu niet, en de C2 is immers maar voor 4 inzittenden gehomologeerd. De reden voor de twee individuele zitplaatsen zit in de moduleerbaarheid. Met uitzondering van de basisversie kan je de zetels immers individueel verstellen en verschuiven. Dan kan je kiezen tussen kofferinhoud en ruimte voor de passagiers. Goed gevonden, maar niet evident want de beenruimte is sowieso krap. Wie lange ritten plant met tieners of volwassenen mag zich aan geklaag verwachten. Het is de prijs die wordt betaald voor de gekrompen lengte. Wie de achterbank frequent plant te gebruiken, moet een C3 kopen. Zo redeneert Citroën. De kofferruimte is 224l groot en het volume kan met neergeklapte achterbank oplopen tot 619l. De toegang wordt verzekerd door een in twee delen openklappende kofferklep. Het bovenste deel vanaf de achterruit klap zoals steeds omhoog, het onderste deel klapt naar beneden zoals de laadklep van een pick-up truck. Leuk, maar het nut zien we er niet van in. De kofferklep van de C2 is nu niet meteen zo groot, of de wagen is niet zo hoog, dat een volledig naar boven openende klep je in de problemen zou brengen. Het gadget verhoogt dus alleen de aankoopprijs want dubbel slot, dubbele scharnieren, meer assemblagewerkij Citroën speelt ermee op het gevoel en omdat het leuk is, zou dat kunnen lukken.

Veiligheid

Citroën rust de C2 uit met dubbele frontale airbags en laterale exemplaren, naast driepuntsgordels op alle zitplaatsen. Vooraan zijn de gordels voorzien van pyrotechnische spanners en spankrachtbegrenzers. Gordijnairbags zijn optioneel verkrijgbaar op de best uitgeruste benzine- en dieseluitvoering. ABS met remkrachtverdeler is standaard met uitzondering van de basisuitvoering. Bijgevolg mist die ook de noodremhulp en de automatische ontsteking van de knipperlichten. ESP is een optie op de 1.6 16v VTR. Op de andere uitvoeringen is het tot nader order niet leverbaar.

Rijgedrag

Voor de aandrijving van de in deze combinatie amper 932kg zware C2 zorgt Citroën gekende 1.1i viercilinder benzinemotor. Een krachtbron die een vermogen ontwikkelt van 61pk bij 5.500t/min en 94Nm koppel bij 3.200t/min. Van een basismotor mag je geen wonderen verwachten en dat blijkt ook uit het cijfermateriaal; de top bedraagt 158km/u en 100km/u kan in het beste geval na 14,4sec op de teller staan. Maar de 1.1i is soepel, gewillig en ijverig en gekoppeld aan een prettig en licht schakelende vijfbak, wat zorgt voor opvallend veel rijplezier. Als je vooruit wil, moet je de toeren in en daar maakt de motor geen probleem van. En juist omdat motor en versnellingsbak goed op elkaar afgestemd zijn lijkt de C2 vlotter dan hij is. Het opgegeven gemiddelde verbruik bedraagt 5,9l/100km. Wij verstookten een litertje meer. De stoppers van dienst zijn schijven vooraan en trommels achteraan. Echte uitblinkers zijn het niet, maar door het pluimgewicht en het beperkte potentieel van de 1.1i bieden ze meer dan voldoende reserve en uithouding.

De ophanging bestaat uit een pseudo-McPherson systeem vooraan en een as met getrokken armen achteraan. De afstelling van het geheel is alvast voor de 1.1 tegengesteld aan het dynamische label dat de constructeur de C2 wil opkleven. De ophanging kijkt niet op een centimeter veerweg. Daardoor gaat de 1.1 behoorlijk hellen in de bochten, al vonden we dat niet als storend. De meeste oneffenheden worden quasi onmerkbaar afgevlakt en dat komt niet de sportiviteit, maar zeker het comfort ten goede. Daardoor past de afstelling goed bij de motor. Stuurinrichting is een variabel bekrachtigd tandheugelsysteem. De bekrachtiging is licht en daarvoor geldt in principe hetzelfde als voor de ophanging; niet meteen sportief, maar wel gemakkelijk. Bij lage snelheden is er sprake van enige overbekrachtiging. Dat moest voor ons niet meteen, al moeten we toegeven dat het geholpen door een draaicirkel van amper 9,60m een makkie is om de C2 door het gewriemel -wat druk stadsverkeer nu eenmaal is- te loodsen.

Conclusie

Na een normale productcyclus van 7 jaar was het tijd om de Saxo te vervangen en meteen de naam van het nieuwe product in lijn te brengen met de rest van het vernieuwde gamma. De C2 werd korter, maar breder en hoger dan het instapmodel dat hij vervangt. De komst van de C3 in het gamma maakte die herschikking noodzakelijk. Het design is dynamisch en fris dankzij enkele originele pennentrekken en leuke vondsten.

De 1.1i is met 61pk de minst krachtige uit het gamma, maar de werkijver en soepele karakter van de motor wist ons te charmeren. De handbak past er uitstekend bij en daardoor voelt de C2 vlotter aan dan hij in realiteit is. In het interieur is het dashboard integraal overgenomen uit de C3. Het plaatsaanbod vooraan is door te toegenomen breedte riant. De achterpassagiers hebben in dezelfde richting ook meer ruimte, maar betalen de gekrompen lengtematen met een wel zeer krappe beenruimte. De kofferruimte is moduleerbaar omdat de twee individuele achterzitplaatsen verschuifbaar en neerklapbaar zijn.