Citroën C1 1.0

Inleiding

Citroën's C1 is de eerste van de drieling, die verder nog bestaat uit de Toyota Aygo en de Peugeot 107, die bij ons beschikbaar wordt. Het merk met de dubbele chevron beschikte zonder de C1 en de C6 die nog voor het jaareinde geïntroduceerd wordt, reeds over z’n meest uitgebreide gamma ooit. Met de komst van de C3, de C2 en nu de C1 beschikt het merk zelfs over drie compacte modellen, daar waar er vroeger slechts één (de Saxo, voorafgegaan door de AX, de Visa en ultiem de 2pk) in de catalogus stond.

De C1 wordt aangeboden in de versies Tentation en Seduction. De tweede versie heeft een in de hoogte verstelbaar stuurwiel en stuurbekrachtiging voor op de eerste. In de driedeursuitvoering wordt de 1.0 Tentation geleverd vanaf € 8.550. De 1.0 Seduction is er vanaf € 9.500. De vijfdeursversies kosten telkens € 300 extra. De 1.4 HDi kost minimaal € 11.250 maar is enkel verkrijgbaar met vijf deuren en als Seduction. De optielijst is kort; metaalkleur kost € 270, Radio-CD en Toerenteller zitten in een pakketje van € 420 en Radio-CD, Toerenteller én Airco kosten samen € 1.200. Omdat onze vijfdeurs 1.0 van de hele rimram was voorzien, hangt er een prijskaartje aan van exact € 11.000. De instapprijs van de Citroën is alvast wat lager dan die van de Toyota en de Peugeot. In absolute cijfers levert dat voordeel op, maar de Citroën mist de elektrische stuurbekrachtiging. Op het gewogen prijsverschil valt een haar te klijven.

Exterieur

De Japans-Franse combinatie is in dit geval 3,43m lang, 1,63m breed en 1,47m hoog. Omdat de bumperschilden, een enkel zijpaneel en de luchtunits niet tussen de verschillende modellen uitgewisseld kunnen worden, zijn er tussen de broertjes onderling afmetingsverschillen die in de millimeters lopen. De liefhebbers van cijfermateriaal kunnen alvast wel noteren dat de C1 nog 24cm korter, 3cm smaller en 1cm hoger is dan de C2. De vormgeving van dit specifieke model wordt gedomineerd door de grote, vriengelijke ogen, de volle motorkap en de gapende, maar niet agressieve voorbumper. De C1 heeft een guitige uitstraling die het best door een vrolijk kleurtje onderlijnt wordt. Aardigheidje nog... de vormgeving van de drie- en vijfdeursversies wijkt nauwelijks van elkaar af.

Interieur

Om een gedegen oordeel te kunnen vormen van de wagen in het algemeen, en het interieur in het bijzonder, moeten we even stilstaan bij het concept. PSA en Toyota hebben de compacte tel uit hun respectieve gamma’s specifiek ontwikkeld om kostefficiënt gebouwd te worden. Een verschil met de aantrekkelijk geprijsde versies van het gros van de concurrenten, die meestal van het niet essentiële ontdaan zijn en daardoor ‘naakt’ worden aangeboden. De Japanners en Fransen kozen, ongetwijfeld ook gestimuleerd door de gezonde winstmarges die een dergelijke aanpak ondanks een scherp prijskaartje nog kan opleveren, voor structurele aanpassingen. Daarom ook dat de achterruit bij de vijfdeursversie openklikt, in plaats van in de deur zakt, de hoedenplank door slechts één miezerig koordje wordt opgetild, de achterklep geheel uit glas vervaardigd is en door één gasdemper wordt gedragen, het metaal rijkelijk zichtbaar is aan de binnenzijde en de voorruit door één enkele ruitenwisser wordt gewist. Algemeen kan je ook stellen dat de ontwerpers wisten wat ze deden. Wat met minder kan, hoeft ook niet met meer. Dat geldt zeker voor het metaal aan de binnenzijde, het koordje boven de hoedenplank en de ruitenwisser.

Het interieur komt vanuit het oogpunt van de bestuurder degelijk en zeker niet buitensporig goedkoop over. De instrumenten op de middenconsole mogen zich makkelijker laten instellen, maar de vormgeving is op z’n minst origineel. Het instrumentarium is minimalistisch, maar alle essentiële info in duidelijk afleesbaar. Een optionele toerenteller, links bovenop de schaduwkap, oogt zelfs trendy en de zithouding is dankzij de hoogteregeling van de stuurkolom (vanaf Seduction) en het daarop gemonteerde instrumentcluster zeker niet slecht. De voorzetels kunnen een lijviger vulling verdragen, maar voldoen zeker voor wie slechts sporadisch grote kilometerreeksen aan elkaar rijgt. Bovenal, de C1komt niet te claustrofobisch over. Zowel voor- als achteraan is het plaatsaanbod voor vier personen acceptabel. Misschien zelfs goed. Als vooraan niet elke beschikbare centimeter wordt ingepalmd past een volwasse tot pakweg 1,75m zonder problemen op de achterbank. De interieurlengte is met 1,62m overigens identiek aan die van de (bredere) C3.

Wat dan nog het verschil maakt? Wel, het koffertje. Of wat ervoor moet doorgaan. 130l laadruimte is krap. Te krap voor de wekelijkse boodschappen. Erger nog is de keuze voor de glazen kofferklep. Akkoord; de besparing op het persen van een metalen frame, het bekleden ervan en het monteren van een ruit is aanzienlijk, maar deze oplossing is gewoon niet goed. De glazen klep opent niet diep genoeg. De drempel is daardoor veel te hoog en de doorlaadopening belachelijk klein. Een doos ontbijtgranen past maar net. Om een bak water te laden zal je overigens de achterbank moeten neerklappen. Een verschuifbaar bankje was te duur en een klapsysteem dat een vlakke laadvloer opleverde blijkbaar ook. Het interieur zit gelukkig vol handige bergruimtes en bekerhouders. Daar betreuren we anderzijds wel weer dat een dicht handschoenkastje niet aanwezig is. Groot hoefde dat niet te zijn, alleen maar om de boorddocumenten aan het zicht te onttrekken.

Veiligheid

In deze categorie hoef je je niet blind te staren op de elektronische gismo’s en talrijke drieletterafkortingen. Een structurele degelijkheid is van groter belang en een waardering van vier sterren door de EuroNCAP toont aan dat de C1een integriteit vertoont die niet eens een decennium geleden niet haalbaar werd geacht. Overigens blijft de C1 ook niet helemaal verstoken van veiligheidsvoorzieningen. Elk van de vier zitplaatsen is voorzien van driepuntsgordel (vooraan had men daarbij overigens meer werk mogen maken van de hoogteregeling), er zijn ISOFIX bevestigingspunten voor kinderzitjes achteraan en bestuurder en passagier beschikkten steeds over een airbag. Kommavormige hoofdsteunen achteraan zijn voorbehouden aan het hoogste uitrustingsniveau, net als zijdelingse plofkussens. Stabiliteitscontrole kent de stadsrakker (nog) niet, maar een degelijk ABS-systeem met remkrachtverdeler voorkomt al vanaf het instapniveau de ergste slippertjes.

Rijgedrag

De structuur van de drie kleine stadsmusketiers werd door de constructeurs gezamenlijk ontwikkeld, maar de aandrijflijn is opgesplitst. De 998cc driecilinder benzinemotor en de bijhorende vijfversnellingsbak zijn van Japanse origine. De 1.4l viercilinder diesel die later op de markt komt, wordt door PSA aangeleverd. Het prettig grommende driecilndertje is gloednieuw, vederlicht (nauwelijks 67kg) en dankzij een slimme nokkenasverstelling nog behoorlijk pittig ook. 68 paardjes braakt het ding uit bij 6.000t/min. De koppelkromme piekt op 3.600t/min bij 93Nm. De combinatie van motor en versnellingsbak laat zich ook ‘Japans’ rijden. Wie er wat vaart in wil, moet de driepitter ongemeen hoog de toeren in jagen. Dan pas kan de spurt naar 100km/u in 13,7 tellen afgehaspeld worden en worden de stadskilomterers vlot weggemaald. De vijfbak heeft ook een wat kenmerkend rubberachtig gevoel en selecteert de achteruitversnelling meer dan eens tandenknarsend. Let wel; de C1 komt aardig uit de voeten en laat zelfs een top van 157km/u opmeten. De diesel zal onderin wat soepeler rijden, maar lijkt zich op papier vooral bezig te zullen houden met het meeslepen van het eigen gewicht. Wachten op de duurdere diesel is bijgevolg een maat voor niets. Te meer omdat de benzine behoorlijk pompvriendelijk is. Een testgemiddelde van nauwelijks meer dan 5l (4,6l opgegeven door de constructeur) is een mussendorst.

Om het interieur zo ruim mogelijk te maken, staan de wielen op de uiterste punten van het koetswerk.. Het onderstel bestaat uit een Pseudo-McPherson ophanging vooraan en een vervormbare achtertraverse. De ophanging is een stuk stugger dan we verwachtten, waardoor kasseistroken en oneffenheden niet tot de favoriete ondergrond behoren. Diezelfde, wat droge schokdemping, en de grote voetafdruk zorgen op de snelweg dan wel voor een vertrouwenswekkend gevoel. Aan wendbaarheid heeft de C1 door de wielbasis van 2,34m niet moeten inboeten. Een rondje heeft een diameter van 9,4m. Vanaf het tweede niveau is het stuurtje elektrisch en variabel bekrachtigd. Parkeren wordt daarmee kinderspel terwijl het op de autostrade toch niet te enthousiast reageert. Een uitgesproken rechtuitstand ontbreekt tot onze spijt. Zelfs aan relatief hoge snelheden weigert het stuurwiel spontaan naar de middenstand terug te keren. Dat is hinderlijk.

Conclusie

Citroën is de eerste om z’n compacte telg uit de C1 – Peugeot 107 – Toyota Aygo drieling op de markt te brengen. Hoewel de drie merken elk hun eigen stijlaccenten leggen, zijn de drie stadsrakkers onderhuids identiek. Het interieur is opvallend ruim en dankzij de aanwezigheid van talrijke bergvakken ook functioneel, maar niet vrij van zonden. Het zitmeubilair valt tijdens lange ritten door de mand en we missen een echt handschoenkastje waarin je wat spulletjes aan het zicht kan onttrekken. Een meer dan redelijk plaatsaanbod binnenin heeft nefaste gevolgen voor de kofferruimte. Die is nog slechts 130l groot. Omdat je een auto binnenin moeilijk groter kan maken dan aan de buitenzijde willen we dat nog met de mantel der liefde toedekken, maar voor de belaadbaarheid heeft Citroën geen excuus. Bij het ontwerp van de kofferklep, in feite één glazen paneel, is men te krenterig geweest. Daardoor is de laadopening te klein en de drempel veel te hoog. Doodzonde. Omwille van kostprijsoverwegingen beschikt de C1 ook niet over een verschuifbare achterbank, maar de rugleuning neerleggen kan wel.

De prettig klinkende driepitter is zuinig en trekt enthousiast aan het 800kg zware koetswerk zolang je de omwentelingssnelheid boven 4.000t/min houdt. Gelukkig blijft het verbruik ook dan binnen de perken. De ophanging is eerder stug. Dat is een nadeel op slecht wegdek in de stad, maar een voordeel op de snelweg waar het model zich mede dankzij de ver op de hoeken geplaatste wielen opvallend volwassen gedraagt. De C1 is er vanaf € 8.550. De vijfdeurs kost € 300 extra.