Can-am Spyder F3

Inleiding

Het is in deze tijden van een gouden ochtendstond, tsjirpende vogeltjes en de eerste aangename temperatuurspieken dat de mens naar z’n speelgoed grijpt. Oldtimers worden van onder het stof gehaald, de moto komt van stal. Of misschien wel een driewieler, zoals deze Can-Am. We proefden er al eens eerder van, maar nu is die grondig vernieuwd. Aan het basisrecept wijzigt dan wel niets, maar een aantal strategische keuzes moet in dit geval leiden tot een meer ontspannen rijbeleving.

Geen koopje

Can-Am mikt met de Spyder F3 vooral op mensen die een motor-achtige-sensatie wel zien zitten, maar zich niet noodzakelijk willen verzoenen met de nadelen van dat concept. Of dat niet meer willen… als ze het asfalt eens van te dichtbij hebben gezien, als vrouwlief niet meer achterop wil, of als ze de rompslomp om tegenwoordig aan een motorrijbewijs te geraken niet zien zitten. Je stuurt hem immers met je gewone rijbewijs, ook al is hij ingeschreven als motorfiets. Waar de Can-Am Spyder echter geen pleister voor heeft, is voor z’n prijs. De instapper kost € 19.199, en deze S-versie (met een semi-automatische in plaats van een manuele transmissie) kost minstens € 22.199. Er is overigens nog een Spyder RT, die niet toevallig wat Honda Gold-Wing-achtig aandoet. Dat is de luxe tourmachine die voorzien is van 155l opbergruimte, maar ook minstens € 6.100 extra kost. Deze F3 beschouw je best als het equivalent van een naked bike.

Exterieur

Eigenlijk laat deze Canadese creatie zich op vlak van uiterlijk niet zo makkelijk met een motor vergelijken. Je bent veel dichter bij de waarheid als je het hebt over een sneeuwscooter met wielen. Ook technisch. Hij is overigens ook breder dan je zou denken. 1,50m is niet veel smaller dan een kleine auto. Ermee tussen rijstroken door gaan laveren is dan ook niet mogelijk. Hij is ook nog eens 2,64m lang. Ook dat is niet zo compact als je zou denken.

Afwerking

Over de afwerking van wat doorgaat als exterieur (in dit geval hebben we het dan op de koetswerkpanelen en het nagenoeg compleet zichtbare onderstel) kan je eigenlijk niets slechts verzinnen. De kwaliteit is zeker vergelijkbaar met die van de betere vierwieler. In de neus is een klein koffertje dat zich laat afsluiten (via het centrale contactslot). Maar daar hebben we wel een opmerking over. Dat is namelijk net te klein voor een volwaardige helm. Daar was beter even wat langer over nagedacht.

Helm mag, maar moet niet

Overigens is die helm niet verplicht als je wil rijden. En beschermende kledij evenmin. Maar laat ons wel wezen - je bent van een lotje getikt als je er zonder aan begint. Je peutert binnen twee straten de vliegjes van tussen je tanden en als er wat mis loopt… wel, laat ons daar niet eens over beginnen. Een optioneel beschikbaar windscherm biedt overigens wel een oplossing voor het eerste euvel, maar dat doet dan weer afbreuk aan de naakte, technische lijnen van het ding.

Interieur

Natuurlijk kan je niet echt van een ‘interieur’ spreken, maar we hebben het hier wel over de zithouding en de ergonomie. Vooral aan dat eerste wijzigde heel wat sinds we deze creatie voor het laatst op de testrollen zetten. Waar je voorheen eerder moest liggen als op een sportieve motor, is de rijhouding nu gevoelig anders. Met de benen vooruit. Dat is zeker tijdens lange ritjes minder vermoeiend. En afbreuk aan de sensatie doet het nauwelijks. Het valt op hoe natuurlijk die houding aanvoelt. En vertrouwd, maar dat is omdat we al wat uren op een sneeuwmobiel hebben doorgebracht.

Instelbaar

Can-Am voorzag een uitgebreide instelbaarheid door voetsteunen en stuur aanpasbaar te maken. Je past er dus altijd op, of je nu met je hoofd letterlijk in de wolken loopt, of verticaal meer bescheiden bent. Alleen - je kan het niet even snel zelf aanpassen. Twee bestuurders met een uiteenlopende fysiologie zullen dus compromissen moeten sluiten.

Ergonomie

Aan de bediening moet je niet zo lang wennen, hoewel het een beetje een mengelmoes is van allerlei invloeden. Het stuur komt van een motorfiets en zo geef je ook gas (met de handgreep), maar remmen doe je dan weer gewoon met je rechtervoet. Schakelen doe je in dit geval met je linkerhand, met drukknopjes (+ en -) aan het stuur. 50km en wij hadden dat onder de knie. Maar niet alles is ergonomisch net zo goed doordacht. De richtingaanwijzers (die zichzelf na een bocht gelukkig uitschakelen) zijn met handschoenen moeilijk te bedienen en s’nachts zijn enkele bedieningselementen verlicht, maar het zijn net die die je niet nodig hebt. Dat laatste is weliswaar detailkritiek, maar aan dat eerste mag nog wat gewerkt worden.

Veiligheid

Het hoofdstukje veiligheid belooft kort te worden. Je hebt het namelijk grotendeels zelf in de hand. Het is maar wat je aandoet. Natuurlijk is beschermende kledij aangewezen, maar zoals reeds aangehaald, is het niet verplicht. Maar het is niet zo dat er helemaal geen veiligheidsvoorzieningen zijn. Airbags en gordels kan je vergeten, maar de elektronica staat je wel bij. Met een tractiecontrole, ABS en stabiliteitscontrole. Zaken die zich nooit helemaal laten uitschakelen, wat de liefhebbers van asfaltkunsten zullen betreuren. Maar het zijn wel zaken waarover ons oordeel voorts verrassend positief is. En dat heeft alles te maken met de afstelling van de Bosch-centrale. Die is immers zelden of nooit abrupt. En het is niet zo dat ze niets toelaat. Je kan de achteras gebruiken om een beetje mee te sturen, maar niet om ze te laten uitwaaieren. Het systeem speelt echter wél een lovenswaardige rol in het vermijden van ongelukken. En gezien de afwezigheid van enerlei ander veiligheidsgoed is dat des te belangrijker.

Rijgedrag

Met de gashendel bedien je een Rotax driecilindermotor. Een 1,3l met een hoogtoerig karakter (hij komt pas bij meer dan 5.000t/min echt tot leven en je trekt hem met gemak naar 8.000t/min) die 115pk en 130Nm opwekt. Geen exotische cijfers, maar er hangt dan ook slechts 386kg aan. Bij 180km/u is het al welletjes (ja, elektronisch begrensd), maar het ding knalt vol overgave naar 100km/u. Op papier in 4,8 seconden, maar bij onze metingen deed hij er nooit zolang over. Als je beschaafd en zuinig rijdt, kom je met de tank van 27l wellicht zo’n 350km ver. Maar daar nodigt deze machine niet toe uit. En dan kan het al na 250km tijd zijn om hem even aan een tapslurf te hangen.

Volwassen karakter

Nochtans zijn het niet de prestaties waar we het meest van de onder de indruk zijn. Wat het diepst in het geheugen staat gegrift, is z’n homogene weggedrag. Het onderstel biedt behoorlijk veel weerstand tegen overhellen, maar is tegelijk wel in staat om grote oneffenheden te absorberen zonder dat dat op de koersvastheid weegt. En je bent in staat om er je voorste hersenkwab helemaal mee tot moes te remmen als je wil. Bij hogere snelheden moet je je wel vasthouden, want door de afwezigheid van een voorruit kan je je niet uit de wind zetten. Ook dat maakt evenwel deel uit van de charme.

Minder inspannend

Achter het stuur van de Spyder F3 moet je werken, dat wel. Als je zonder voorbereiding honderden kilometers aanvangt, voel je dat wellicht het meest in je armen. Maar het is niet zo’n grote inspanning als je zou denken, wat dan weer veel met de zithouding te maken heeft.

Conclusie

Natuurlijk is de Can-Am Spyder F3 speelgoed, dat spreekt voor zich. Speelgoed dat vooral mensen moet aanspreken die tussen A en B ook wat sensatie en rijpret willen geserveerd krijgen. Mensen die zo’n lettersprong net wat comfortabeler en veiliger willen afleggen als op een motorfiets, of die het niet zien zitten om daar een rijbewijs voor te halen. Want dat deze driewieler zich laat inschrijven als een motor, maar niettemin met een gewoon rijbewijs te sturen is, geldt als één van z’n belangrijkste voordelen. Aan de andere kant is het met € 22.190 ook geen koopje. Daar concurreert hij eerder met de aankoop van een guitige (occasie) cabriolet of oldtimer.

De Can-Am is nochtans een pretmachine die aanzet om meer en meer van het zwarte asfaltlint te verteren. Hij is ruim snel genoeg om je te kunnen uitleveren, maar intimideren doet hij niet. Daarvoor is hij te stabiel en werkt de stabiliteitscontrole te verfijnd. En daarmee zijn we bij de voornaamste conclusie beland: de Spyder F3 is een verrassend homogene en goed doorontwikkelde machine. Echte gebreken heeft hij niet, hooguit minpuntjes. Een koffer die net te klein is voor een helm bijvoorbeeld…