Renault Zoe

Inleiding

Eigenlijk had de Renault Zoe al in 2012 in onze testrubriek moeten staan, maar wat economische oproer heeft de Fransen ertoe bewogen de lancering van hun elektrische auto met Clio-afmetingen wat uit te stellen. Nu is het dan toch zo ver. Naast de Nissan Leaf is dit -momenteel- zowat de enige auto die uitsluitend aan de stekker om rijbereik bij te tanken. Wie de batterij vol giftige stoffen en bedenkelijke recyclageplannen (die ongetwijfeld nog worden bijgestuurd) negeert, kan zo'n elektrobolide natuurlijk kopen om het milieu te sparen, maar er is natuurlijk ook een financieel luik. Hoe veel een volle tank exact kost, is afhankelijk van je netbeheerder, abonnementsformule en het tijdstip dat je laadt. In de meeste Europese landen moet je op € 2 tot € 2,5 rekenen, maar omdat stroom in België een pak duurder is, moet je bij ons het dubbele begroten. Het zorgt er in één klap voor dat het verschil met een zuinige diesel (op vlak van verbruikskost) dunnetjes wordt.

Een aankoop van een Zoe kost je minimaal € 21.550 en maximaal € 23.350 afhankelijk van de uitvoering, maar zoals ook bij de Twizy het geval is, hoort de batterij daar niet bij. Die moet je huren, voor minimaal € 79 per maand (voor 12.500km op jaarbasis, voor een contract van 36 maand). Koop hem als particulier en je bent verplicht om de wandlaaddoos van € 950 bij te kopen. Dan kan je wel overal in België je thuisinstallatie plaatsen (in het andere geval kan het plaatselijke elektriciteitsnet wel eens roet in het eten strooien), maar de box meenemen naar een ander adres kan niet. En de Zoe aan een gewoon stopcontact hangen gaat evenmin, ook al is daar eigenlijk geen technische reden voor. Drie jaar een Zoe in je bezit hebben kost je dan ook minstens € 25.344. Potig als je de afmetingen van een compacte middenklasser in ogenschouw neemt, maar voor een elektrische auto anno 2013 is het een koopje.

Door het beperkte bereik is zo'n elektrische auto niet voor iedereen weggelegd. Renault maakt daarom voor de aankoop eerst een profiel van de gebruiker op, gevolgd door een disclaimer die je als klant moet tekenen. En je misrekent je best niet op je kilometers, want hoewel het batterijschema met trappen werkt, wordt je financieel gestraft wanneer je veel minder rijdt dan aangegeven (of minder dan 12.500km/jaar, want dat is het minimumplan) of meer rijdt dan in je contract voorzien is. Renault factureert per extra kilometer vijf cent (of bijna het tienvoud van wat een kilometer in het batterijcontract kost) en elke keer je gebruik maakt van een snellader wordt je maandelijkse huurfactuur aangespekt met € 2. Renault weet dat omdat de boordelektronica dat soort zaken ongevraagd doorseint.

Exterieur

Hoewel ontwerpers heel wat meer vrijheid hebben bij de vormgeving van een elektrische auto, heeft Renault hier toch gekozen voor een erg traditioneel design. Kwestie van de massa niet al te veel af te schrikken. Dat is in het totaal 4,08m lang, 1,73m breed en 1,56m hoog. Hij is daarmee een tikkeltje breder dan gemiddeld, maar schikt zich probleemloos in het segment van de Clio, om maar even in hetzelfde huis te blijven.

Dat de aandrijflijn elektrisch is, merk je vooral aan de afwezigheid van traditionele koelopeningen, op een sleuf onderaan de voorbumper na. Die heeft overigens geen enkele functie. En aan de fascinatie met de tint blauw, die onder meer wordt toegepast in de achterlichten, de tint van de autoruiten en het grote logo waaronder de stekkeraansluiting zit. Dat is dan weer alles behalve origineel, want elke constructeur met elektrische auto's heeft een fascinatie met die kleur ontwikkeld.

Met batterijen die voor de achteras onder de wagenvloer liggen, blijft de impact op de laadcapaciteit beperkt. De koffer lust een erg bruikbare 338l (38l meer dan in de Clio) en dankzij een neerklapbare achterbank kan je tot 1.225l laden, al kreeg Renault een vlakke laadvloer in dat geval niet voor elkaar.

Interieur

Bij een elektrische auto horen altijd enkele specifieke oplossingen. Zo kan een conventionele airco niet, en wordt er dus gebruik gemaakt van een elektrisch systeem dat omkeerbaar is en op die manier ook de verwarming verzekert. Het is echter belangrijk dat je binnenin vooral niet te veel uit je lood wordt geslagen. En ook hier is de Zoe dus eerder traditioneel. Akkoord, de tellerpartij is vervangen door een scherm dat je informatie over rijbereik, laadstatus en dergelijke verschaft (wat je overigens ook kan nakijken op je smartphone), maar de middenconsole wordt dan weer gerecycleerd uit de Clio. Met inbegrip van de erg matige werking en het (standaard) geïntegreerde TomTom navigatiesysteem dat vaker onduidelijk instrueert dan je lief is. En je vind er Renaults infotainmentsysteem op dat R-Link heet en nogal wat volstrekt overbodige functies heeft. Zoals een app-store waarin je software kan kopen, terwijl je GSM zich daar natuurlijk op alle vlakken beter toe leent. De roede kan nog niet op stal, want we zien ons ook nog verplicht te vermelden dat ook in de Zoë harde onaangenaam aanvoelende plastics de norm zijn.

Goede punten scoort de nieuweling ook. Zo zit het meubilair met geïntegreerde hoofdsteunen ronduit uitstekend en is het stuurwiel een pak aangenamer om je tien geboden in te begraven dan het designexemplaar van de jongste Clio. Met de batterij die eigenlijk erg goed zit weggestoken onder de vloer en achterbank, heb je ook achteraan best voldoende plaats om twee volwassenen te parkeren. Een run om kinderen naar school te brengen en onderweg nog even de plaatselijke supermarkt te overvallen lukt zeker. En bekerhouders en een voldoende ruim handschoenkastje maken het geheel ook best gerieflijk. Het blijft ons evenwel een raadsel waarom Renault hier dan weer wel een conventionele handrem en zelfs een versnellingspook monteert, terwijl zo'n elektro-auto het gedroomde excuus vorm om die gerieflijker te maken.

Veiligheid

Bij de veiligheidsvoorzieningen is duidelijk dat Renault niet alle registers opentrekt. De verplichte ABS en stabiliteitsmodule waakt ook over de tractie en verhindert achteruit bollen op hellingen en plofkussens zijn er ook, maar de teller blijft ditmaal steken op de wettelijk verplichte vier stuks. Gordijnairbags biedt Renault niet aan. Om voetgangers van je komst te verwittigen maakt de Zoe aan de buitenzijde een geluidje (je kan kiezen uit drie verschillende) bij een snelheid tot 30km/u, maar zelfs wanneer je het weet is dat nauwelijks hoorbaar. Een bizarre misser.

Zowel voor als achteraan is elke zitplaats uitgerust met een driepuntsgordel enerzijds en een hoofdsteun anderzijds. En de achterbank is daarnaast nog voorzien van Isofix bevestigingspunten voor kinderzitjes.

Renault schikt zich duidelijk naar de wettelijke eisen, die tegenwoordig een erg correcte veiligheidsuitrusting garanderen.

Rijgedrag

Voor het platform doet Renault beroep op de veerpoten (pseudo McPherson) van de Clio, met de onderste ophangingsarmen van de Mégane, terwijl achteraan een simpele as met geprogrammeerde vervorming zit, zij het met dempers die bijgestaan worden door polyurethaanrubbers voor een meer progressieve wielinslag. Een erg traditioneel recept, dat ook in het remsysteem terugkomt. Daar worden geventileerde schijven vooraan gecombineerd met 9-duims trommeltjes om de achterwielen af te remmen. Voeg er nog een elektrisch bekrachtigde tandheugel stuurinstallatie aan toe en je bent rond met de -door batterijen en elektromotor- haast anderhalve ton wegende creatie.

Een elektromotor zonder transmissie ziet z'n verbruik, in tegenstelling tot een conventionele verbrandingsmotor met versnellingsbak, lineair toenemen met de omwentelingsnelheid. En omdat die rechtstreeks afhankelijk is van de snelheid, is de Zoe beperkt tot een top van 135km/u, kwestie van het rijbereik te bewaken want de installatie kan in theorie natuurlijk wel harder. Renault claimt een actieradius in normale omstandigheden van zo'n 150km, maar ziet daar wel van af als je autosnelwegkilometers begint te malen. Anderzijds is er in fileverkeer niets efficiënter dan een elektromotor.

Rijden is in de eerste plaats een ontspannende belevenis, door de afwezigheid van motorgeluid en een trekkracht van 220Nm (naast 88pk) die altijd ter beschikking is. De cijfers - en dan doelen we vooral op de sprinttijd van 13,5 tellen - zijn dan wel niet astronomisch, maar ze zijn ruimschoots voldoende. Ook voor een occasionele inhaalactie. En door de gefilterde rijbeleving werkt ook de elektrische stuurbekrachtiging ons een stuk minder op de zenuwen dan bij sommige andere modellen. Wil je liever wat harder, met de onvermijdelijke gevolgen voor het rijbereik, dan zijn het de ultralage rolweerstandbandjes die de handdoek het eerst in de ring gooien. De Zoe doet z'n ding met een door elektronica ingedijkt onderstuur, maar slaagt er nooit in z'n gewicht weg te steken. En terwijl de banden heel wat invloed hebben op het verbruik, kunnen we je garanderen dat je ze vervloekt tijdens een noodstop of wanneer het wegdek er glad bijligt. Ook hier komt zuinigheid en efficiëntie tegen een prijs.

De Zoe lust mono- of dreifasige stroom van 3 tot 43kW. In het eerste geval duurt het laden van de batterij (3kW monofasig 16A) 6 tot 9 uur. Met 22kW driefasig en 32A is de batterij 80% opgeladen in één uur. 43kW en 63A halveert die tijd nog eens.

Conclusie

Een beetje later dan verwacht is hier dan toch Renaults elektrische auto voor het B-semgent: de Zoe. 4,08m lang, 1,77m breed en erg conservatief vormgegeven voor een auto die minder ontwerpbeperkingen heeft dan een voertuig met verbrandingsmotor. En ook binnenin probeert Renault de klant er vooral van te overtuigen dat dit een erg normale auto is. Er zit zelfs een selectiehendel voor een automaat en een conventionele handrem in. Dat betekent dat je je makkelijk aanpast, maar ook dat er kansen om eens echt goed uit te pakken verloren gingen.

De Zoe schiet wel in het doel bij het ruimteaanbod aan de binnenzijde (de koffer is zelfs 10% groter dan die van de Clio) en de algemene rijbeleving, die door de afwezigheid van geluid erg ontspannen is. Hard gaan is dan weer niet Zoe's sterkste punt. De lagerolweerstandsbanden laten het dan snel afweten en natuurlijk is het nefast voor de autonomie. Daarvan beweert Renault overigens dat die zo'n 150km bedraagt, wat overeenkomt met ons testverbruik, maar -cruciaal- nauwelijks snelweg omvat.

En dan zijn er nog de kosten. De auto is er vanaf € 21.550 met een best uitgebreide uitrusting. Een laaddoos (verplicht voor particulieren) kost je € 950 en de huur van de batterij is afhankelijk van je gebruik maar kost minimaal € 79 / maand (op basis van 12.000km en 36 maand). En daarbij komt dus nog je stroomkost, die erg afhankelijk is van je leverancier, distributeur, stroomplan... Goed rekenen is dus de boodschap, want soms is een kleine diesel merkbaar goedkoper. Iets wat overigens helemaal anders zou zijn, mocht de overheid z'n zogezegd milieubewuste beleid eens van dode letter (en belastingsexcuus) omzetten in de praktijk en weer wat voordelen in het leven roepen. De CO2-uitstoot is per slot van rekening onbestaande. Meer beeld van de Zoe vind je in de fotospecial.