Renault Sport Clio V6

Inleiding

In 1998 toonde Renault op het Autosalon van Parijs een concept car van een Clio met een centraal voor de achteras gemonteerde V6-motor. Absurd natuurlijk, maar wel een ideale image-builder en dus werd de productieversie in november 2000 gecommercialiseerd door de Sport-afdeling van Renault. Intussen heeft Renault een nieuwe generatie Clio gelanceerd, in juni 2001, en zou ook de V6 best een aangepast uiterlijk krijgen. Dat werd dit jaar op het Autosalon van Genève voorgesteld. Maar Renault Sport heeft meer gedaan dan alleen maar andere lichtblokken gestoken; op elk niveau zijn er aanpassingen gebeurd, waarvan sommige ingrijpend. Daardoor is deze Renault Sport Clio V6, zoals hij voluit noemt, niet meer hetzelfde product.

Wie zich niet laat afschrikken door het concept zou wel eens kunnen schrikken van het prijskaartje. Dat bedraagt namelijk € 37.900, een pak meer dan de pakweg € 11.000 waarvoor je al een gewone Clio kan krijgen. Toch kan je dat prijskaartje verdedigen want, zoals verderop uit deze test zal blijken, dit is in de eerste plaats een tweezits sportwagen met een centraal geplaatste zescilindermotor. Renault had ook een andere koets kunnen ontwikkelen, maar ze hebben die van de Clio als basis genomen. Als je de motor, de positie ervan en de prestaties als maatstaf neemt is het lang zoeken naar een alternatief. Als je gewoon een uitstekend presterende tweezitter wil, dan is er op z’n minst één; de Honda S2000 voor € 36.470, maar dan geef je twee cilinders, wat vermogen en enkele tienden in prestaties toe. Iets meer dan 1.600 klanten kozen voor de eerste generatie V6.

Exterieur

Renault lijkt met het exterieur op de liefhebbers van personalisatie te mikken, maar de V6 over één kam scheren met de talrijke aangepaste vierwielers op onze wegen betekent het origineel met de kopie verwarren. De door Renault Sport doorgevoerde aanpassingen zijn noodzakelijk voor het uitvoeren van het concept en de Clio V6 dan maar gewoon vergelijken met een plastiekwinkel gaat niet. De wielkasten moesten breder; de zescilinder op de plaats van de achterbank heeft koeling nodig en er moet voldoende neerwaartse druk op de achterkant zittenij Dit ding heeft de binnenkant van een windtunnel gezien en de vorm is daar zo veel mogelijk geoptimaliseerd. Het model heeft een lengte van 3,84m, een breedte van 1,83m en een hoogte van 1,35m. Dat is zo maar eventjes 7cm lager, 10cm langer en 20cm breder dan een reguliere Clio. De voorbumper, uitgewerkte wielkasten, de luchthappers op de zijkant, de langere en grotere dakvleugel en de dubbele ronde uitlaten geven de Clio V6 een vaak geïmiteerd gemeen en agressief, maar ook indrukwekkend uiterlijk.

Interieur

Ondanks de toegenomen buitenafmetingen werd het interieur geen millimeter breder dan dat van een normale Clio. En ook op een aanpassing van de gebruikte materialen hoef je niet te rekenen. Het dashboard en de middenconsole zijn identiek aan dat van alle andere Clio’s. Alleen krijg je hier natuurlijk wel uitstekende steunende kuipjes, een sportstuurtje met Renault-Sportlogo en een aangepast onderste deel van de middenconsole. Dat is net als het inlegstuk op het dashboard en het stuurtje uitgevoerd in koetswerkkleur en biedt onder meer ook plaats aan de kort en mechanisch schakelende sportbak. De pedaaltjes zijn uitgevoerd in aluminium, er is Alcantara voor de zetelbekleding, het instrumentarium werd aangepast aan het toerentalbereik en de topsnelheid en voor de rest is erij veel te veel. Renault wilde de klanten die een dergelijk bedrag neertellen voor een auto niet al te veel ontzeggen. Daardoor heb je een volstrekt overbodige audio-installatie met een 6-cd wisselaar onder de zetel, elektrisch bediende ruiten en spiegels en zelfs een automatische airco. Ondanks de rijkelijke isolatie wordt de afdekkap van de V6 op de achterbank warm dus gekoelde lucht is welkom ook al weegt die hele installatie behoorlijk veel. De spiegels en ruiten kan je net zo goed met de hand bedienen en dan heb je nog de audio-installatieij Waarvoor zou je die willen gebruiken? Zodra de motor een beetje op temperatuur raakt, produceert die laag in de toeren een heerlijk diepe brom die wordt aangevuld met het gepuf van de uitlaatlijn als je gas lost. Het geluid gaat in crescendo naarmate het toerental stijgt; bij 3.500t/min zingt de motor dat het een lieve lust is en nog hoger gaat het over in een oorverdovend ruw gebrul. Vanaf 6.000t/min is communicatie gewoon onmogelijk, laat staan dat je de radio zou horen...

Echt praktisch kan je de Clio V6 niet noemen. De positie van de motor was van primordiaal belang; daarna zou Renault Sport wel zien waar je nog bagage kwijt kon. Uiteindelijk beschikt de Clio over een schuif onder de passagierszetel, een handschoenkastje en opbergvakken in de deurpanelen die gewoon van de productiemodellen werden overgenomen, een opbergnet achter de voorzetels voor de motor en een opbergnetje dat toch wel geschikt is voor een paar sportschoenen achter de motor (die opbergruimte is volgens Renault 45l groot). Daarvoor moet je dan al de kofferklep (of is het motorkap?) opendoen. Met de motor achterin is er vooraan wél plaats voor een koffertje. Hooggespannen verwachtingen moet je daarbij niet hebben want de vorm is onpraktisch, het toegelaten gewicht beperkt tot 30kg en het is slechts 67l groot. Even uitgebreid gaan shoppen is er dus niet bijij

Veiligheid

De veiligheidsvoorzieningen werden ook overgenomen van de andere Clio’s. Er zijn adaptieve frontale airbags, zijairbags en natuurlijk ook driepuntsgordels met spanners en spankrachtbegrenzers. Zijdelingse beschermingsbalkjes zijn al een tijd gemeen goed op het gros van de productiewagens en die heeft de Clio V6 dus ook. Voor het overige zou je met wat goede wil ook de Xenonlampen en de regensensor tot de veiligheidsuitrusting kunnen rekenen. Ze verbeteren immers de zichtbaarheid. De lijst met Actieve systemen is kort; er is enkel een ABS-systeem. Geen tractiecontrole, geen noodremhulp, geen stabiliteitscontrole, zelfs geen remkrachtverdeler. Je moet de Clio helemaal zelf in de hand houden. Back to basics in zekere zin, maar dat kan je met uitschakelbare systemen ook.

Rijgedrag

Om de sportwagen beter en straffer te maken dan hij al was werd bijna alles wat niet meteen zichtbaar is onder handen genomen. Talloze kleine wijzigingen en een aantal belangrijke aanpassingen werden doorgevoerd. Een opsomming tot in de details zou ons te ver leiden, dus we houden het op de belangrijkste zaken. Het chassis werd voorzien van een geheel hertekende voor- en achterophanging. Die werd rondom stugger, maar de meest significante aanpassingen gebeurden achteraan met de ontwikkeling van een nieuw subframe. Tegelijkertijd werd de wielbasis 23mm langer en werd het spoor vooraan 33mm breder. De achterophanging met dwars- en langsarmen beperkt de rolneigingen door de architectuur. De McPherson veerpoten vooraan doen dat niet waardoor die gecombineerd worden met een antirolstang met een diameter van 28mm. Nieuwe Michelin Pilot Sport banden (205/40 vooraan en 245/40 achteraan) op 18-duims lichtmetaal zorgen voor het contact met de weg. Door het gehele bovenste deel van de motor, inclusief kleppen, klepstoters, in- en uitlaatkanalen en injectoren opnieuw te ontwikkelen steeg het vermogen van 230 naar 254pk. Dat komt vrij bij 7.150t/min., in de rode zone van het toerentalgebied. Het maximumkoppel bedraagt 300Nm en is bij 4.650t/min. ter beschikking. De versnellingsbak werd aan de gewijzigde karakteristieken aangepast. De eerste twee versnellingen werden wat langer en vanaf de derde werden ze ingekort om uiteindelijk een 10% kleinere overbrengingsverhouding in zesde te hebben.

In theorie gaat de Clio V6 van 0 naar 100km/u in een uitstekende 5,8 seconden, maar dan zal de koppeling minder slip moeten vertonen dan bij onze testwagen het geval was. Onze testwagen had het probleem waar wel meer sportwagens mee kampen; een beetje moeizaam op gang geraken. Een langere eerste versnelling helpt daarbij ook niet echt. Van zodra je naar tweede schakelt is er dan geen houden meer aan. Na 25,8sec ben je een kilometer ver en al een eind op weg naar de top van 245km/u. Op de limiet rijden is een hachelijke onderneming want hoe zeer Renault ook heeft getracht (door onder meer het verschil in bandenmaat voor- en achteraan) de Clio progressief onderstuurd te maken, het geheel blijft nerveus. Je kan de achterkant wel naar buiten zetten en controleren, maar om te corrigeren heb je een bovennatuurlijk snelle reactietijd nodig. De foutenmarge is dus nul. Bij regenweer is het constant opletten geblazen en laat je dit model eigenlijk beter in de garage staan. Van zodra je boven 3.000 krukasrotaties per minuut zit zijn de reacties van de atmosferische motor ronduit brutaal, maar je kan ook perfect traag rijden. Commentaar van de andere weggebruikers krijg je ongeacht de rijstijl; we hadden de V6 nog maar een uur of we waren al twee keer door een fietser getrakteerd op obscene gebaren terwijl we aan 35km/u door het centrum slenterden (de vrouw voor ons reed wél te snel maar daar kraaide geen haan naar) én hadden een uitnodiging voor het toetreden tot een tuningclub gekregen.

Snel gaan is één ding, de hele handel even moeiteloos weer gestopt krijgen een ander. Renault heeft daar niets aan het toeval overgelaten en monteert een voor en achter (geen diagonaal zoals gebruikelijk) gescheiden remcircuit met geventileerde schijven rondom. Vooraan hebben die een diameter van 33cm, achteraan is dat 3cm minder. Het pedaalgevoel is voor verbetering vatbaar en daardoor lijkt het in eerste instantie alsof de reserve beperkt is. Bij uitgebreide testen bleek de vertraging echter indrukwekkend. De remweg wordt langer naarmate de schijven opwarmen. Vooral bij de aanvang van het remmanoeuvre gaan wat meters verloren. Toch blijft alles ver binnen de grenzen want zelfs na 8 opeenvolgende noodstops diende het ABS-systeem nog tussenbeide te komen.

Conclusie

Renault had voor de komst van de V6 reeds een sportieve topper in het gamma; de Renault Sport Clio, met een 2-liter motor met 174pk (recent opgedreven naar 182pk). Dat moet nog beter kunnen dachten ze op de sportafdeling en men ontwikkelde de Renault Sport Clio V6 concept car die na enthousiaste reacties ook effectief in productie ging. Een extreme machine die menig sportwagenbestuurder aan het blozen kon brengen. De nieuwe generatie op onze testbank is nog steeds brutaal en onvergeeflijk, ondanks de aanpassingen. Toch is het al een prestatie dat hij een tikje meer dociel werd als je rekening houdt met een vermogensstijging van 230 naar 254pk. 100 kan in 5,8sec en de topsnelheid bedraagt 245km/u.

De in de windtunnel hertekende (aangepast is een understatement) koets van de Clio V6 oogt agressief en is niettemin misleidend want wat onder de koets en de polyester aanbouwdelen huist, heeft niets meer gemeen met een doorsnee Clio. Het is een zuivere sportwagen, maar helaas is dat het prijskaartje aan te zien. Voor € 37.900 zijn er alternatieven, maar geen enkele combineert die met een V6 middenmotor.